Chiếc màn hình radar hiện ra các sợi chỉ xanh và hình những chiếc máy bay nhỏ xíu đang chuyển động, căn phòng tối vang lên những tiếng nói nhanh gọn qua bộ đàm.
Phi công điều khiển máy bay - còn những con người ở đây - lại điều khiển phi công. Những kiểm soát viên không lưu này quan trọng đến mức không một phi công nào dám trái lời...
Những chỉ lệnh sinh tử
Tôi đến Trung tâm kiểm soát bay đường dài Hà Nội (ACC Hà Nội) ở Nội Bài khi đã 5 giờ chiều. Không khí trong căn phòng nằm gần sân bay căng như dây đàn. Các con đường đang tắc nghẽn xe máy ô tô và trên bầu trời thủ đô cũng vào giờ cao điểm.
Nhìn lên màn hình rada, thấy 4 phương trời Đông Tây Nam Bắc máy bay đang xếp hàng chuẩn bị hạ cánh. Những chuyến bay quốc tế quá cảnh qua đây cũng để lại những vệt sáng xanh lét trên màn hình. Không khí nhộn nhịp chẳng khác nào đường bộ vào nội đô.
Ông Nguyễn Thành Trung - Phó trưởng ACC Hà Nội chỉ lên màn hình rada, bảo: “Các kiểm soát viên không lưu thường được gọi vui là “cảnh sát giao thông trên không”.
Họ chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay từ khi nổ máy cất cánh cho đến khi hạ cánh, lăn vào vị trí đỗ, đảm bảo an toàn khi lưu thông, ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay, giữa các máy bay với chướng ngại vật”.
Nhiều người cứ nghĩ bầu trời cao rộng như thế, máy bay tự do bay như chim, cần gì phải dẫn đường. Nhưng thực tế, trên khoảng không bao la ấy đều có đường bay, và những đường bay đôi khi cũng chật chội và ùn tắc. Nhưng con đường ấy không có dải phân cách, không có hệ thống đèn tín hiệu. Giữa mông lung vô cùng ấy, phi công hoàn toàn phụ thuộc vào những người kiểm soát không lưu.
5h30 chiều, không khí trong phòng làm việc của kiểm soát viên không lưu căng như dây đàn. Những huấn lệnh vang lên trên bộ đàm. Trên màn hình rada chi chít máy bay như đàn chim én tụ về Nội Bài... Đường bay vào giờ cao điểm có vẻ đang chật chội. Làm thế nào để những chiếc máy bay có vận tốc 500 -700km/h có thể nối đuôi nhau trong trật tự hạ cánh an toàn?
Ông Trung cho tôi hay: “Sau khi có được băng suy diễn điện tử trên màn hình, kiểm soát viên không lưu sẽ nhận được chuyển giao của các cơ quan không lưu lân cận và khi nhận được số liệu chuyển giao về thời gian và mực bay, họ phải so sánh với những chuyến bay mà họ đang có hoặc sắp có.
Nếu thiếu những dữ kiện bắt buộc thì họ bắt buộc phải yêu cầu cơ quan không lưu lân cận cung cấp ngay để đảm bảo công tác điều hành bay an toàn. Sau đó, họ chuyển giao tiếp cho cơ quan tiếp nhận bay tiếp theo, đồng thời đảm bảo mực bay đó phù hợp với cơ quan không lưu kế tiếp”.
Hằng ngày, có cả trăm chuyến bay cất cánh và hạ cánh ở hai sân bay quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Từng khắc cũng đủ phát sinh nhiều tình huống buộc những “cảnh sát giao thông trên trời” phải can thiệp.
Sỹ Thanh - cô gái kiểm soát viên không lưu còn rất trẻ - vẫn bị ám ảnh bởi tình huống bỗng dưng thấy trên màn hình hiển thị một máy bay đang ở vị trí rất gần một máy bay khác, nguy cơ đâm nhau rất lớn.
Ngay lập tức, Thanh kiểm tra thông số rồi phát lệnh thay đổi mực bay cho hai phi công. Mọi thao tác đều kịp thời nên không để xảy ra sự cố đáng tiếc. Chỉ cần chậm một chút thôi, hậu quả sẽ khôn lường. Tình huống ấy ám ảnh Thanh cả tháng.
Mới đây, do dự báo bão của Đài khí tượng Thủy văn không chính xác, cơn bão số 1 bất ngờ ập vào TPHCM. Khi bão đến, nhiều chuyến bay không thể hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất như dự định do tầm nhìn giảm, mặt đường băng trơn trượt nguy hiểm.
Những kiểm soát không lưu đã phải điện đàm liên tục với các tổ bay hướng dẫn họ tìm chỗ “neo đậu” trên không để chờ thời tiết tốt. Nhưng “neo đậu” trên không giữa mưa bão và rất nhiều đám mây tích tụ sét quả thật không đơn giản, trong khi lượng xăng có hạn. Máy bộ đàm nóng lên vì tần suất liên lạc gấp 5-6 lần so với bình thường.
Hết thời gian chờ, thời tiết vẫn rất xấu. Kiểm soát không lưu phải liên hệ với các sân bay dự bị như Phnom Penh (Campuchia), sân bay Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương (Đà Lạt) để xin phép cho máy bay hạ cánh. Các sân bay này quy mô nhỏ nên cả chục máy bay phải xếp hàng, cảnh tượng giống xe đò chờ vào bến.
Tôi nghe tiếng kêu của máy fax nhận thông tin và tiếng bộ đàm đều đều liên tục vang lên trong căn phòng tối để màn hình rada. Thứ ánh sáng mờ mờ ấy rất dễ gây buồn ngủ, nhưng ở đây không cho phép điều đó, chỉ cần một khoảnh khắc mất tập trung cũng đủ đưa những chiếc máy bay đang lao vun vút cách mặt đất cả 10 ngàn mét mất phương hướng. Những người trong phòng này hầu hết đang rất trẻ, vì người tuổi cao rất khó trụ lại với cường độ công việc căng thẳng như vậy.
Ánh mắt của cô kiểm soát viên không lưu ngồi cạnh tôi đang dán lên màn hình, tay di con chuột máy tính và miệng liên tục nói qua bộ đàm. Tôi có đôi chút giật mình khi nghĩ rằng cô gái này cùng với những cộng sự đang nắm giữ vận mệnh của những chuyến bay ngang dọc trên trời kia, chỉ một chút xao xuyến chuyện nhà, chuyện tình… thôi thì bao nhiêu mạng người, bao nhiêu tiền của chỉ phút chốc nát tan mất tích…
Ông Nguyễn Thành Trung giải tỏa cho băn khoăn đó: “Những huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu không được phép sai sót nhầm lẫn. Cái sai sót dễ mắc nhất là nghe nhầm hoặc phía bên kia nói nhầm. Vì thế họ thường phải đề nghị nhắc lại thông tin và bao giờ cũng làm việc theo nhóm, để người này nhầm sẽ còn có người kia chỉnh. Nếu như cả nhóm nhầm thì còn có người trực chỉ huy “bọc lót”. Để làm ở đây, họ đều trải qua quá trình học tập rèn luyện bài bản, ít nhất 3 năm thử thách…”.
Ở trong “đôi mắt” của máy bay
Máy bay khi gần đến sân bay Nội Bài sẽ được ACC Hà Nội chuyển giao cho Trung tâm kiểm soát tiếp cận - tại sân. Trung tâm này chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay cất hạ cánh an toàn.
Ông Nguyễn Ngọc Quang - Trưởng Trung tâm phải xuống tận cổng sắt đón tôi vì quy định an ninh ở đây rất nghiêm ngặt. Cũng đúng thôi, bởi nơi đây được xem như đôi mắt của hàng chục, hàng trăm chuyến bay cất, hạ cánh mỗi ngày. Chỉ một hạt bụi xâm nhập vào “đôi mắt” này thì thảm họa có thể xảy ra.
Ông Quang dẫn tôi lên đài không lưu cao 95m, phải đi bằng thang máy. Lên đến đỉnh đài, trước mắt tôi là toàn cảnh sân bay Nội Bài, nhìn rõ từng đường băng và máy bay đang đỗ cho dù trời đã về chiều tối và mưa bụi lây phây. Tổ kiểm soát viên không lưu đang tập trung vào màn hình rada, giờ này rất nhiều máy bay lên, xuống. Họ điều khiển máy bay cất cánh hạ cánh bằng rada mặt đất và cả bằng mắt thường.
Trước khi hạ cánh, các máy bay phải giữ khoảng cách 5 dặm Anh (10 dặm với máy bay tiêu chuẩn chuyên cơ - 1 dặm = 1,6km). Có những trường hợp đặc biệt như trên máy bay có người cần cấp cứu, phải hạ cánh khẩn cấp thì sẽ được ưu tiên xuống trước. Khi máy bay hạ cánh chưa phải đã kết thúc mà phải điều khiển làm sao cho nó vào đúng “chuồng”.
Ông Quang chỉ tay vào 4 chiếc máy bay đang xếp hàng đều chặn chặn phía trước, bảo: “Khi máy bay hạ cánh, muốn vào “chuồng” đúng vị trí, phi công vẫn phải nghe điều khiển của kiểm soát không lưu, nếu không rất dễ va chạm với máy bay khác”.
Mới đây, chuyến bay 503 A121 từ Nhật về Tân Sơn Nhất, khi tiếp cận đường băng để hạ cánh thì bị mất phanh. Máy bay trượt dài ra khỏi đường băng. Sân bay Tân Sơn Nhất phải đóng cửa đường băng bên trái để đảm bảo an toàn và dồn hết máy bay về đường băng bên phải. Lúc ấy, trên không có 10 máy bay chao lượn xin hạ cánh, dưới mặt đất cũng có năm máy bay chuẩn bị cất cánh nhưng chỉ có một đường băng.
Xe cứu hỏa, xe cứu thương được điều ra hiện trường, rồi xe an ninh, xe hàng, xe kéo, xe thang được điều động ra tiếp cận mục tiêu. Ra vào liên tục trong khi trời mưa to, lại vào ban đêm khiến bộ phận điều khiển không lưu trên đài quan sát nhãn lực phải căng hết cỡ. Nhưng bữa đó, kíp phó Trần Nam Thắng và các cộng sự đã bình tĩnh xử lý để các chuyến bay cất cánh hạ cánh an toàn.
Ngỡ mọi chuyện sẽ hanh thông trong cái bờ-rem ấy, nhưng đã có lúc các kiểm soát viên không lưu mắc sai sót, có lúc máy bay gặp sự cố. Điều gì đã xảy ra và hàng không Việt Nam làm sao tránh những thảm họa?
» Hải quân Việt cứu 3 phi công Mỹ ở Trường Sa
» Hai phi công cứu máy bay gặp sự cố thế nào?
Theo TPO
 |
| Trên đài không lưu của sân bay Nội Bài nơi điều khiển các máy bay cất cánh và hạ cánh |
Tôi đến Trung tâm kiểm soát bay đường dài Hà Nội (ACC Hà Nội) ở Nội Bài khi đã 5 giờ chiều. Không khí trong căn phòng nằm gần sân bay căng như dây đàn. Các con đường đang tắc nghẽn xe máy ô tô và trên bầu trời thủ đô cũng vào giờ cao điểm.
Nhìn lên màn hình rada, thấy 4 phương trời Đông Tây Nam Bắc máy bay đang xếp hàng chuẩn bị hạ cánh. Những chuyến bay quốc tế quá cảnh qua đây cũng để lại những vệt sáng xanh lét trên màn hình. Không khí nhộn nhịp chẳng khác nào đường bộ vào nội đô.
Ông Nguyễn Thành Trung - Phó trưởng ACC Hà Nội chỉ lên màn hình rada, bảo: “Các kiểm soát viên không lưu thường được gọi vui là “cảnh sát giao thông trên không”.
Họ chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay từ khi nổ máy cất cánh cho đến khi hạ cánh, lăn vào vị trí đỗ, đảm bảo an toàn khi lưu thông, ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay, giữa các máy bay với chướng ngại vật”.
 |
| Các kiểm soát viên không lưu của ACC Hà Nội đang làm việc |
5h30 chiều, không khí trong phòng làm việc của kiểm soát viên không lưu căng như dây đàn. Những huấn lệnh vang lên trên bộ đàm. Trên màn hình rada chi chít máy bay như đàn chim én tụ về Nội Bài... Đường bay vào giờ cao điểm có vẻ đang chật chội. Làm thế nào để những chiếc máy bay có vận tốc 500 -700km/h có thể nối đuôi nhau trong trật tự hạ cánh an toàn?
Ông Trung cho tôi hay: “Sau khi có được băng suy diễn điện tử trên màn hình, kiểm soát viên không lưu sẽ nhận được chuyển giao của các cơ quan không lưu lân cận và khi nhận được số liệu chuyển giao về thời gian và mực bay, họ phải so sánh với những chuyến bay mà họ đang có hoặc sắp có.
Nếu thiếu những dữ kiện bắt buộc thì họ bắt buộc phải yêu cầu cơ quan không lưu lân cận cung cấp ngay để đảm bảo công tác điều hành bay an toàn. Sau đó, họ chuyển giao tiếp cho cơ quan tiếp nhận bay tiếp theo, đồng thời đảm bảo mực bay đó phù hợp với cơ quan không lưu kế tiếp”.
Hằng ngày, có cả trăm chuyến bay cất cánh và hạ cánh ở hai sân bay quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Từng khắc cũng đủ phát sinh nhiều tình huống buộc những “cảnh sát giao thông trên trời” phải can thiệp.
Sỹ Thanh - cô gái kiểm soát viên không lưu còn rất trẻ - vẫn bị ám ảnh bởi tình huống bỗng dưng thấy trên màn hình hiển thị một máy bay đang ở vị trí rất gần một máy bay khác, nguy cơ đâm nhau rất lớn.
Ngay lập tức, Thanh kiểm tra thông số rồi phát lệnh thay đổi mực bay cho hai phi công. Mọi thao tác đều kịp thời nên không để xảy ra sự cố đáng tiếc. Chỉ cần chậm một chút thôi, hậu quả sẽ khôn lường. Tình huống ấy ám ảnh Thanh cả tháng.
 |
| Màn hình rada của ACC Hà Nội vào giờ cao điểm |
| ||||||||||||||
Những kiểm soát không lưu đã phải điện đàm liên tục với các tổ bay hướng dẫn họ tìm chỗ “neo đậu” trên không để chờ thời tiết tốt. Nhưng “neo đậu” trên không giữa mưa bão và rất nhiều đám mây tích tụ sét quả thật không đơn giản, trong khi lượng xăng có hạn. Máy bộ đàm nóng lên vì tần suất liên lạc gấp 5-6 lần so với bình thường.
Hết thời gian chờ, thời tiết vẫn rất xấu. Kiểm soát không lưu phải liên hệ với các sân bay dự bị như Phnom Penh (Campuchia), sân bay Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương (Đà Lạt) để xin phép cho máy bay hạ cánh. Các sân bay này quy mô nhỏ nên cả chục máy bay phải xếp hàng, cảnh tượng giống xe đò chờ vào bến.
Tôi nghe tiếng kêu của máy fax nhận thông tin và tiếng bộ đàm đều đều liên tục vang lên trong căn phòng tối để màn hình rada. Thứ ánh sáng mờ mờ ấy rất dễ gây buồn ngủ, nhưng ở đây không cho phép điều đó, chỉ cần một khoảnh khắc mất tập trung cũng đủ đưa những chiếc máy bay đang lao vun vút cách mặt đất cả 10 ngàn mét mất phương hướng. Những người trong phòng này hầu hết đang rất trẻ, vì người tuổi cao rất khó trụ lại với cường độ công việc căng thẳng như vậy.
Ánh mắt của cô kiểm soát viên không lưu ngồi cạnh tôi đang dán lên màn hình, tay di con chuột máy tính và miệng liên tục nói qua bộ đàm. Tôi có đôi chút giật mình khi nghĩ rằng cô gái này cùng với những cộng sự đang nắm giữ vận mệnh của những chuyến bay ngang dọc trên trời kia, chỉ một chút xao xuyến chuyện nhà, chuyện tình… thôi thì bao nhiêu mạng người, bao nhiêu tiền của chỉ phút chốc nát tan mất tích…
Ông Nguyễn Thành Trung giải tỏa cho băn khoăn đó: “Những huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu không được phép sai sót nhầm lẫn. Cái sai sót dễ mắc nhất là nghe nhầm hoặc phía bên kia nói nhầm. Vì thế họ thường phải đề nghị nhắc lại thông tin và bao giờ cũng làm việc theo nhóm, để người này nhầm sẽ còn có người kia chỉnh. Nếu như cả nhóm nhầm thì còn có người trực chỉ huy “bọc lót”. Để làm ở đây, họ đều trải qua quá trình học tập rèn luyện bài bản, ít nhất 3 năm thử thách…”.
Ở trong “đôi mắt” của máy bay
Máy bay khi gần đến sân bay Nội Bài sẽ được ACC Hà Nội chuyển giao cho Trung tâm kiểm soát tiếp cận - tại sân. Trung tâm này chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay cất hạ cánh an toàn.
Ông Nguyễn Ngọc Quang - Trưởng Trung tâm phải xuống tận cổng sắt đón tôi vì quy định an ninh ở đây rất nghiêm ngặt. Cũng đúng thôi, bởi nơi đây được xem như đôi mắt của hàng chục, hàng trăm chuyến bay cất, hạ cánh mỗi ngày. Chỉ một hạt bụi xâm nhập vào “đôi mắt” này thì thảm họa có thể xảy ra.
Ông Quang dẫn tôi lên đài không lưu cao 95m, phải đi bằng thang máy. Lên đến đỉnh đài, trước mắt tôi là toàn cảnh sân bay Nội Bài, nhìn rõ từng đường băng và máy bay đang đỗ cho dù trời đã về chiều tối và mưa bụi lây phây. Tổ kiểm soát viên không lưu đang tập trung vào màn hình rada, giờ này rất nhiều máy bay lên, xuống. Họ điều khiển máy bay cất cánh hạ cánh bằng rada mặt đất và cả bằng mắt thường.
Trước khi hạ cánh, các máy bay phải giữ khoảng cách 5 dặm Anh (10 dặm với máy bay tiêu chuẩn chuyên cơ - 1 dặm = 1,6km). Có những trường hợp đặc biệt như trên máy bay có người cần cấp cứu, phải hạ cánh khẩn cấp thì sẽ được ưu tiên xuống trước. Khi máy bay hạ cánh chưa phải đã kết thúc mà phải điều khiển làm sao cho nó vào đúng “chuồng”.
Ông Quang chỉ tay vào 4 chiếc máy bay đang xếp hàng đều chặn chặn phía trước, bảo: “Khi máy bay hạ cánh, muốn vào “chuồng” đúng vị trí, phi công vẫn phải nghe điều khiển của kiểm soát không lưu, nếu không rất dễ va chạm với máy bay khác”.
Mới đây, chuyến bay 503 A121 từ Nhật về Tân Sơn Nhất, khi tiếp cận đường băng để hạ cánh thì bị mất phanh. Máy bay trượt dài ra khỏi đường băng. Sân bay Tân Sơn Nhất phải đóng cửa đường băng bên trái để đảm bảo an toàn và dồn hết máy bay về đường băng bên phải. Lúc ấy, trên không có 10 máy bay chao lượn xin hạ cánh, dưới mặt đất cũng có năm máy bay chuẩn bị cất cánh nhưng chỉ có một đường băng.
Xe cứu hỏa, xe cứu thương được điều ra hiện trường, rồi xe an ninh, xe hàng, xe kéo, xe thang được điều động ra tiếp cận mục tiêu. Ra vào liên tục trong khi trời mưa to, lại vào ban đêm khiến bộ phận điều khiển không lưu trên đài quan sát nhãn lực phải căng hết cỡ. Nhưng bữa đó, kíp phó Trần Nam Thắng và các cộng sự đã bình tĩnh xử lý để các chuyến bay cất cánh hạ cánh an toàn.
Ngỡ mọi chuyện sẽ hanh thông trong cái bờ-rem ấy, nhưng đã có lúc các kiểm soát viên không lưu mắc sai sót, có lúc máy bay gặp sự cố. Điều gì đã xảy ra và hàng không Việt Nam làm sao tránh những thảm họa?
| Năm 2013, ACC Hà Nội đã điều hành an toàn 179.351 chuyến bay, trong đó 195 chuyến bay VIP. Có những ngày lượng chuyến bay tăng đột biến như ngày 15/2 659 chuyến... ACC Hà Nội đã xử lý được nhiều sự cố như chuyến bay OEA822 B736 VTBD-ZGHA hạ cánh khẩn cấp ngày 10/2 do nứt kính cửa sổ; Ngày 19/8/2013 điều hành an toàn 30 chuyến bay lệch bão số 7. Chiếc màn hình radar hiện ra các sợi chỉ xanh và hình những chiếc máy bay nhỏ xíu đang chuyển động, căn phòng tối vang lên những tiếng nói nhanh gọn qua bộ đàm. |
» Hải quân Việt cứu 3 phi công Mỹ ở Trường Sa
» Hai phi công cứu máy bay gặp sự cố thế nào?
Theo TPO
Bình luận