(VTC News) - Air Mekong là hãng hàng không giá rẻ được kỳ vọng nhất hồi năm 2010, dù bay tốt nhưng hãng này vẫn phải đóng cửa do thua lỗ triền miên.
Công ty Cổ phần Hàng không Mê Kông (Air Mekong), là một hãng hàng không tư nhân thứ 3 tại Việt Nam, sau Indochina Airlines (Ngừng hoạt động từ 2009) và VietJet Air.
Hãng hàng không này chính thức đi vào hoạt động từ ngày 09/10/2010. Đường bay từ trụ sở chính tại Sân bay Phú Quốc tới Sân Bay Quốc tế Nội Bài và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn nhất. Trụ sở chính của Air Mekong được đặt tại Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang.
Khi đi vào hoạt động, Air Mekong thuê 4 chiếc máy bay Bombardier CRJ 900 từ hãng hàng không SkyWest Airlines, mỗi chiếc được trang bị 90 chỗ ngồi bao gồm cả hạng thương gia và tiết kiệm. Trong năm 2011, Air Mekong thực hiện 10.750 chuyến bay và chuyên chở khoảng 710 ngàn hành khách.
Từ khi thành lập và bay chính thức vào năm 2010, những nhà đầu tư luôn mong muốn Air Mekong bay tốt, dù họ chấp nhận sẽ lỗ trong 2-3 năm đầu. Đến năm 2012, hoạt động kinh doanh tốt hơn các năm trước nhưng khó khăn chung của nền kinh tế đã ảnh hưởng rõ rệt tới Air Mekong.
Thực tế, dù bay tốt hơn, nhưng số lỗ của Air Mekong vẫn tăng lên. Giá vé ở mức thấp để tăng tính cạnh tranh và phát sinh các chi phí khác nên để tránh mất cân đối, Air Mekong đã phải đổi máy bay cho phù hợp với chiến lược của mình.
Theo lãnh đạo của Air Mekong, lúc thấp điểm, doanh thu của hãng có thể đạt 2-2,3 tỷ đồng, mùa cao điểm lên đến 5,5 tỷ đồng, nhưng thực tế vẫn lỗ.
Bài toán giữa mục tiêu ban đầu là chấp nhận lỗ để bay tốt và bay tốt nhưng vẫn lỗ luôn khiến cho lãnh đạo của Air Mekong phải nhức đầu.
Nhưng một điều có thể thấy rõ ràng, đã là doanh nghiệp thì bài toán lỗ lãi không thể "đùa" được. Chính vì vậy, đến đầu năm 2011 (sau hơn 1 năm chính thức bay), Air Mekong đã đề xuất việc bán 8.571.000 cổ phần, tương đương 30% vốn điều lệ, cho tập đoàn SkyWest (Mỹ).
Việc chuyển nhượng này được giải thích là nhằm mục tiêu giải quyết các khó khăn trước mắt về phi công, thợ kỹ thuật, công nghệ khai thác, bảo dưỡng máy bay và phát triển nguồn nhân lực theo hướng chuyển giao công nghệ.
Đồng thời, việc đầu tư cũng được xác định là không liên quan đến thương quyền vận chuyển hàng không, không có cam kết về thay đổi biểu tượng, các vị trí chủ chốt trong bộ máy tổ chức, điều hành của Air Mekong.
Đáng chú ý là cùng với đề xuất được bán cổ phần, Air Mekong cũng đề xuất việc tham gia đầu tư, cải tạo và khai thác tại cảng hàng không Gia Lâm, cảng hàng không Phú Quốc mới, với mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không nội địa, đặc biệt là thị phần vận chuyển hành khách du lịch. Tuy nhiên đề xuất này không được Bộ Giao thông vận tải ủng hộ.
Ngày 6 /6/2012, Air Mekong tiếp tục ký kết đối tác chiến lược với Ngân hàng thương mại cổ phần Xuất Nhập Khẩu Việt Nam (Eximbank). Theo đó, Eximbank sẽ tham gia góp 11% vốn điều lệ vào Air Mekong, nâng vốn điều lệ lên 600 tỷ đồng, trở thành một cổ đông lớn của Air Mekong.
Việc góp vốn này nhằm thực hiện các kế hoạch phát triển trong những năm tới.
Ngoài việc đầu tư góp vốn, Eximbank còn hỗ trợ Air Mekong trong các hợp đồng tài trợ thuê, mua máy bay để phát triển đội máy bay của hãng hàng không này lên 10 chiếc trong những năm tới. Eximbank cũng sẽ hỗ trợ các dự án đầu tư phát triển hạ tầng, và các dịch vụ thương mại, kỹ thuật của Air Mekong tại các sân bay.
Hai bên sẽ hợp tác phát triển các dịch vụ liên kết như thanh toán vé máy bay, các chương trình quảng cáo, khuyến mại, phát triển thương hiệu.
Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau, hợp đồng này giữa Air Mekong và Eximbank đã không diễn ra. Air Mekong đã gặp phải một số vấn đề thua lỗ trong kinh doanh và đã phải tạm dừng khai thác các chuyến bay thương mại kể từ ngày 1/3/2013.
Theo đại diện Cục Hàng không, lý do ngừng khai thác mà hãng đưa ra là để tái cơ cấu đội bay (gồm 4 chiếc Bombardier CRJ900) đã hơn 2 năm tuổi và được đánh giá là không phù hợp với mục tiêu và kế hoạch của Air Mekong. Hãng này dự định sẽ trả đội máy bay cho các nhà cung cấp từ tháng 3 để tìm loại khác thích hợp hơn.
Loại máy bay dự kiến sẽ được thay thế là Airbus 320 hoặc Boeing 737. Theo các chuyên gia trong ngành dự báo Air Mekong có thể phải vắng mặt trên thị trường khá lâu vì đàm phán thuê máy bay là cả một quá trình.
Hãng chỉ được cấp chứng chỉ nhà khai thác cho máy bay thương mại Bombardier CRJ900, nếu đổi phương tiện khai thác phải xin cấp lại cả chứng chỉ, thuê đội lái mới, thuê tổ chức bảo dưỡng… Nếu hãng chuyển sang khai thác đội bay Airbus 320 thì thuận lợi hơn so với Boeing 737 vì các hãng hàng không Việt Nam đã không còn sử dụng loại máy bay này.
Dự đoán này của các chuyên gia rõ ràng là có cơ sở vững chắc. Thực tế, từ thời điểm ngừng bay của hãng là vào tháng 2/2013 đến hết năm 2014 cũng chưa có dấu hiệu bay trở lại.
Trong khi đó, đến tháng 4/2014, giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC) của Air Mekong cũng hết hiệu lực, Air Mekong không còn đủ các điều kiện để duy trì giấy phép KDVCHK theo quy định. Bởi AOC là một trong hai chứng chỉ quan trọng nhất để một hãng hàng không dân dụng được hoạt động.
Để tránh khả năng bị tước giấy phép, cuối tháng 3/2014, Air Mekong có hai văn bản gửi Cục Hàng không Việt Nam báo cáo kế hoạch khai thác trở lại, tiến trình thực hiện xin cấp lại AOC và đồng thời đề nghị cơ quan chức năng có biện pháp giúp đỡ Air Mekong để không bị hủy bỏ giấy phép KDVCHK trước tháng 1/2015.
Bộ GTVT chấp thuận đề nghị trên, ngày 6/5/2014 thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu có văn bản cho phép Air Mekong giữ giấy phép KDVCHK đến hết ngày 31/12/2014.
Đồng thời, Bộ GTVT, Cục Hàng không cũng yêu cầu Air Mekong lập kế hoạch cụ thể, tiến trình xin cấp lại chứng chỉ AOC và cung cấp các tài liệu, thỏa thuận, biên bản ghi nhớ, bằng chứng liên quan đến việc tái cơ cấu, thu xếp vốn, nhân sự và thuê tàu bay.
Nhưng đến hết ngày 31/12/2014, Air Mekong không có báo cáo nào về việc đáp ứng các yêu cầu trên.
Chính vì vậy, ngày 6/1, Bộ GTVT đã có quyết định số 22/QĐ - BGTVT hủy bỏ Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không số 06/2008/GPKDVCHK ngày 30/10/2008 cấp mà Bộ GTVT cấp cho Air Mekong.
Trong suốt quá trình hoạt động, Air Mekong đã có khoảng 25.000 chuyến bay với hơn 1,6 triệu lượt khách an toàn và để lại nhiều ấn tượng khi tỉ lệ kín chỗ đáng mơ ước với trên 82%. Ngay trong những ngày cuối cùng trước khi tạm ngừng bay, Air Mekong vẫn đạt tỉ lệ kín chỗ lên tới 88%.
Dù bay tốt, nhưng số lỗ của đơn vị này vẫn không ngừng tăng lên. Lý do thua lỗ được Chủ tịch Air Mekong Đoàn Quốc Việt cho là chi phí bay quá cao, việc khai thác không đủ bù lại chi phí này.
"Chúng tôi sẽ thay đổi máy bay, nghiên cứu lại đường bay chứ cứ bay trong nước không sớm thì muộn cũng sẽ mệt mỏi và lỗ dần", ông Việt chia sẻ.
Một trong những khoản chi phí khổng lồ mà hãng này phải trả là chi phí cho nhân công. Riêng phi công người nước ngoài hiện nay khoảng 40 người, lương 5.000-6.000 USD một tháng, chưa tính các chi phí liên quan khác.
Còn phân tích về chi phí “khủng” của Air Mekong, giới chuyên gia cho rằng, việc lựa chọn 4 chiếc máy bay Bombardier CRJ-900 là sai lầm đầu tiên của Air Mekong trong cuộc chạy đua này. Vì với dung lượng 90 ghế/chiếc, nhưng Air Mekong phải chi không dưới 4 tỉ đồng/ngày để nuôi toàn bộ hoạt động của hãng.
So với loại có kích cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách, nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất... hãng vẫn phải bỏ ra tương đương các loại máy bay khác.
Châu Anh
Công ty Cổ phần Hàng không Mê Kông (Air Mekong), là một hãng hàng không tư nhân thứ 3 tại Việt Nam, sau Indochina Airlines (Ngừng hoạt động từ 2009) và VietJet Air.
Hãng hàng không này chính thức đi vào hoạt động từ ngày 09/10/2010. Đường bay từ trụ sở chính tại Sân bay Phú Quốc tới Sân Bay Quốc tế Nội Bài và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn nhất. Trụ sở chính của Air Mekong được đặt tại Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang.
 |
| Những chuyện ít biết về sếu đầu đỏ Air Mekong |
Từ khi thành lập và bay chính thức vào năm 2010, những nhà đầu tư luôn mong muốn Air Mekong bay tốt, dù họ chấp nhận sẽ lỗ trong 2-3 năm đầu. Đến năm 2012, hoạt động kinh doanh tốt hơn các năm trước nhưng khó khăn chung của nền kinh tế đã ảnh hưởng rõ rệt tới Air Mekong.
Thực tế, dù bay tốt hơn, nhưng số lỗ của Air Mekong vẫn tăng lên. Giá vé ở mức thấp để tăng tính cạnh tranh và phát sinh các chi phí khác nên để tránh mất cân đối, Air Mekong đã phải đổi máy bay cho phù hợp với chiến lược của mình.
Theo lãnh đạo của Air Mekong, lúc thấp điểm, doanh thu của hãng có thể đạt 2-2,3 tỷ đồng, mùa cao điểm lên đến 5,5 tỷ đồng, nhưng thực tế vẫn lỗ.
Bài toán giữa mục tiêu ban đầu là chấp nhận lỗ để bay tốt và bay tốt nhưng vẫn lỗ luôn khiến cho lãnh đạo của Air Mekong phải nhức đầu.
Nhưng một điều có thể thấy rõ ràng, đã là doanh nghiệp thì bài toán lỗ lãi không thể "đùa" được. Chính vì vậy, đến đầu năm 2011 (sau hơn 1 năm chính thức bay), Air Mekong đã đề xuất việc bán 8.571.000 cổ phần, tương đương 30% vốn điều lệ, cho tập đoàn SkyWest (Mỹ).
Việc chuyển nhượng này được giải thích là nhằm mục tiêu giải quyết các khó khăn trước mắt về phi công, thợ kỹ thuật, công nghệ khai thác, bảo dưỡng máy bay và phát triển nguồn nhân lực theo hướng chuyển giao công nghệ.
Đồng thời, việc đầu tư cũng được xác định là không liên quan đến thương quyền vận chuyển hàng không, không có cam kết về thay đổi biểu tượng, các vị trí chủ chốt trong bộ máy tổ chức, điều hành của Air Mekong.
Đáng chú ý là cùng với đề xuất được bán cổ phần, Air Mekong cũng đề xuất việc tham gia đầu tư, cải tạo và khai thác tại cảng hàng không Gia Lâm, cảng hàng không Phú Quốc mới, với mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không nội địa, đặc biệt là thị phần vận chuyển hành khách du lịch. Tuy nhiên đề xuất này không được Bộ Giao thông vận tải ủng hộ.
Ngày 6 /6/2012, Air Mekong tiếp tục ký kết đối tác chiến lược với Ngân hàng thương mại cổ phần Xuất Nhập Khẩu Việt Nam (Eximbank). Theo đó, Eximbank sẽ tham gia góp 11% vốn điều lệ vào Air Mekong, nâng vốn điều lệ lên 600 tỷ đồng, trở thành một cổ đông lớn của Air Mekong.
Việc góp vốn này nhằm thực hiện các kế hoạch phát triển trong những năm tới.
Ngoài việc đầu tư góp vốn, Eximbank còn hỗ trợ Air Mekong trong các hợp đồng tài trợ thuê, mua máy bay để phát triển đội máy bay của hãng hàng không này lên 10 chiếc trong những năm tới. Eximbank cũng sẽ hỗ trợ các dự án đầu tư phát triển hạ tầng, và các dịch vụ thương mại, kỹ thuật của Air Mekong tại các sân bay.
Hai bên sẽ hợp tác phát triển các dịch vụ liên kết như thanh toán vé máy bay, các chương trình quảng cáo, khuyến mại, phát triển thương hiệu.
Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau, hợp đồng này giữa Air Mekong và Eximbank đã không diễn ra. Air Mekong đã gặp phải một số vấn đề thua lỗ trong kinh doanh và đã phải tạm dừng khai thác các chuyến bay thương mại kể từ ngày 1/3/2013.
Theo đại diện Cục Hàng không, lý do ngừng khai thác mà hãng đưa ra là để tái cơ cấu đội bay (gồm 4 chiếc Bombardier CRJ900) đã hơn 2 năm tuổi và được đánh giá là không phù hợp với mục tiêu và kế hoạch của Air Mekong. Hãng này dự định sẽ trả đội máy bay cho các nhà cung cấp từ tháng 3 để tìm loại khác thích hợp hơn.
Loại máy bay dự kiến sẽ được thay thế là Airbus 320 hoặc Boeing 737. Theo các chuyên gia trong ngành dự báo Air Mekong có thể phải vắng mặt trên thị trường khá lâu vì đàm phán thuê máy bay là cả một quá trình.
Hãng chỉ được cấp chứng chỉ nhà khai thác cho máy bay thương mại Bombardier CRJ900, nếu đổi phương tiện khai thác phải xin cấp lại cả chứng chỉ, thuê đội lái mới, thuê tổ chức bảo dưỡng… Nếu hãng chuyển sang khai thác đội bay Airbus 320 thì thuận lợi hơn so với Boeing 737 vì các hãng hàng không Việt Nam đã không còn sử dụng loại máy bay này.
Dự đoán này của các chuyên gia rõ ràng là có cơ sở vững chắc. Thực tế, từ thời điểm ngừng bay của hãng là vào tháng 2/2013 đến hết năm 2014 cũng chưa có dấu hiệu bay trở lại.
Trong khi đó, đến tháng 4/2014, giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC) của Air Mekong cũng hết hiệu lực, Air Mekong không còn đủ các điều kiện để duy trì giấy phép KDVCHK theo quy định. Bởi AOC là một trong hai chứng chỉ quan trọng nhất để một hãng hàng không dân dụng được hoạt động.
Để tránh khả năng bị tước giấy phép, cuối tháng 3/2014, Air Mekong có hai văn bản gửi Cục Hàng không Việt Nam báo cáo kế hoạch khai thác trở lại, tiến trình thực hiện xin cấp lại AOC và đồng thời đề nghị cơ quan chức năng có biện pháp giúp đỡ Air Mekong để không bị hủy bỏ giấy phép KDVCHK trước tháng 1/2015.
Bộ GTVT chấp thuận đề nghị trên, ngày 6/5/2014 thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu có văn bản cho phép Air Mekong giữ giấy phép KDVCHK đến hết ngày 31/12/2014.
Đồng thời, Bộ GTVT, Cục Hàng không cũng yêu cầu Air Mekong lập kế hoạch cụ thể, tiến trình xin cấp lại chứng chỉ AOC và cung cấp các tài liệu, thỏa thuận, biên bản ghi nhớ, bằng chứng liên quan đến việc tái cơ cấu, thu xếp vốn, nhân sự và thuê tàu bay.
Nhưng đến hết ngày 31/12/2014, Air Mekong không có báo cáo nào về việc đáp ứng các yêu cầu trên.
Chính vì vậy, ngày 6/1, Bộ GTVT đã có quyết định số 22/QĐ - BGTVT hủy bỏ Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không số 06/2008/GPKDVCHK ngày 30/10/2008 cấp mà Bộ GTVT cấp cho Air Mekong.
Trong suốt quá trình hoạt động, Air Mekong đã có khoảng 25.000 chuyến bay với hơn 1,6 triệu lượt khách an toàn và để lại nhiều ấn tượng khi tỉ lệ kín chỗ đáng mơ ước với trên 82%. Ngay trong những ngày cuối cùng trước khi tạm ngừng bay, Air Mekong vẫn đạt tỉ lệ kín chỗ lên tới 88%.
Dù bay tốt, nhưng số lỗ của đơn vị này vẫn không ngừng tăng lên. Lý do thua lỗ được Chủ tịch Air Mekong Đoàn Quốc Việt cho là chi phí bay quá cao, việc khai thác không đủ bù lại chi phí này.
"Chúng tôi sẽ thay đổi máy bay, nghiên cứu lại đường bay chứ cứ bay trong nước không sớm thì muộn cũng sẽ mệt mỏi và lỗ dần", ông Việt chia sẻ.
Một trong những khoản chi phí khổng lồ mà hãng này phải trả là chi phí cho nhân công. Riêng phi công người nước ngoài hiện nay khoảng 40 người, lương 5.000-6.000 USD một tháng, chưa tính các chi phí liên quan khác.
Còn phân tích về chi phí “khủng” của Air Mekong, giới chuyên gia cho rằng, việc lựa chọn 4 chiếc máy bay Bombardier CRJ-900 là sai lầm đầu tiên của Air Mekong trong cuộc chạy đua này. Vì với dung lượng 90 ghế/chiếc, nhưng Air Mekong phải chi không dưới 4 tỉ đồng/ngày để nuôi toàn bộ hoạt động của hãng.
So với loại có kích cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách, nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất... hãng vẫn phải bỏ ra tương đương các loại máy bay khác.
Châu Anh
Bình luận