Chủ tịch Hội Kỹ sư ôtô Đỗ Hữu Hào khi còn giữ vai trò Thứ trưởng Bộ Công Thương, từng nói trong một cuộc
họp của ngành: “Muốn biết công nghiệp ôtô thế nào, thì hãy vào Quảng Nam với Trường Hải”.
Là quan chức trực tiếp phụ trách ngành, không phải ngẫu nhiên mà ông Hào đưa ra một câu nói như vậy trước các chuyên gia và đại diện các thương hiệu ôtô khác.
Trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) có lẽ là một trường hợp đặc biệt. Đặc biệt từ con đường khởi nghiệp đến tốc độ tăng trưởng bất ngờ, đặc biệt từ cách làm ít giống ai đến vai trò đầu tàu và phần nào đó, đang là niềm hy vọng của công nghiệp ôtô trong nước.
Xe cũ, xe tải, xe bus và… tỉnh Quảng Nam
Năm 1997, kỹ sư cơ khí Trần Bá Dương thành lập Công ty TNHH Ôtô Trường Hải để chuyên nhập khẩu xe cũ
từ nước ngoài về, rồi... tân trang bán lại.
Từ một doanh nghiệp nhỏ với vài chục lao động và quy mô không khác nhiều so với một garage bây giờ, nhưng 17 năm sau, Trường Hải đã trở thành một tập đoàn đúng nghĩa với hơn 20 doanh nghiệp thành viên và cùng lúc quản lý, kinh doanh một loạt thương hiệu ôtô lớn như xe tải, xe bus Thaco, xe du lịch Mazda, Kia, Peugeot.
Thời điểm khởi nghiệp của Trường Hải cũng chính là giai đoạn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bắt đầu hình
thành.
Trong khoảng 5 năm từ 1995 đến 2000, hàng loạt liên doanh ôtô được thành lập theo kêu gọi ưu đãi đầu tư từ
Chính phủ để nỗ lực xây dựng một ngành công nghiệp ôtô lớn, trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nền kinh tế.
Tuy nhiên, sau gần 20 năm loay hoay, hàng loạt “vấn đề” đã lộ ra và được mổ xẻ. Cái gọi là “công nghiệp ôtô” đã không thể “lớn” được như kỳ vọng. Có nhiều kiểu định hình cho tình thế ấy của công nghiệp ô tô Việt Nam, có người coi đó là thất bại của một tham vọng viển vông, có người gọi đó là thất bại của sự manh mún…
Thời gian gần đây, khi chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn đến 2010 và tầm nhìn 2020 kết thúc với một loạt các tiêu chí bất thành, không ít ý kiến đã cho rằng Việt Nam không thể làm nổi công nghiệp ôtô, nhất là khi sức ép hội nhập đang ngày càng cận kề, và theo đó gần như chắc chắn sẽ trở thành một thị trường lớn của xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU).
Tuy nhiên, câu nói của nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào ở phần trên phần nào cũng chỉ ra một thực tế. Trong bối cảnh chung mà công nghiệp ôtô đang bị coi là thất bại, trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô đang đứng trước nguy cơ đổ vỡ và nguy cơ nhiều tập đoàn nước ngoài rút nhà máy khỏi Việt Nam đang ngày càng hiện rõ, thì vẫn còn đó những hy vọng, mà Trường Hải chính là một ví dụ.
Nguyên nhân sâu xa mà các chuyên gia và đại diện các nhà sản xuất ôtô thường nhắc đến chính là dung lượng thị trường. Khi thị trường quá nhỏ bé với hơn 100.000 xe/năm thì việc hơn 20 thương hiệu lớn chia nhau thị phần đương nhiên sẽ khiến sản lượng của từng hãng bị kéo thấp xuống, từ đó bài toán giảm giá thành càng trở nên nan giải.
Về câu chuyện này, bản thân ông Trần Bá Dương từng nhắc đến. “Tôi cho rằng, nếu mong muốn có được một sản phẩm ôtô “made in Vietnam” thì việc trước tiên là phải cân nhắc về độ lớn của thị trường. Mục tiêu chúng tôi nhắm đến là tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thông qua hợp tác với các đối tác nước ngoài. Tôi cho rằng khối ASEAN với việc hội nhập Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) từ năm 2018 sẽ tiếp tục là thị trường màu mỡ đối với các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản. Và tất nhiên họ sẽ bám rễ bằng cách mở thêm các cơ sở sản xuất tại đây”.
Điểm khác biệt của Trường Hải, đó là cách doanh nghiệp này làm từ việc nhỏ để thực hiện tham vọng lớn, và lấy cái ngắn hạn nuôi cái dài hạn.
Cuối những năm 1990, ôtô mới là một thứ tài sản vô cùng xa xỉ. Bởi vậy, khi tiềm lực và kinh nghiệm còn thiếu, ông Dương chọn làm xe cũ. Khi tích lũy được vốn và kinh nghiệm, Trường Hải bắt đầu bước dài hơn đến việc xây dựng nhà máy lắp ráp xe tải thương hiệu Kia vào năm 2001. Ông Dương kể, thời điểm đó lượng khách xếp hàng mua xe là rất lớn.
Tham vọng thực sự được thể hiện khi ông Dương quyết định đầu tư xây dựng khu liên hợp sản xuất và lắp ráp ôtô Chu Lai - Trường Hải tại tỉnh Quảng Nam. Tại đây, Trường Hải tiếp tục tập trung sản xuất xe tải, xe bus.
Với việc sản phẩm đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 50%, một loạt sản phẩm hợp tác của Trường Hải với đối tác Hyundai, Kia đã nghiễm nhiên được gắn thương hiệu riêng Thaco.
Chưa đầy một thập niên, Trường Hải đã trở thành một “ông kẹ” của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong lĩnh vực xe tải, xe bus. Chính những dòng xe tải Thaco, xe bus Thaco King Long hay bây giờ, Trường Hải đang độc chiếm thị phần xe bus giường nằm, đã tạo nên nguồn nội lực cực lớn, giúp Trường Hải trở thành đối trọng không chỉ với các doanh nghiệp trong nước mà với các các liên doanh nước ngoài
Cái lý của ông Dương, đơn giản là dễ làm trước, khó làm sau. Các chuyên gia trong ngành từng chỉ rất rõ và thực tế hiện nay cũng đang chứng minh: xe tải, xe bus mới chính là sở trường mà doanh nghiệp Việt Nam có thể làm tốt. Xe du lịch chở người dưới 10 chỗ ngồi đòi hỏi công nghệ và quy mô lớn hơn, phức tạp hơn nhiều.
Một điểm rất quan trọng nhưng có lẽ ít ai để ý, chính là tại sao Trường Hải không đầu tư vào Hà Nội, Tp.HCM như các doanh nghiệp khác mà lại ở Quảng Nam, một địa phương nghèo trên dải đất miền Trung.
Theo lý giải của ông Dương, quyết định đầu tư vào Chu Lai (Quảng Nam) cùng lúc đem lại cho Trường Hải mấy cái lợi.
Trước hết là cái lợi về ưu đãi thuế. Khi được hưởng ưu đãi 5% cho 9 năm hoạt động đầu tiên từ 2004-2012 và 10% cho 15 năm sau đó, Trường Hải có thể dùng nguồn tiền từ việc được ưu đãi đó để đầu tư vào hệ thống nhà máy, dây chuyển sản xuất, tái đầu tư mở rộng quy mô. Thống kê cho thấy, trong giai đoạn từ 2009-2011, mỗi năm tổng thuế thu nhập doanh nghiệp của Trường Hải và các công ty con chỉ ở mức hơn 20 tỷ đồng/năm.
Cái lợi thứ hai là về vận tải. Từ dải đất miền Trung, sản phẩm của Trường Hải tỏa ra khắp cả nước, nhất là hai thị trường lớn là Hà Nội và Tp.HCM trở nên nhanh chóng hơn, chi phí rẻ hơn. Đây cũng là một lý do mà Trường Hải đang là hãng ôtô duy nhất tại Việt Nam đầu tư từ sản xuất linh kiện, phụ tùng đến cung cấp các dịch vụ bán hàng và sau bán hàng, và thậm chí cả dịch vụ logistics với hệ thống cảng và đội tàu vận tải.
Điểm tựa
Trần Bá Dương là người gốc Thừa Thiên - Huế. Từ nhỏ, ông đã thấm thía những khó khăn mà người miền Trung luôn phải đối mặt. Có lẽ, đó cũng là một trong những lý do khiến ông quyết định đầu tư vào Quảng Nam.
Hiện tại, với gần 7.700 lao động trên toàn hệ thống và riêng số lao động tại khu liên hợp Chu Lai - Trường Hải là 3.600 người, Thaco Group đang góp phần tạo công ăn việc làm cho người dân địa phương với mức thu nhập bình quân khá cao. Những tác động đối với đời sống kinh tế - xã hội của người dân Quảng Nam từ quyết định đầu tư của Thaco Group là rất lớn.
Theo thống kê, trong những năm gần đây, Thaco Group thường đóng góp đến gần một nửa vào tổng thu ngân sách của toàn tỉnh Quảng Nam.
Riêng 6 tháng đầu năm 2014, tổng thu ngân sách của tỉnh Quảng Nam đạt khoảng 2.750 tỷ đồng, trong đó Thaco Group nộp trực tiếp vào ngân sách địa phương 1.199 tỷ đồng (và số nộp ngân sách Trung ương 1.199 tỷ đồng).
Vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định phê duyệt quy hoạch công nghiệp ôtô giai đoạn đến 2020 tầm nhìn 2030 và chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn 2025 và tầm nhìn 2035. Trong đó, tiếp tục phấn đấu đưa công nghiệp ôtô trở thành một trong những ngành mũi nhọn. Đáng chú ý, những dòng sản phẩm khuyến khích cũng đang là thế mạnh của Trường Hải, đó là xe tải nhẹ và xe bus.
Khi toàn ngành vẫn chưa thoát hẳn được những băn khoăn về đường hướng phát triển thì xem ra, những thành công đạt được lại vô hình trung đặt lên vai Thaco Group gánh nặng như một điểm tựa.
Tại đại hội cổ đông năm 2013, Thaco Group đã đặt ra mục tiêu vươn lên vị trí số 1 tại thị trường ôtô Việt Nam về sản lượng bán hàng. Mục tiêu này, trước mắt đã và đang trở thành hiện thực khi tính đến hết giai đoạn giữa năm.
Thống kê mới nhất cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2014, tổng sản lượng bán hàng của Thaco Group đạt 17.851 xe, trong đó có 8.544 xe du lịch và 9.307 xe thương mại, chiếm 32,5% thị phần do các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) chi phối, tăng 40% so với cùng kỳ năm 2013 và vượt 17% kế hoạch đề ra của 6 tháng đầu năm 2014, dẫn đầu thị trường ôtô Việt Nam 6 tháng đầu năm 2014. Với doanh số tăng 40%, lợi nhuận sau thuế 6 tháng đầu năm của Thaco đạt 1.244 tỷ đồng.
Từ kết quả này, Thaco Group cũng đã đặt mục tiêu doanh thu hợp nhất của cả năm 2014 chính thức cán mốc 1 tỷ USD.
Theo VnEconomyLà quan chức trực tiếp phụ trách ngành, không phải ngẫu nhiên mà ông Hào đưa ra một câu nói như vậy trước các chuyên gia và đại diện các thương hiệu ôtô khác.
 |
| Người đứng đầu Thaco Group, ông Trần Bá Dương ký tên vào cabin một xe tải Hyundai do Thaco lắp ráp |
Trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) có lẽ là một trường hợp đặc biệt. Đặc biệt từ con đường khởi nghiệp đến tốc độ tăng trưởng bất ngờ, đặc biệt từ cách làm ít giống ai đến vai trò đầu tàu và phần nào đó, đang là niềm hy vọng của công nghiệp ôtô trong nước.
Xe cũ, xe tải, xe bus và… tỉnh Quảng Nam
Năm 1997, kỹ sư cơ khí Trần Bá Dương thành lập Công ty TNHH Ôtô Trường Hải để chuyên nhập khẩu xe cũ
từ nước ngoài về, rồi... tân trang bán lại.
Từ một doanh nghiệp nhỏ với vài chục lao động và quy mô không khác nhiều so với một garage bây giờ, nhưng 17 năm sau, Trường Hải đã trở thành một tập đoàn đúng nghĩa với hơn 20 doanh nghiệp thành viên và cùng lúc quản lý, kinh doanh một loạt thương hiệu ôtô lớn như xe tải, xe bus Thaco, xe du lịch Mazda, Kia, Peugeot.
Thời điểm khởi nghiệp của Trường Hải cũng chính là giai đoạn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bắt đầu hình
thành.
Trong khoảng 5 năm từ 1995 đến 2000, hàng loạt liên doanh ôtô được thành lập theo kêu gọi ưu đãi đầu tư từ
Chính phủ để nỗ lực xây dựng một ngành công nghiệp ôtô lớn, trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nền kinh tế.
Tuy nhiên, sau gần 20 năm loay hoay, hàng loạt “vấn đề” đã lộ ra và được mổ xẻ. Cái gọi là “công nghiệp ôtô” đã không thể “lớn” được như kỳ vọng. Có nhiều kiểu định hình cho tình thế ấy của công nghiệp ô tô Việt Nam, có người coi đó là thất bại của một tham vọng viển vông, có người gọi đó là thất bại của sự manh mún…
Thời gian gần đây, khi chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn đến 2010 và tầm nhìn 2020 kết thúc với một loạt các tiêu chí bất thành, không ít ý kiến đã cho rằng Việt Nam không thể làm nổi công nghiệp ôtô, nhất là khi sức ép hội nhập đang ngày càng cận kề, và theo đó gần như chắc chắn sẽ trở thành một thị trường lớn của xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU).
Tuy nhiên, câu nói của nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào ở phần trên phần nào cũng chỉ ra một thực tế. Trong bối cảnh chung mà công nghiệp ôtô đang bị coi là thất bại, trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô đang đứng trước nguy cơ đổ vỡ và nguy cơ nhiều tập đoàn nước ngoài rút nhà máy khỏi Việt Nam đang ngày càng hiện rõ, thì vẫn còn đó những hy vọng, mà Trường Hải chính là một ví dụ.
Nguyên nhân sâu xa mà các chuyên gia và đại diện các nhà sản xuất ôtô thường nhắc đến chính là dung lượng thị trường. Khi thị trường quá nhỏ bé với hơn 100.000 xe/năm thì việc hơn 20 thương hiệu lớn chia nhau thị phần đương nhiên sẽ khiến sản lượng của từng hãng bị kéo thấp xuống, từ đó bài toán giảm giá thành càng trở nên nan giải.
Về câu chuyện này, bản thân ông Trần Bá Dương từng nhắc đến. “Tôi cho rằng, nếu mong muốn có được một sản phẩm ôtô “made in Vietnam” thì việc trước tiên là phải cân nhắc về độ lớn của thị trường. Mục tiêu chúng tôi nhắm đến là tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thông qua hợp tác với các đối tác nước ngoài. Tôi cho rằng khối ASEAN với việc hội nhập Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) từ năm 2018 sẽ tiếp tục là thị trường màu mỡ đối với các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản. Và tất nhiên họ sẽ bám rễ bằng cách mở thêm các cơ sở sản xuất tại đây”.
Điểm khác biệt của Trường Hải, đó là cách doanh nghiệp này làm từ việc nhỏ để thực hiện tham vọng lớn, và lấy cái ngắn hạn nuôi cái dài hạn.
Cuối những năm 1990, ôtô mới là một thứ tài sản vô cùng xa xỉ. Bởi vậy, khi tiềm lực và kinh nghiệm còn thiếu, ông Dương chọn làm xe cũ. Khi tích lũy được vốn và kinh nghiệm, Trường Hải bắt đầu bước dài hơn đến việc xây dựng nhà máy lắp ráp xe tải thương hiệu Kia vào năm 2001. Ông Dương kể, thời điểm đó lượng khách xếp hàng mua xe là rất lớn.
Tham vọng thực sự được thể hiện khi ông Dương quyết định đầu tư xây dựng khu liên hợp sản xuất và lắp ráp ôtô Chu Lai - Trường Hải tại tỉnh Quảng Nam. Tại đây, Trường Hải tiếp tục tập trung sản xuất xe tải, xe bus.
Với việc sản phẩm đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 50%, một loạt sản phẩm hợp tác của Trường Hải với đối tác Hyundai, Kia đã nghiễm nhiên được gắn thương hiệu riêng Thaco.
Chưa đầy một thập niên, Trường Hải đã trở thành một “ông kẹ” của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong lĩnh vực xe tải, xe bus. Chính những dòng xe tải Thaco, xe bus Thaco King Long hay bây giờ, Trường Hải đang độc chiếm thị phần xe bus giường nằm, đã tạo nên nguồn nội lực cực lớn, giúp Trường Hải trở thành đối trọng không chỉ với các doanh nghiệp trong nước mà với các các liên doanh nước ngoài
Cái lý của ông Dương, đơn giản là dễ làm trước, khó làm sau. Các chuyên gia trong ngành từng chỉ rất rõ và thực tế hiện nay cũng đang chứng minh: xe tải, xe bus mới chính là sở trường mà doanh nghiệp Việt Nam có thể làm tốt. Xe du lịch chở người dưới 10 chỗ ngồi đòi hỏi công nghệ và quy mô lớn hơn, phức tạp hơn nhiều.
Một điểm rất quan trọng nhưng có lẽ ít ai để ý, chính là tại sao Trường Hải không đầu tư vào Hà Nội, Tp.HCM như các doanh nghiệp khác mà lại ở Quảng Nam, một địa phương nghèo trên dải đất miền Trung.
Theo lý giải của ông Dương, quyết định đầu tư vào Chu Lai (Quảng Nam) cùng lúc đem lại cho Trường Hải mấy cái lợi.
Trước hết là cái lợi về ưu đãi thuế. Khi được hưởng ưu đãi 5% cho 9 năm hoạt động đầu tiên từ 2004-2012 và 10% cho 15 năm sau đó, Trường Hải có thể dùng nguồn tiền từ việc được ưu đãi đó để đầu tư vào hệ thống nhà máy, dây chuyển sản xuất, tái đầu tư mở rộng quy mô. Thống kê cho thấy, trong giai đoạn từ 2009-2011, mỗi năm tổng thuế thu nhập doanh nghiệp của Trường Hải và các công ty con chỉ ở mức hơn 20 tỷ đồng/năm.
Cái lợi thứ hai là về vận tải. Từ dải đất miền Trung, sản phẩm của Trường Hải tỏa ra khắp cả nước, nhất là hai thị trường lớn là Hà Nội và Tp.HCM trở nên nhanh chóng hơn, chi phí rẻ hơn. Đây cũng là một lý do mà Trường Hải đang là hãng ôtô duy nhất tại Việt Nam đầu tư từ sản xuất linh kiện, phụ tùng đến cung cấp các dịch vụ bán hàng và sau bán hàng, và thậm chí cả dịch vụ logistics với hệ thống cảng và đội tàu vận tải.
Điểm tựa
Trần Bá Dương là người gốc Thừa Thiên - Huế. Từ nhỏ, ông đã thấm thía những khó khăn mà người miền Trung luôn phải đối mặt. Có lẽ, đó cũng là một trong những lý do khiến ông quyết định đầu tư vào Quảng Nam.
Hiện tại, với gần 7.700 lao động trên toàn hệ thống và riêng số lao động tại khu liên hợp Chu Lai - Trường Hải là 3.600 người, Thaco Group đang góp phần tạo công ăn việc làm cho người dân địa phương với mức thu nhập bình quân khá cao. Những tác động đối với đời sống kinh tế - xã hội của người dân Quảng Nam từ quyết định đầu tư của Thaco Group là rất lớn.
Theo thống kê, trong những năm gần đây, Thaco Group thường đóng góp đến gần một nửa vào tổng thu ngân sách của toàn tỉnh Quảng Nam.
Riêng 6 tháng đầu năm 2014, tổng thu ngân sách của tỉnh Quảng Nam đạt khoảng 2.750 tỷ đồng, trong đó Thaco Group nộp trực tiếp vào ngân sách địa phương 1.199 tỷ đồng (và số nộp ngân sách Trung ương 1.199 tỷ đồng).
Vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định phê duyệt quy hoạch công nghiệp ôtô giai đoạn đến 2020 tầm nhìn 2030 và chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn 2025 và tầm nhìn 2035. Trong đó, tiếp tục phấn đấu đưa công nghiệp ôtô trở thành một trong những ngành mũi nhọn. Đáng chú ý, những dòng sản phẩm khuyến khích cũng đang là thế mạnh của Trường Hải, đó là xe tải nhẹ và xe bus.
Khi toàn ngành vẫn chưa thoát hẳn được những băn khoăn về đường hướng phát triển thì xem ra, những thành công đạt được lại vô hình trung đặt lên vai Thaco Group gánh nặng như một điểm tựa.
Tại đại hội cổ đông năm 2013, Thaco Group đã đặt ra mục tiêu vươn lên vị trí số 1 tại thị trường ôtô Việt Nam về sản lượng bán hàng. Mục tiêu này, trước mắt đã và đang trở thành hiện thực khi tính đến hết giai đoạn giữa năm.
Thống kê mới nhất cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2014, tổng sản lượng bán hàng của Thaco Group đạt 17.851 xe, trong đó có 8.544 xe du lịch và 9.307 xe thương mại, chiếm 32,5% thị phần do các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) chi phối, tăng 40% so với cùng kỳ năm 2013 và vượt 17% kế hoạch đề ra của 6 tháng đầu năm 2014, dẫn đầu thị trường ôtô Việt Nam 6 tháng đầu năm 2014. Với doanh số tăng 40%, lợi nhuận sau thuế 6 tháng đầu năm của Thaco đạt 1.244 tỷ đồng.
Từ kết quả này, Thaco Group cũng đã đặt mục tiêu doanh thu hợp nhất của cả năm 2014 chính thức cán mốc 1 tỷ USD.
Bình luận