Đó là lý do mà các chuyên gia kinh tế, giao thông đều nhận định, cần tiếp tục hiện thực hóa dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Sự ra đời liên tiếp của các hãng hàng không Việt Nam đang khiến nhiều người đặt câu hỏi: “Có cần thiết xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam đắt đỏ nữa hay không?”.
Trả lời câu hỏi này, GS Đặng Hùng Võ cho rằng, vẫn phải nhất thiết xây dựng đường sắt cao tốc. Theo ông, điều này nhằm đảm bảo sự phát triển đa dạng cho ngành giao thông vận tải nước nhà.
“Kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc nhận nhiều tranh cãi. Nhưng việc có làm hay không thì không cần bàn. Điều chúng ta cần cân nhắc, xem xét là cách đầu tư và mức hạn đầu tư bao nhiêu là phù hợp. Hàng không dù phát triển đến đâu cũng không thể thay thế đường sắt được. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không có chi phí cao hơn nhiều so với đường sắt hay đường thủy. Mỗi loại hình vận tải đều có ưu điểm, nhược điểm riêng, cần phân loại và phát triển đồng bộ, đa dạng để cân bằng”, ông Đặng Hùng Võ nhấn mạnh.
Hệ thống đường sắt của Việt Nam bị đánh giá lạc hậu.
Cũng theo GS Võ, không phải loại hàng hóa nào vận tải bằng đường hàng không cũng tốt. Nhiều mặt hàng có khối lượng lớn thì việc vận chuyển bằng hàng không là bất khả thi, vừa tốn kém vừa không đảm bảo an toàn.
GS Đặng Hùng Võ khuyến cáo không nên đặt mục tiêu đạt vận tốc 350km/h đối với đường sắt cao tốc. “Nhanh đã có hàng không. Còn đối với đường sắt, cần đặt các tiêu chí về an toàn, chi phí lên hàng đầu. Tốc độ đạt mức vừa phải là được”, chuyên gia khẳng định.
Trong khi đó, chuyên gia kinh tế - tiến sĩ Lê Đăng Doanh lại cho rằng, sự phát triển của lĩnh vực hàng không là tất yếu, không chỉ đối với Việt Nam mà còn là với thế giới.
Đối với Việt Nam, xu hướng trong tương lai, ngành hàng không sẽ còn phát triển mạnh mẽ hơn.
Ông Doanh chỉ ra rằng, hiện nay, mật độ hành khách hàng không/1000 người dân của Việt Nam vẫn còn thấp so với một số nước trong khu vực như Indonesia hay Thái Lan. Nhưng trong tương lai, đây vẫn là loại hình vận tải phát triển mạnh mẽ nhất.
Máy bay của hãng hàng không Bamboo Airway.
Theo TS Lê Đăng Doanh, nhược điểm của ngành hàng là vướng kết cấu hạ tầng, sân bay nên chắc chắn không đáp ứng hết các nhu cầu đó. Vì thế ngành đường sắt cần phải có sự cải tiến, bước chuyển mình để thu hút người dân và cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.
“Xây dựng thế nào và vốn thế nào, đó là phương án cần tính toán. Về nguyên tắc kinh tế thị trường thì nên chấp nhận sự cạnh tranh chứ không thể loại trừ. Tạo ra được sự cạnh tranh là tạo nên được sự phát triển. Bởi vậy, cần có sự đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam để cạnh tranh với các hãng hàng không Việt Nam”, chuyên gia kinh tế cho biết.
TS Doanh cũng kiến nghị về việc thành lập hội đồng giám định độc lập, chuyên đánh giá, xem xét các dự án đường sắt, giữa hiệu quả, chi phí và mức độ khả năng cạnh tranh. "Đừng bao giờ loại trừ bất kỳ một sự cạnh tranh nào cả. Bởi chính sự cạnh tranh sẽ mang lại thay đổi cho cả 2 bên", TS Doanh nhấn mạnh.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đưa ra từ năm 2010. Theo đề xuất, đường sắt cao tốc dài 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, nối Hà Nội và TP.HCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách (tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại sẽ được nâng cấp để khai thác chở hàng hóa).
Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga. Dự án có tổng mức đầu tư 58,7 tỉ USD.
Tuy nhiên, mới đây, trong văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch - Đầu tư đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư chỉ 26 tỉ USD, tốc độ 200 km/giờ.
Giữa lúc ngành đường sắt Việt Nam đang trở nên lạc hậu, trì trệ, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam manh nha gần 10 năm vẫn có những ý kiến phản đối thì ngành hàng không Việt lại có những bước phát triển mạnh mẽ.
Mới đây, Vingroup và Tập đoàn CAE (Canada) vừa ký kết thỏa thuận hợp tác đào tạo phi công, kỹ thuật bay và các nhân sự khác trong lĩnh vực hàng không nhằm cung cấp nguồn lực kỹ thuật cao cho Việt Nam và thế giới. Dự kiến, mỗi năm sẽ có 400 phi công và thợ máy đạt tiêu chuẩn quốc tế CAAV, FAA và IASA được cung ứng ra thị trường.
FLC cũng vừa có đề xuất xây dựng dự án khu sản xuất hàng hóa và dịch vụ logistics hàng không, trung tâm thương mại dịch vụ hàng không, học viện hàng không với quy mô 40ha tại TP. Cần Thơ. Trong đó, học viện hàng không, phân viện học viện hàng không có diện tích 7,05 ha.
Bamboo Airway cũng vừa được UBND tỉnh Bình Định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án Viện đào tạo hàng không Bamboo Airways với quy mô 10 ha, tổng mức đầu tư gần 700 tỷ đồng cho giai đoạn thành lập và phát triển trường.
Theo kế hoạch, sau khi đi vào hoạt động từ quý I/2022, Viện sẽ đào tạo gần 3.500 sinh viên/năm, tập trung đào tạo chuyên môn nghiệp vụ ngành như phi công, tiếp viên hàng không, kỹ thuật, khai thác mặt đất và các chức năng đào tạo cơ bản…
Cuối năm 2018, Vietjet đã đưa vào hoạt động trung tâm huấn luyện phi công do Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) phê chuẩn cuối năm 2018. Theo đó, buồng lái mô phỏng đã khai thác huấn luyện gần 1.000 giờ. Học viện tổ chức đào tạo 924 khóa cho 21.611 lượt học viên, trong đó có 157 khóa đào tạo phi công, 127 khóa đào tạo tiếp viên, 128 khóa đào tạo kỹ sư.
Mới đây, Cục Hàng không đã bày tỏ sự ủng hộ việc thành lập hãng hàng không mới Vinpearl Air (của Vingroup), Vietravel Airlines (của Vietravel). Trong khi đó, CTCP Hàng không Thiên Minh đã gửi hồ sơ lên Sở Kế hoạch - Đầu tư Quảng Nam đề xuất thành lập hãng hàng không Cánh Diều (KiteAir).
Bình luận