“Nếu mỗi chuyến bay bớt được 10 phút thì cả ngày bớt được 60 phút. 60 phút đó có thể bay thêm một chuyến ngắn, hoặc phục vụ mặt đất và giảm chậm chuyến dây chuyền, hoặc đơn giản để hành khách các chuyến bay cuối ngày được hạ cánh và về nhà sớm hơn 1 giờ”.
TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu, cho biết quan điểm của mình về đường bay vàng - đường bay thẳng nối Nội Bài và Tân Sơn Nhất sử dụng không phận 2 nước Lào, Campuchia khi trả lời báo GTVT.
Đã bàn việc nắn đường bay từ lâu
Ông Lương Hoài Nam cho rằng, đối với cá nhân ông và người trong ngành, ý tưởng về một đường bay thẳng đã có từ những năm 90. Tuy nhiên, trước đó, các đường bay nội địa đều đi trong lãnh thổ, không phận quốc gia.
Lý do đơn giản vì mỗi chuyến bay trên trời đều phải có các thiết bị dẫn đường ở dưới đất hỗ trợ. Máy bay phải bay qua các đài không lưu. Việt Nam không thể sang Lào, Campuchia xây các đài không lưu để điều hành các chuyến bay nội địa được.
Song, gần đây, hoạt động quản lý, điều hành bay đã sử dụng nhiều phương tiện vệ tinh và phương thức dẫn đường GPS (Global Positioning Systems).
Về pháp lý quốc tế, để có sự chấp thuận của cơ quan chức năng Lào và Campuchia. Ông Nam cho biết, rất may là cơ chế hợp tác hàng không Tiểu vùng Mê Kông giữa 4 nước Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam ra đời năm 1998 đã tạo cơ hội giải quyết vấn đề trong khuôn khổ đa phương.
Liên tục trong 3 năm, từ năm 2006 đến 2008, nhu cầu "nắn thẳng" đường bay trong Tiểu vùng đã được nêu ra tại Hội nghị các hãng hàng không 4 nước. Cục Hàng không Việt Nam khi đó cũng đã xúc tiến trao đổi các vấn đề kỹ thuật với Lào và Campuchia. Nhưng ông không hiểu tại sao, từ năm 2009, vấn đề này không được đề cập tiếp trong khuôn khổ hợp tác 4 nước nữa.
Gần đây, khi Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng lên tiếng yêu cầu Cục Hàng không tính toán, nghiên cứu lại đường bay này; đồng thời trực tiếp trao đổi và đạt được sự chấp thuận của chính phủ Campuchia, sắp tới nhiều khả năng sẽ đạt được với Lào. Như vậy, vấn đề pháp lý về cơ bản đã được giải quyết. Giải pháp kỹ thuật, cơ sở pháp lý đã có, vấn đề cuối cùng bây giờ là hiệu quả kinh tế - xã hội của phương án.
Chỉ ngắn thêm 100km cũng nên làm
Về “phương pháp Trần Đình Bá” cho rằng đường bay Hà Nội - TP.HCM được rút ngắn hơn 400 km, thời gian bay bớt đi 25 phút và tiết kiệm chi phí trực tiếp mấy trăm triệu USD mỗi năm, ông Nam khẳng định là chuyện không thể. Tuy nhiên, chỉ cần đường bay ngắn hơn 100 km, thời gian bay ít hơn 5-10 phút cũng đã đủ để ủng hộ.
Ông lý giải, chi phí một giờ bay với A320 khoảng 6.000 USD, giảm được 10 phút bay thì đã dư tiền để trả phí bay quá cảnh cho cả hai nước. Lợi ích lớn hơn là tiết kiệm thời gian, chi phí xã hội. Hiện mỗi năm có hơn 5 triệu lượt người đi lại giữa Hà Nội và TP.HCM. Nếu mỗi người bớt được 10 phút bay, tổng số giờ bay xã hội tiết kiệm được rất đáng kể. Ngoài ra, máy bay có thêm thời gian để phục vụ mặt đất, giảm chậm chuyến, hoặc để bay thêm chuyến bay.
“Các hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific và Vietjet Air khai thác 6 chuyến mỗi ngày đường bay trục bằng máy bay A320. Nếu mỗi chuyến bay bớt được 10 phút thì cả ngày bớt được 60 phút. 60 phút đó có thể sử dụng để bay thêm một chuyến ngắn, hoặc để thêm thời gian phục vụ mặt đất và giảm chậm chuyến dây chuyền, hoặc đơn giản là để hành khách các chuyến bay cuối ngày được hạ cánh và về đến nhà sớm hơn 1 giờ”, ông Nam phân tích.
Ngoài ra, trong việc mở đường bay thẳng, ông Nam lưu ý cần có một quy chế và phương thức điều hành bay rõ ràng giữa các hãng hàng không; sự phối hợp hiệu quả và tính chuyên nghiệp của cơ quan quản lý, điều hành bay của ba nước và công tác hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn khi không may xảy ra sự cố hàng không.
Để tiết kiệm tối đa chi phí chuyến bay, tăng lợi ích kinh tế, cũng cần cố gắng thoả thuận mức phí bay quá cảnh hợp lý với Lào và Campuchia.
Về phía cơ quan quản lý, cũng không cần áp đặt việc lựa chọn đường bay. Khi mở được đường bay thẳng nối Hà Nội và TP.HCM sử dụng không phận Lào và Campuchia, nên để mỗi hãng hàng không tự quyết định sử dụng đường bay mới hay tiếp tục sử dụng đường bay lâu nay.
Hiện số lượng chuyến bay trên đường bay trục Hà Nội - TP.HCM rất lớn, nằm trong số các cặp thành phố có số chuyến bay hàng ngày cao nhất thế giới. Nếu sử dụng cả hai đường bay song song cũng không vấn đề gì. “Cá nhân tôi tin là đường bay mới sẽ được họ ưu tiên”, ông Nam nhận xét.
Với sự vào cuộc quyết liệt của Bộ trưởng Đinh La Thăng, ngoài đường bay nội địa Hà Nội - TP.HCM, ông Nam hy vọng tới đây, một số đường bay quốc tế của Việt Nam cũng sẽ được "nắn thẳng".
Theo VNN
TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu, cho biết quan điểm của mình về đường bay vàng - đường bay thẳng nối Nội Bài và Tân Sơn Nhất sử dụng không phận 2 nước Lào, Campuchia khi trả lời báo GTVT.
Đã bàn việc nắn đường bay từ lâu
Ông Lương Hoài Nam cho rằng, đối với cá nhân ông và người trong ngành, ý tưởng về một đường bay thẳng đã có từ những năm 90. Tuy nhiên, trước đó, các đường bay nội địa đều đi trong lãnh thổ, không phận quốc gia.
 |
| Nắn đường bay, các hãng hàng không sẽ tiết kiệm được thời gian và chi phí |
Song, gần đây, hoạt động quản lý, điều hành bay đã sử dụng nhiều phương tiện vệ tinh và phương thức dẫn đường GPS (Global Positioning Systems).
Về pháp lý quốc tế, để có sự chấp thuận của cơ quan chức năng Lào và Campuchia. Ông Nam cho biết, rất may là cơ chế hợp tác hàng không Tiểu vùng Mê Kông giữa 4 nước Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam ra đời năm 1998 đã tạo cơ hội giải quyết vấn đề trong khuôn khổ đa phương.
Liên tục trong 3 năm, từ năm 2006 đến 2008, nhu cầu "nắn thẳng" đường bay trong Tiểu vùng đã được nêu ra tại Hội nghị các hãng hàng không 4 nước. Cục Hàng không Việt Nam khi đó cũng đã xúc tiến trao đổi các vấn đề kỹ thuật với Lào và Campuchia. Nhưng ông không hiểu tại sao, từ năm 2009, vấn đề này không được đề cập tiếp trong khuôn khổ hợp tác 4 nước nữa.
Gần đây, khi Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng lên tiếng yêu cầu Cục Hàng không tính toán, nghiên cứu lại đường bay này; đồng thời trực tiếp trao đổi và đạt được sự chấp thuận của chính phủ Campuchia, sắp tới nhiều khả năng sẽ đạt được với Lào. Như vậy, vấn đề pháp lý về cơ bản đã được giải quyết. Giải pháp kỹ thuật, cơ sở pháp lý đã có, vấn đề cuối cùng bây giờ là hiệu quả kinh tế - xã hội của phương án.
Chỉ ngắn thêm 100km cũng nên làm
Về “phương pháp Trần Đình Bá” cho rằng đường bay Hà Nội - TP.HCM được rút ngắn hơn 400 km, thời gian bay bớt đi 25 phút và tiết kiệm chi phí trực tiếp mấy trăm triệu USD mỗi năm, ông Nam khẳng định là chuyện không thể. Tuy nhiên, chỉ cần đường bay ngắn hơn 100 km, thời gian bay ít hơn 5-10 phút cũng đã đủ để ủng hộ.
Ông lý giải, chi phí một giờ bay với A320 khoảng 6.000 USD, giảm được 10 phút bay thì đã dư tiền để trả phí bay quá cảnh cho cả hai nước. Lợi ích lớn hơn là tiết kiệm thời gian, chi phí xã hội. Hiện mỗi năm có hơn 5 triệu lượt người đi lại giữa Hà Nội và TP.HCM. Nếu mỗi người bớt được 10 phút bay, tổng số giờ bay xã hội tiết kiệm được rất đáng kể. Ngoài ra, máy bay có thêm thời gian để phục vụ mặt đất, giảm chậm chuyến, hoặc để bay thêm chuyến bay.
“Các hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific và Vietjet Air khai thác 6 chuyến mỗi ngày đường bay trục bằng máy bay A320. Nếu mỗi chuyến bay bớt được 10 phút thì cả ngày bớt được 60 phút. 60 phút đó có thể sử dụng để bay thêm một chuyến ngắn, hoặc để thêm thời gian phục vụ mặt đất và giảm chậm chuyến dây chuyền, hoặc đơn giản là để hành khách các chuyến bay cuối ngày được hạ cánh và về đến nhà sớm hơn 1 giờ”, ông Nam phân tích.
Ngoài ra, trong việc mở đường bay thẳng, ông Nam lưu ý cần có một quy chế và phương thức điều hành bay rõ ràng giữa các hãng hàng không; sự phối hợp hiệu quả và tính chuyên nghiệp của cơ quan quản lý, điều hành bay của ba nước và công tác hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn khi không may xảy ra sự cố hàng không.
Để tiết kiệm tối đa chi phí chuyến bay, tăng lợi ích kinh tế, cũng cần cố gắng thoả thuận mức phí bay quá cảnh hợp lý với Lào và Campuchia.
Về phía cơ quan quản lý, cũng không cần áp đặt việc lựa chọn đường bay. Khi mở được đường bay thẳng nối Hà Nội và TP.HCM sử dụng không phận Lào và Campuchia, nên để mỗi hãng hàng không tự quyết định sử dụng đường bay mới hay tiếp tục sử dụng đường bay lâu nay.
Hiện số lượng chuyến bay trên đường bay trục Hà Nội - TP.HCM rất lớn, nằm trong số các cặp thành phố có số chuyến bay hàng ngày cao nhất thế giới. Nếu sử dụng cả hai đường bay song song cũng không vấn đề gì. “Cá nhân tôi tin là đường bay mới sẽ được họ ưu tiên”, ông Nam nhận xét.
Với sự vào cuộc quyết liệt của Bộ trưởng Đinh La Thăng, ngoài đường bay nội địa Hà Nội - TP.HCM, ông Nam hy vọng tới đây, một số đường bay quốc tế của Việt Nam cũng sẽ được "nắn thẳng".
Theo VNN
Bình luận