(VTC News) – Phương án xây cảng tỷ đô Lạch Huyện do công ty Sơn Trường đưa ra được cho là ưu việt hơn phương án của Bộ GTVT và được Sơn Trường cho rằng tiết kiệm được đến 6.000 tỷ đồng, nhưng các nhà khoa học khẳng định đây mới chỉ dừng ở ý tưởng và bị Bộ GTVT chính thức bác bỏ.
Qua nghiên cứu thực tế, ông Thắng đánh giá rằng, tàu cỡ 50.000 đến 10.000 tấn vào cảng không nhiều, nên chỉ cần xây hai cầu cho cỡ tàu này ở điểm cách vị trí lựa chọn hiện tại 17 km. Ở đây mặc định đã có độ sâu -16m rồi, không phải mất chi phí nạo vét luồng.
Dọc tuyến luồng vào trong, Công ty Sơn Trường đề xuất xây dựng cầu cảng kiêm đường phục vụ cho các cỡ tàu dưới 50.000 tấn, nối ra với hai cầu cho tàu cỡ trên 50.000 tấn phía ngoài.
Việc đưa cảng ra ngoài biển (cách 17km so với so với phương án của Bộ GTVT) theo ông Thắng sẽ không cần phải nạo vét luồng thường xuyên. Do đó, sẽ tiết kiệm được 6.000 tỷ đồng tiền nạo vét bùn như phương án của Bộ GTVT, đồng thời hàng năm còn tiết kiệm hàng trăm tỷ đồng tiền duy tu.
Quan điểm của ông Thắng là không chọn cách đối đầu với tự nhiên để xây cảng. Ông chọn giải pháp khai thác tối điều kiện tự nhiên, điều này sẽ tiết kiệm chi phí, vừa sức để thực hiện.
Theo công ty Sơn Trường, phương án của Bộ GTVT đưa ra không những phải đầu tư rất lớn về tiền của mà khả năng thu hồi vốn cũng không cao do phải đầu tư đồng bộ cùng một lúc để xây dựng và nạo vét luồng cho tàu vào cảng, cũng như xây đê chắn sóng, chắn cát nên khoản tiền 25.000 tỷ buộc phải được giải ngân trong quá trình hơn 3 năm xây dựng.
Ngược lại, đề xuất của Công ty Sơn Trường lại xây dựng cảng Lạch Huyện theo từng bước. Nếu chỉ xây dựng 2 cầu tàu phía ngoài để đón tàu lớn (cỡ 100.000 tấn) thì họ chỉ cần tiêu tốn 5.000 tỷ đồng. Sau đó, nếu cần xây dựng thêm cơ sở hạ tầng và đường nối cảng và đất liền thì chi phí mà Công ty Sơn Trường dự kiến cũng chỉ dừng ở mức khoảng 19.000 tỷ đồng.
Ngoài lợi thế về mặt chi phí, dự án cảng Lạch Huyện ở vị trí mới còn có thuận lợi không nhỏ ở vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
Mới chỉ là ý tưởng đã bị bác bỏ
Với phương án mà Sơn Trường đưa ra, các nhà khoa học Việt Nam cho rằng, vị trí mới của cảng trung chuyển dự kiến cách bến Gót 15 km trên mép tuyến song song với luồng cửa sông Lạch Huyện, nằm trong vùng che chắn hai hướng sóng chính tạo bởi gió mùa Tây Bắc – Đông Nam theo hai mùa.
Theo các nhà khoa học, xây dựng ở vị trí mới (đưa cảng ra xa bờ theo phương án của Sơn Trường) sẽ có những thuận lợi nhất định.
Thứ nhất là độ sâu nước lớn, khối lượng nạo vét ban đầu không đáng kể và khối lượng sa bồi rất nhỏ, vì ít bùn cát mang từ phía trong sông ra nên hầu như không phải nạo vét luồng tàu và khu nước hàng năm, thuận lợi cho việc phát triển một cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải rất lớn.
Thứ hai, việc mở rộng không gian cảng khá dễ dàng khi nhu cầu vận tải biển tăng lên với việc nối thêm vào phía trong và đặt thêm cầu tàu, bến bãi theo quy hoạch đến năm 2020.
Thứ ba, vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
Theo công ty Sơn Trường, phương án xây dựng cảng mà họ đưa ra giải quyết được 4 vấn đề lớn mà phương án của Bộ GTVT gặp phải.
Một là, khối lượng nạo vét rất ít, trong khi Bộ GTVT dự kiến nạo vét 40 triệu m3 đất khi nạo vét ở lòng Lạch Huyện là cực lớn và nếu đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn kéo dài từ Đồ Sơn – Cát Bà – Vịnh Hạ Long sẽ bị ô nhiễm là điều không thể tránh khỏi.
Còn nếu bơm đổ vào Cát Hải hoặc Nam Đình Vũ thì chỉ giảm được mức độ ảnh hưởng chứ không thể triệt tiêu hoàn toàn những tác động xấu tới tự nhiên (ảnh hưởng của đập Đình Vũ tới Đồ Sơn là một ví dụ điển hình).
Hai là, theo đánh giá phương án của Bộ GTVT, vấn đề đê chắn sóng quá mỏng manh. Do độ dài toàn luồng là 17km lại nằm bên đồi cát nên hàng năm bị sa bồi nặng.
Vì vậy, song song với việc đưa cảng nước sâu vào sát bờ, nhà thầu xây dựng phải làm thêm đê chắn sóng có chiều dài khoảng 10km với mức kinh phí 2.800 tỷ đồng.
Sơn Trường đánh giá việc thiết kế như vậy là quá mỏng manh, hiệu quả chắn sóng thấp và lượng cát bị đẩy vào trong luồng Lạch Huyện vẫn không bị giảm đi là mấy. Ngược lại, việc xây đường ngay trên đê chắn sóng như phương án của Sơn Trường vừa tiết kiệm được chi phí lại vừa giảm được độ trễ khi thi công.
Thứ ba là bài toàn lưu lượng hàng hóa. Với thiết kế chỉ 6 triệu tấn hàng/năm trong giai đoạn khởi động (tương đương khoảng 580 tỷ đồng) mà chi phí đầu tư đã là 25.000 tỷ đồng, không ít nhà kinh tế đã nhận định thiết kế cảng Lạch Huyện theo Quyết định 476 của Bộ GTVT là dùng “con tôm để câu con tép”.
Khả năng thua lỗ trong những năm đầu là cực cao và không loại trừ khả năng sẽ lại có một Vân Phong hay Cái Mép – Thị Vải nữa trên hệ thống cảng biển Việt Nam.
Nguyễn Dũng – Bá Thắng
Đưa cảng ra xa bờ
Xuất phát từ những vấn đề được cho là ‘bất cập’ trong phương án xây dựng cảng do Bộ GTVT đưa ra theo quyết định 476, công ty TNHH Sơn Trường đã nghiên cứu và đưa ra phương án mới.
Ngay sau khi hoàn thành nghiên cứu, ông Tạ Quyết Thắng – Giám đốc Công ty TNHH Sơn Trường đã công bố với các nhà khoa học Việt Nam và gửi tới Bộ GTVT.
 |
| Lạch Huyện được xem là nơi có lượng sa bồi rất lớn, rất nhanh hàng năm |
Qua nghiên cứu thực tế, ông Thắng đánh giá rằng, tàu cỡ 50.000 đến 10.000 tấn vào cảng không nhiều, nên chỉ cần xây hai cầu cho cỡ tàu này ở điểm cách vị trí lựa chọn hiện tại 17 km. Ở đây mặc định đã có độ sâu -16m rồi, không phải mất chi phí nạo vét luồng.
Dọc tuyến luồng vào trong, Công ty Sơn Trường đề xuất xây dựng cầu cảng kiêm đường phục vụ cho các cỡ tàu dưới 50.000 tấn, nối ra với hai cầu cho tàu cỡ trên 50.000 tấn phía ngoài.
>> Video: Xây cảng tỷ đô - Mang tài nguyên đổ biển và hệ lụy trăm năm |
Quan điểm của ông Thắng là không chọn cách đối đầu với tự nhiên để xây cảng. Ông chọn giải pháp khai thác tối điều kiện tự nhiên, điều này sẽ tiết kiệm chi phí, vừa sức để thực hiện.
Theo công ty Sơn Trường, phương án của Bộ GTVT đưa ra không những phải đầu tư rất lớn về tiền của mà khả năng thu hồi vốn cũng không cao do phải đầu tư đồng bộ cùng một lúc để xây dựng và nạo vét luồng cho tàu vào cảng, cũng như xây đê chắn sóng, chắn cát nên khoản tiền 25.000 tỷ buộc phải được giải ngân trong quá trình hơn 3 năm xây dựng.
Ngược lại, đề xuất của Công ty Sơn Trường lại xây dựng cảng Lạch Huyện theo từng bước. Nếu chỉ xây dựng 2 cầu tàu phía ngoài để đón tàu lớn (cỡ 100.000 tấn) thì họ chỉ cần tiêu tốn 5.000 tỷ đồng. Sau đó, nếu cần xây dựng thêm cơ sở hạ tầng và đường nối cảng và đất liền thì chi phí mà Công ty Sơn Trường dự kiến cũng chỉ dừng ở mức khoảng 19.000 tỷ đồng.
Ngoài lợi thế về mặt chi phí, dự án cảng Lạch Huyện ở vị trí mới còn có thuận lợi không nhỏ ở vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
Mới chỉ là ý tưởng đã bị bác bỏ
Với phương án mà Sơn Trường đưa ra, các nhà khoa học Việt Nam cho rằng, vị trí mới của cảng trung chuyển dự kiến cách bến Gót 15 km trên mép tuyến song song với luồng cửa sông Lạch Huyện, nằm trong vùng che chắn hai hướng sóng chính tạo bởi gió mùa Tây Bắc – Đông Nam theo hai mùa.
Theo các nhà khoa học, xây dựng ở vị trí mới (đưa cảng ra xa bờ theo phương án của Sơn Trường) sẽ có những thuận lợi nhất định.
>> Video: Đến Lạch Huyện, xem dự án cảng biển tỷ đô có khả thi? |
Thứ nhất là độ sâu nước lớn, khối lượng nạo vét ban đầu không đáng kể và khối lượng sa bồi rất nhỏ, vì ít bùn cát mang từ phía trong sông ra nên hầu như không phải nạo vét luồng tàu và khu nước hàng năm, thuận lợi cho việc phát triển một cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải rất lớn.
Thứ hai, việc mở rộng không gian cảng khá dễ dàng khi nhu cầu vận tải biển tăng lên với việc nối thêm vào phía trong và đặt thêm cầu tàu, bến bãi theo quy hoạch đến năm 2020.
Thứ ba, vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
 |
| Ông Tạ Quyết Thắng - Giám đốc công ty Sơn Trường trình bày ưu nhược điểm của hai phương án xây dựng với PV. Ảnh: Nguyễn Dũng |
Theo công ty Sơn Trường, phương án xây dựng cảng mà họ đưa ra giải quyết được 4 vấn đề lớn mà phương án của Bộ GTVT gặp phải.
Một là, khối lượng nạo vét rất ít, trong khi Bộ GTVT dự kiến nạo vét 40 triệu m3 đất khi nạo vét ở lòng Lạch Huyện là cực lớn và nếu đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn kéo dài từ Đồ Sơn – Cát Bà – Vịnh Hạ Long sẽ bị ô nhiễm là điều không thể tránh khỏi.
| >> Video: Xây cảng tỷ đô - Mang tài nguyên đổ biển và hệ lụy trăm năm |
Hai là, theo đánh giá phương án của Bộ GTVT, vấn đề đê chắn sóng quá mỏng manh. Do độ dài toàn luồng là 17km lại nằm bên đồi cát nên hàng năm bị sa bồi nặng.
 |
| Vị trí xây dựng Cảng Lạch Huyện nhìn từ trên cao. |
Vì vậy, song song với việc đưa cảng nước sâu vào sát bờ, nhà thầu xây dựng phải làm thêm đê chắn sóng có chiều dài khoảng 10km với mức kinh phí 2.800 tỷ đồng.
Sơn Trường đánh giá việc thiết kế như vậy là quá mỏng manh, hiệu quả chắn sóng thấp và lượng cát bị đẩy vào trong luồng Lạch Huyện vẫn không bị giảm đi là mấy. Ngược lại, việc xây đường ngay trên đê chắn sóng như phương án của Sơn Trường vừa tiết kiệm được chi phí lại vừa giảm được độ trễ khi thi công.
>> Video: Đến Lạch Huyện, xem dự án cảng biển tỷ đô có khả thi? |
Thứ ba là bài toàn lưu lượng hàng hóa. Với thiết kế chỉ 6 triệu tấn hàng/năm trong giai đoạn khởi động (tương đương khoảng 580 tỷ đồng) mà chi phí đầu tư đã là 25.000 tỷ đồng, không ít nhà kinh tế đã nhận định thiết kế cảng Lạch Huyện theo Quyết định 476 của Bộ GTVT là dùng “con tôm để câu con tép”.
Khả năng thua lỗ trong những năm đầu là cực cao và không loại trừ khả năng sẽ lại có một Vân Phong hay Cái Mép – Thị Vải nữa trên hệ thống cảng biển Việt Nam.
Nguyễn Dũng – Bá Thắng
Bình luận