Những con số đáng giật mình trên được ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) chia sẻ. Tại buổi làm việc giữa Tổ công tác của Thủ tướng với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (UBQLVNN) với Tổng công ty, ông Minh cũng cho biết: “Tháng 3, nguy cơ có thể phải dừng hoạt động tàu đường sắt trên toàn quốc”.
VTC News có cuộc trò chuyện với người đứng đầu VNR về vấn đề này.
-Tháng 11/2018, Bộ GTVT chính thức chuyển giao 5 Tổng công ty về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, trong đó có Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Tuy nhiên, theo ông, cơ chế này đang gây khó cho VNR?
Thực tế, khó khăn của ngành đường sắt đã xuất hiện từ lâu, có từ trước đó chứ không phải đợi đến lúc ngành được chuyển sang quản lý bởi UBQLVNN. Ví dụ như việc đường sắt chỉ có dường khổ 1m, hành lang an toàn giao thông bị xâm phạm, công nghệ lạc hậu, đường cũ, duy tu hàng năm chỉ đáp ứng 30 – 40%, không đủ tiêu chuẩn, không duy trì được trạng thái bình thường… Những khó khăn này tồn tại từ lâu do cả khách quan và chủ quan.
Khó khăn lớn nhất hiện nay không phải do UBQLVNN mà do khi VNR được chuyển về UBQLVNN thì bị vướng các cơ chế, chính sách, bởi hệ thống pháp lý đã ban hành trước đó được thiết kế cho các doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành quản lý.
Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).
Tôi nhấn mạnh, thành lập UBQLVNN là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước. Với mục tiêu là tách bạch chức năng quản lý chủ sở hữu Nhà nước với chức năng quản lý Nhà nước tại doanh nghiệp, là thay đổi mô hình quản lý doanh nghiệp từ phân tán sang tập trung.
VNR thực hiện các hoạt động kinh doanh trong hai lĩnh vực, một là vận tải đường sắt (bao gồm kinh doanh vận tải và thực hiện nhiệm vụ an sinh xã hội trên các tuyến phía Bắc). Hai là quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt và đảm bảo an ninh an toàn cho giao thông đường sắt.
Nhà nước giao cho Tổng công ty Đường sắt quản lý, khai thác vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Hàng năm, các doanh nghiệp vận tải nộp 8% doanh thu phí sử dụng hạ tầng đường sắt về kho bạc Nhà nước, Nhà nước sẽ cấp lại vốn cho công tác bảo trì, đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, bao gồm tiền lương trả cho tuần đường, gác chắn, công nhân duy tu và thông tin tín hiệu đường sắt. Tất cả những điều này đều nhằm đảm bảo hoạt động thông suốt và an toàn cho ngành đường sắt.
- Vậy những bất cập cụ thể mà VNR đang vướng phải là gì?
Năm 2019 trở về trước, sau khi tiếp nhận ngồn vốn từ ngân sách trung ương, Bộ GTVT sẽ giao dự toán ngân sách cho Tổng công ty để Tổng công ty thực hiện đặt hàng công ích cho 20 Công ty cổ phần bảo trì và thông tin tín hiệu đường sắt. Nhưng đến 2020, Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc vướng điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước, trong đó cơ quan ngân sách Trung ương sau khi nhận ngân sách sẽ giao cho các đơn vị trực thuộc thực hiện.
Lúc này VNR lại không phải là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT nữa vì đã chuyển về UBQLVNN vì thế Bộ không thể giao dự toán ngân sách cho Tổng công ty. Bộ cũng không thể trực tiếp đặt hàng cho 20 công ty cổ phần được. Vì cơ quan được giao dự toán phải là cơ quan xây dựng dự toán, giám sát, quyết toán, đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, mà nhiệm vụ này đang thuộc trách nhiệm của Tổng công ty.
Ở đây do đặc thù, ngành đường sắt trải dài trên 3059 km nên đòi hỏi một bộ máy lớn để khảo sát, xây dựng, lập dự toán, đồng thời cần 11.315 người để thực hiện công tác bảo trì, tuần đường, gắc chắn, đảm bảo thông tin tín hiệu và giám sát hoạt động đó.
Hàng năm VNR sẽ thực hiện quyết toán và báo cáo Bộ GTVT, Bộ Tài chính để thực hiện quyết toán nguồn vốn ngân sách Nhà nước.
Thực tế, VNR được giao dự toán ngân sách, sẽ chịu trách nhiệm điều chỉnh các hạng mục vì nguồn vốn ngân sách là nhằm cung cấp cho các hạng mục. Tuy nhiên, mỗi năm, vốn ngân sách chỉ đủ đáp ứng 30-40% việc bảo trì, bảo dưỡng. Như vậy, sẽ có 60-70% hạng mục cần bảo trì bị tồn đọng, tích tụ lại khiến đường sắt rơi vào tình trạng xuống cấp trầm trọng.
- Gói trợ giúp 7.000 tỷ đồng do Quốc hội thông qua đã được VNR sử dụng thế nào?
Quốc hội đã thông qua gói 7.000 tỷ đồng để nâng cấp đường sắt, theo chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt cũng như quyết định 2477 do Bộ GTVT phê duyệt.
Tuy nhiên đến khi chuyển về UBQLVNN thì VNR không được Bộ GTVT giao làm chủ đầu tư triển khai cải tạo nâng cấp đường sắt. Đây thực sự là khó khăn lớn. Vì do đặc thù của đường sắt phải vừa đảm bảo vận tải thông suốt vừa cải tạo nâng cấp, duy tu bảo trì, chứ không thể đóng đường này để cải tạo đường khác giống như đường bộ. Chỉ cần gãy thanh ray hay tuột một thanh tà vẹt là có thể phải dừng cả một chuyến tàu để sửa chữa.
Hiện nay Bộ GTVT đang giao Ban quản lý dự án đường sắt và Ban quản lý dự án 85 thực hiện làm chủ đầu tư dự án này
- Ngành đường sắt có kiến nghị gì tháo gỡ bất cập này?
Do đặc thù của ngành nên các văn bản, chính sách pháp lý từ luật đường sắt đến luật ngân sách, luật quản lý tài sản công và các văn bản pháp luật khác là được thiết kế đối với các DN đường sắt thuộc Bộ GTVT. Bây giờ việc sử dụng Nghị định 131 không thể “phủ” hết các nghị định khác.
Do vậy, vấn đề không phải là chúng ta muốn về đâu mà là khi chuyển về Ủy ban thì buộc phải sửa đổi hàng loạt văn bản quy định để tạo hành lang pháp lý, thể hiện việc VNR thuộc sự sở hữu của UBQLVNN. Hiện nay chúng ta chỉ mới chuyển vốn chủ sở hữu và con người về Ủy ban nhưng còn hạ tầng thì vẫn thuộc Bộ ngành.
Video: Kiến nghị của ngành đường sắt để tháo gỡ khó khăn
VNR được giao quản lý vận hành khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia nhưng lại không được giao nhiệm vụ bảo trì, cải tạo, nâng cấp là điều bất cập.
Để tháo gỡ khó khăn, chúng tôi đã báo cáo Bộ GTVT và UBQLVNN, Bộ đã báo cáo Thủ tướng. Trong đầu tháng 3/2020, Thủ tướng sẽ xem xét những bất cập này. Từ 1/1/2020 đến nay, Tổng công ty do không được giao dự toán ngân sách, không được ký hợp đồng với 20 đơn vị tuần đường, gác chắn. Các công ty cổ phần hiện nay cũng đang cố gắng cầm cự trong một thời gian ngắn. Thời điểm này họ đã hết tiền, vay ngân hàng cũng không được vì không có hợp đồng đặt hàng, không có tiền mua vật tư.
Lẽ ra, ngay từ đầu quý I, các công ty đã phải đấu thầu để đặt hàng mua ray hay lên kế hoạch duy tu bảo trì rồi đưa công nhân ra làm tuần đường gác chắn. Vốn mỗi công ty chỉ có từ 10-20 tỷ đồng, chủ yếu là tài sản, không có vốn lưu động. Tổng công ty cũng không có vốn để cấp xuống cho họ, mà nếu cấp cũng sai, tạm ứng cũng không đúng.
Thực trạng này không thể duy trì mãi, thậm chí nếu kéo dài sẽ gây nguy cơ dừng tàu vì không có tiền sửa đường mà hoạt động thì không an toàn.
Bình luận