Tình trạng chậm, hủy chuyến bay đang “tái phát” vào mùa cao điểm, khiến hành khách khổ sở mỗi lần ra sân bay.
Cá biệt, có những chuyến, tin nhắn của hãng vận chuyển thông báo chậm, hủy nhiều như tin nhắn rác...
Cứ 5 chuyến có hơn 1 chuyến chậm
Ngày 26/7, chị Nguyễn Huyền (phường Nguyễn Du, Hai Bà Trưng, Hà Nội) mua vé đi từ TPHCM ra Hà Nội của Vietnam Airlines (VNA). Chuyến bay dự kiến cất cánh lúc 19 giờ 25. Lúc 9 giờ ngày 26/7, chị nhận được tin nhắn chuyến bay bị chậm 40 phút (giờ bay chuyển sang 19 giờ 55).
Đến chiều, khi chuẩn bị ra sân bay, chị lại nhận được tin nhắn: “VNA xin cáo lỗi cùng hành khách... chuyến bay VN628 đổi giờ bay từ 19 giờ 55 thành 21 giờ 30”. Còn chị Nguyễn Ngọc Tú (Long Biên, Hà Nội) đi nghỉ cùng gia đình tại Đà Nẵng suốt mấy ngày chỉ thấp thỏm vì hãng bay liên tục báo hoãn giờ.
“Hai ngày nghỉ cuối tuần thì nhận liên tiếp 3 tin nhắn và nhân viên hãng gọi tới báo hoãn. Mỗi lần báo hoãn bay, chúng tôi lại thay đổi kế hoạch kỳ nghỉ”, chị Tú nói.
Trước đó, chị Trần Ngọc Lan (295 Kim Mã, Hà Nội) cùng 21 người khác mua vé chuyến bay của Vietjet (số hiệu VJ476) từ Nha Trang đi Hà Nội ngày 10/7. Chiều 9/7, chị nhận được thông báo hoãn sang ngày hôm sau (5 giờ 20 sáng 11/7). Tá hỏa vì có nhiều trẻ em, người già, không thể kéo dài thêm thời gian lưu lại khách sạn; vị khách này gọi điện lên tổng đài của hãng và được nhân viên đề nghị chuyển sang chuyến bay 2 giờ sáng ngày 11/7. Không thể xoay xở được, đoàn của chị buộc phải hủy các vé này và đi bằng phương tiện khác.
Theo thống kê của Cục Hàng không, từ ngày 1/7 đến ngày 20/7, tỷ lệ chậm chuyến của các hãng hàng không chiếm 21,2%. Điều đó có nghĩa, cứ 5 chuyến có 1 chuyến bị chậm (chỉ thống kê các chuyến chậm trên 30 phút).
Cụ thể, tỷ lệ chậm chuyến của VNA 21,2%; Vietjet 23,5%, Jetstar Pacific có tỷ lệ chậm chuyến chiếm 20,7%, Vasco 7%.
Lòng vòng trách nhiệm, hành khách lãnh đủ
Đại diện VNA cho hay, nguyên nhân là: Các giai đoạn cao điểm, nhu cầu đi lại của hành khách tăng cao; Các hãng hàng không phải tăng chuyến bay khai thác, nhằm đáp ứng nhu cầu của khách. Điều này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại các đường lăn, sân đỗ, đường cất hạ cánh; Chuyến bay phải xếp hàng để chờ cất, hạ cánh, gây chậm dây chuyền cho các chuyến bay khác.
Khi chúng tôi liên lạc với ông Đinh Việt Sơn - tân Cục phó Hàng không (được phân công phụ trách theo dõi chậm hủy chuyến) để hỏi về vấn đề này, ông Sơn nhắn tin đề nghị gửi câu hỏi qua thư điện tử. Chúng tôi đã gửi câu hỏi nhưng sau đó, ông Sơn cáo bận chưa trả lời.
Cũng trong giai đoạn này, việc khai thác chuyến bay nội địa bị ảnh hưởng rất nhiều bởi tình trạng hạ tầng ở các sân bay lớn, như: Sửa chữa đường băng do sét đánh ở Tân Sơn Nhất trùng đúng vào thời gian cao điểm (16-19/7); Quá tải ở sân bay Đà Nẵng về quầy thủ tục, cửa lên tàu bay, đặc biệt vào các ngày cuối tuần với số lượng chuyến bay lớn; Thời tiết bất thường...
Trong khi đó, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám Tổng Cty Cảng Hàng không (ACV) cho rằng, sau sự cố sét đánh, đường băng Tân Sơn Nhất đã được sửa nhanh nhất, tránh ách tắc. Ngoài ra, ACV đang nỗ lực mở rộng sân đỗ tại Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, theo vị này, tình hình Tân Sơn Nhất khó có thể cải thiện, vì không thể làm thêm đường cất hạ cánh (hiện Tân Sơn Nhất có 2 đường băng, nhưng không thể cất hạ cánh đồng thời, vì khoảng cách chỉ 365 m).
“Nếu nói do hạ tầng mà chậm chuyến cũng không đúng. Chúng tôi đã sắp lịch cất hạ cánh sẵn có. Nếu các hãng tuân thủ đúng sẽ không có vấn đề gì. Thực tế thì có thể do máy bay hoặc các hãng gặp trục trặc trong vận hành nên tàu bay về muộn và gây dồn ứ. Ngoài ra, công tác điều hành bay cũng cần nâng cao năng lực để tăng tần suất cho các tàu bay hoạt động trong một thời điểm” - ông Hùng nói.
Theo đánh giá của Cục Hàng không, trong số những chuyến chậm, nguyên nhân chủ quan chiếm 25,8%, khách quan chỉ 4,4%, tàu bay về muộn chiếm 69,8%. Theo đánh giá của những chuyên gia trong ngành hàng không, lý do máy bay về muộn là “trừu tượng”, khó rạch ròi trách nhiệm.
Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng, chậm hủy chuyến do thời gian đỗ, chờ ở sân bay quá lâu (có chuyến kéo dài hơn 1 giờ) dẫn đến chậm dây chuyền. Theo ông Nam, trong trường hợp này khó phân định trách nhiệm: “Các hãng hàng không khó quy trách nhiệm chậm hủy chuyến cho cảng hàng không. Trong khi đó, hành khách chỉ biết đổ trách nhiệm lên hãng. Và hãng thường bỏ tiền ra đền cho khách để giữ êm chuyện” – ông Nam nói.
Tuy nhiên, theo quy định, hãng hàng không được miễn trừ trách nhiệm khi nguyên nhân hạ tầng không đáp ứng được yêu cầu. Vì vậy, chuyến bay cứ chậm (do hạ tầng), hành khách không được đền bù; trách nhiệm không rõ ràng; tình hình vẫn chậm chuyển biến.
Nguồn: Tiền Phong
Cá biệt, có những chuyến, tin nhắn của hãng vận chuyển thông báo chậm, hủy nhiều như tin nhắn rác...
Cứ 5 chuyến có hơn 1 chuyến chậm
Ngày 26/7, chị Nguyễn Huyền (phường Nguyễn Du, Hai Bà Trưng, Hà Nội) mua vé đi từ TPHCM ra Hà Nội của Vietnam Airlines (VNA). Chuyến bay dự kiến cất cánh lúc 19 giờ 25. Lúc 9 giờ ngày 26/7, chị nhận được tin nhắn chuyến bay bị chậm 40 phút (giờ bay chuyển sang 19 giờ 55).
Đến chiều, khi chuẩn bị ra sân bay, chị lại nhận được tin nhắn: “VNA xin cáo lỗi cùng hành khách... chuyến bay VN628 đổi giờ bay từ 19 giờ 55 thành 21 giờ 30”. Còn chị Nguyễn Ngọc Tú (Long Biên, Hà Nội) đi nghỉ cùng gia đình tại Đà Nẵng suốt mấy ngày chỉ thấp thỏm vì hãng bay liên tục báo hoãn giờ.
 |
| Tình hình chậm hủy chuyến lại bùng phát sau một thời gian được cải thiện. Ảnh: Bảo An. |
“Hai ngày nghỉ cuối tuần thì nhận liên tiếp 3 tin nhắn và nhân viên hãng gọi tới báo hoãn. Mỗi lần báo hoãn bay, chúng tôi lại thay đổi kế hoạch kỳ nghỉ”, chị Tú nói.
Trước đó, chị Trần Ngọc Lan (295 Kim Mã, Hà Nội) cùng 21 người khác mua vé chuyến bay của Vietjet (số hiệu VJ476) từ Nha Trang đi Hà Nội ngày 10/7. Chiều 9/7, chị nhận được thông báo hoãn sang ngày hôm sau (5 giờ 20 sáng 11/7). Tá hỏa vì có nhiều trẻ em, người già, không thể kéo dài thêm thời gian lưu lại khách sạn; vị khách này gọi điện lên tổng đài của hãng và được nhân viên đề nghị chuyển sang chuyến bay 2 giờ sáng ngày 11/7. Không thể xoay xở được, đoàn của chị buộc phải hủy các vé này và đi bằng phương tiện khác.
Theo thống kê của Cục Hàng không, từ ngày 1/7 đến ngày 20/7, tỷ lệ chậm chuyến của các hãng hàng không chiếm 21,2%. Điều đó có nghĩa, cứ 5 chuyến có 1 chuyến bị chậm (chỉ thống kê các chuyến chậm trên 30 phút).
Cụ thể, tỷ lệ chậm chuyến của VNA 21,2%; Vietjet 23,5%, Jetstar Pacific có tỷ lệ chậm chuyến chiếm 20,7%, Vasco 7%.
Lòng vòng trách nhiệm, hành khách lãnh đủ
Đại diện VNA cho hay, nguyên nhân là: Các giai đoạn cao điểm, nhu cầu đi lại của hành khách tăng cao; Các hãng hàng không phải tăng chuyến bay khai thác, nhằm đáp ứng nhu cầu của khách. Điều này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại các đường lăn, sân đỗ, đường cất hạ cánh; Chuyến bay phải xếp hàng để chờ cất, hạ cánh, gây chậm dây chuyền cho các chuyến bay khác.
Khi chúng tôi liên lạc với ông Đinh Việt Sơn - tân Cục phó Hàng không (được phân công phụ trách theo dõi chậm hủy chuyến) để hỏi về vấn đề này, ông Sơn nhắn tin đề nghị gửi câu hỏi qua thư điện tử. Chúng tôi đã gửi câu hỏi nhưng sau đó, ông Sơn cáo bận chưa trả lời.
Cũng trong giai đoạn này, việc khai thác chuyến bay nội địa bị ảnh hưởng rất nhiều bởi tình trạng hạ tầng ở các sân bay lớn, như: Sửa chữa đường băng do sét đánh ở Tân Sơn Nhất trùng đúng vào thời gian cao điểm (16-19/7); Quá tải ở sân bay Đà Nẵng về quầy thủ tục, cửa lên tàu bay, đặc biệt vào các ngày cuối tuần với số lượng chuyến bay lớn; Thời tiết bất thường...
Trong khi đó, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám Tổng Cty Cảng Hàng không (ACV) cho rằng, sau sự cố sét đánh, đường băng Tân Sơn Nhất đã được sửa nhanh nhất, tránh ách tắc. Ngoài ra, ACV đang nỗ lực mở rộng sân đỗ tại Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, theo vị này, tình hình Tân Sơn Nhất khó có thể cải thiện, vì không thể làm thêm đường cất hạ cánh (hiện Tân Sơn Nhất có 2 đường băng, nhưng không thể cất hạ cánh đồng thời, vì khoảng cách chỉ 365 m).
“Nếu nói do hạ tầng mà chậm chuyến cũng không đúng. Chúng tôi đã sắp lịch cất hạ cánh sẵn có. Nếu các hãng tuân thủ đúng sẽ không có vấn đề gì. Thực tế thì có thể do máy bay hoặc các hãng gặp trục trặc trong vận hành nên tàu bay về muộn và gây dồn ứ. Ngoài ra, công tác điều hành bay cũng cần nâng cao năng lực để tăng tần suất cho các tàu bay hoạt động trong một thời điểm” - ông Hùng nói.
Theo đánh giá của Cục Hàng không, trong số những chuyến chậm, nguyên nhân chủ quan chiếm 25,8%, khách quan chỉ 4,4%, tàu bay về muộn chiếm 69,8%. Theo đánh giá của những chuyên gia trong ngành hàng không, lý do máy bay về muộn là “trừu tượng”, khó rạch ròi trách nhiệm.
Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng, chậm hủy chuyến do thời gian đỗ, chờ ở sân bay quá lâu (có chuyến kéo dài hơn 1 giờ) dẫn đến chậm dây chuyền. Theo ông Nam, trong trường hợp này khó phân định trách nhiệm: “Các hãng hàng không khó quy trách nhiệm chậm hủy chuyến cho cảng hàng không. Trong khi đó, hành khách chỉ biết đổ trách nhiệm lên hãng. Và hãng thường bỏ tiền ra đền cho khách để giữ êm chuyện” – ông Nam nói.
Tuy nhiên, theo quy định, hãng hàng không được miễn trừ trách nhiệm khi nguyên nhân hạ tầng không đáp ứng được yêu cầu. Vì vậy, chuyến bay cứ chậm (do hạ tầng), hành khách không được đền bù; trách nhiệm không rõ ràng; tình hình vẫn chậm chuyển biến.
Nguồn: Tiền Phong
Bình luận