'Trung Quốc là một trong những nước phát triển công nghệ tương đối tốt, họ đã làm tới hơn 100 tuyến đường như thế này ở nước họ'.
Đường sắt đô thị của Hà Nội đoạn Cát Linh - Hà Đông với chiều dài 13,5km là dự án đang được dư luận hết sức chú ý. Đây không chỉ là dự án đường sắt trên cao đầu tiên của Việt Nam, mà còn là dự án được cho là sở hữu nhiều con số “khủng”.
Sau lần điều chỉnh vốn đầu tư từ tổng mức đầu tư ban đầu là 552,86 triệu USD (năm 2008) lên tới 891,92 triệu USD (năm 2014), mới đây, dư luận lại tiếp tục "xôn xao" về con số gần 700 người tham gia vận hành tuyến đường này.
Xung quanh vấn đề này, PV đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Mạnh Hùng, quyền Tổng giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải).
- Sau khi con số gần 700 người để vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông dài chỉ hơn 13km được công bố, đây có phải sự lãng phí không thưa ông?
- Toàn bộ số lượng nhân viên quản lý khai thác vận hành tuyến đường này sẽ là 681 người. Trong đó, số nhân viên quản lý điều hành chung là 87 người, số nhân viên cơ sở vận hành thuộc 8 trung tâm là 594 người. Tất cả đã được tính toán theo tiêu chuẩn, quy định. Trung bình hơn 50 người cho km đường sắt tuyến đầu tiên, tôi khẳng định không hề có sự lãng phí.
Theo tiêu chuẩn Trung Quốc, để vận hành tuyến thứ nhất bình quân sẽ trong khoảng 100 người/km. Còn hiện nay mức 50 người/km cho tuyến đầu tiên chúnxg ta đang áp dụng theo tiêu chuẩn của cơ quan hợp tác JICA Nhật. Mọi người có lẽ đang đứng ở ngoài nhìn vào nên có suy nghĩ như vậy.
Vận hành cho một tuyến đường sắt đô thị cần rất nhiều người tham gia như ban lãnh đạo, quản lý, nhân viên các trung tâm điều độ, trung tâm vận tải hành khách, trung tâm sửa chữa điện lực, trung tâm kiểm tra sửa chữa công trình, trung tâm sửa chữa điện, trung tâm kiểm tra thông tin tín hiệu.
- Vậy thưa ông, những tuyến đường sắt tiếp theo của Hà Nội cũng sẽ hoạt động dựa trên lớp nhân lực này?
- Hiện con số 681 người chỉ phục vụ riêng một tuyến Cát Linh – Hà Đông, nhưng sau này nếu có thêm các tuyến đường sắt đô thị khác thì số lượng cũng chỉ tăng thêm một vài bộ phận như bán vé, lái tàu… chứ không phải cứ mỗi lần lại tuyển tới 600 người.
Nói như vậy để mọi người dễ hình dung hơn, nếu lớp học ban đầu chỉ có 1 học sinh thì cũng cần có đủ cả cô giáo dạy Toán, Lý, Hóa… nhưng nếu tăng lên 10 học sinh thì cũng chỉ ngần ấy số lượng giáo viên thôi.
Về thông tin đưa hơn 600 người sang Trung Quốc đào tạo về vận hành tuyến đường sắt này là một sự sai lệch, cắt xén. Thực tế, tổng cộng chỉ 201 người được đưa sang Trung Quốc học. Trong số này, có 41 người trên tổng số 59 nhân sự lái tàu. Những người còn lại sẽ được đào tạo ngay tại Việt Nam.
Có ý kiến nhận xét, đường sắt đô thị của nhiều nước trên thế giới đều sử dụng công nghệ tự động hóa. Thưa ông, tại sao chúng ta là một nước đi sau mà sử dụng công nghệ tốn nhân lực thế?
- Mình cũng là tự động hóa. Tuy nhiên, công nghệ nào thì cũng cần có sự điều khiển của con người. Người ta ngồi chỗ nào, hành khách đi tàu nhiều khi sao biết được. Nước ngoài thì tàu trục trặc cũng phải sữa chữa...
Tôi khẳng định đây cũng là một tuyến hiện đại, tự động hóa nhiều. Nhiều người chỉ biết lúc đi trên đường thôi. Kêu không thấy ai, chứ thật ra có người vận hành nhưng họ không thấy.
- Chi phí đào tạo cho nguồn nhân lực này là bao nhiêu, thưa ông?
Tổng chi phí đào tạo là khoảng hơn 5 triệu USD, số tiền này đã được tính trong chi phí toàn bộ dự án. Nhưng số tiền này được tính trên cơ sở lương tối thiểu, nếu sang năm lương tối thiểu tăng tiếp thì sẽ khác.
Trong quá trình đưa người lao động đi đào tạo thì vẫn phải trả lương, bởi họ đang làm việc mình cử đi học thì phải có cơ chế cho họ. Còn đối với lao động tuyển mới hoàn toàn thì sẽ được bàn bạc, cân nhắc.
- Ban quản lý đã tính toán đưa ra mức giá vé cụ thể chưa, thưa ông?
Hiện chúng tôi chưa thể đưa ra một con số cụ thể nào. Thường ở các dự án BOT họ sẽ sớm có phương án này.
Các công ty quản lý họ sẽ đưa ra mức giá hợp lý dựa trên tính toán từ nhiều yếu tố. Đây là phương tiện công ích nên người dân có thể yên tâm bởi giá vé sẽ hoàn toàn hợp lý, rẻ hơn sử dụng các phương tiện cá nhân khác.
- Trước lo lắng của dư luận về vấn đề chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc thường bị cho là lạc hậu, gây nên sự không an tâm khi vận hành tuyến đường này? Đứng từ góc độ Ban quản lý, am hiểu về dự án, ông nhận xét như thế nào trước những mối lo ngại trên?
Ai nói công nghệ Trung Quốc là lạc hậu. Trung Quốc là một trong những nước phát triển công nghệ tương đối tốt, họ đã làm tới hơn 100 tuyến đường như thế này ở nước họ. Nếu ai đã từng đi đường sắt đô thị ở Trung Quốc tự cảm nhận được. Theo tôi, không nên nói tất cả công nghệ Trung Quốc là lạc hậu được!
Người dân lo lắng cũng là đúng thôi, nhưng mọi người có thể an tâm bởi chúng ta đang sử dụng công nghệ tốt, thiết kế thi công đảm bảo an toàn.
- Đội vốn và chậm tiến độ từng là điểm rất nóng của dự án này. Vậy thưa ông, liệu có tiếp tục lặp lại?
Sau khi điều chỉnh, hiện tổng mức đầu tư dự án là 891 triệu USD. Mọi chi phí sau này đã được tính hết vào tổng mức điều chỉnh này. Tôi khẳng định sẽ không còn thêm khoản phát sinh nào từ giờ đến khi dự án hoàn thành.
Vướng mắc lớn nhất của dự án là việc giải phóng mặt bằng. Quận Đống Da, đặc biệt ga Cát Linh là một ga lớn, phức tạp. Hà Đông, thì còn 13 ngôi mộ cũng chưa di dời được.
Tiến độ thi công phụ thuộc vào tiến độ giải phóng mặt bằng của Hà Nội, bởi không có mặt bằng không làm được gì cả. TP. Hà Nội với vai trò làm chủ tiểu dự án giải phóng mặt bằng. Tôi được biết các anh bên đó vẫn đang tích cực triển khai công tác vô cùng khó khăn.
Nếu bàn giao mặt bằng trong tháng 10 thì bên thi công chúng tôi sẽ cố gắng tăng ca, tăng kíp, cải tiến công nghệ để cố gắng rút ngắn từ 18 tháng xuống 12 tháng và mốc hoàn thành là tháng 12/2015 chắc chắn sẽ đạt được.
- Về nhậm chức trong bối cảnh được cho là rất đặc biệt, dự án thì "nóng", ban lãnh đạo tiền nhiệm gặp nhiều "lùm xùm", ông có thể chia sẻ đôi chút suy nghĩ của mình về nhiệm vụ mới này?
- Tôi về đây công tác từ 2/7, đến thời điểm này được hơn 2 tháng. Thực sự đây là một dự án “nóng” được nhân dân, xã hội rất quan tâm nên xác định được như vậy tôi cố gắng nắm bắt, dần dần từng bước một cách thật chi li, cẩn thận.
Trước khi về đây làm, tôi cũng choáng ngợp trước số vốn phát sinh. Tuy nhiên sau khi tìm hiểu kỹ thì cũng lý giải được vì sao. Mọi thứ để có lý do và được tính toán phù hợp.
Không phủ nhận ở vị trí này nhiều áp lực. Nhiều khi cũng xót ruột khi nghe bà con kêu đi đường tắc quá, dự án kéo dài, người dân lại càng bức xúc. Chúng tôi hiểu những nỗi khổ này nên trong quá trình thi công đều cố gắng hạn chế tối đa các ảnh hưởng. Mong người dân hiểu, mình muốn có đường sắt trên cao để đi lại thuận tiện, thì phải chấp nhận chịu khổ một thời gian.
Xin cám ơn ông về cuộc trao đổi này!
Theo Bizlive
Sau lần điều chỉnh vốn đầu tư từ tổng mức đầu tư ban đầu là 552,86 triệu USD (năm 2008) lên tới 891,92 triệu USD (năm 2014), mới đây, dư luận lại tiếp tục "xôn xao" về con số gần 700 người tham gia vận hành tuyến đường này.
Xung quanh vấn đề này, PV đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Mạnh Hùng, quyền Tổng giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải).
- Sau khi con số gần 700 người để vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông dài chỉ hơn 13km được công bố, đây có phải sự lãng phí không thưa ông?
- Toàn bộ số lượng nhân viên quản lý khai thác vận hành tuyến đường này sẽ là 681 người. Trong đó, số nhân viên quản lý điều hành chung là 87 người, số nhân viên cơ sở vận hành thuộc 8 trung tâm là 594 người. Tất cả đã được tính toán theo tiêu chuẩn, quy định. Trung bình hơn 50 người cho km đường sắt tuyến đầu tiên, tôi khẳng định không hề có sự lãng phí.
Theo tiêu chuẩn Trung Quốc, để vận hành tuyến thứ nhất bình quân sẽ trong khoảng 100 người/km. Còn hiện nay mức 50 người/km cho tuyến đầu tiên chúnxg ta đang áp dụng theo tiêu chuẩn của cơ quan hợp tác JICA Nhật. Mọi người có lẽ đang đứng ở ngoài nhìn vào nên có suy nghĩ như vậy.
Vận hành cho một tuyến đường sắt đô thị cần rất nhiều người tham gia như ban lãnh đạo, quản lý, nhân viên các trung tâm điều độ, trung tâm vận tải hành khách, trung tâm sửa chữa điện lực, trung tâm kiểm tra sửa chữa công trình, trung tâm sửa chữa điện, trung tâm kiểm tra thông tin tín hiệu.
 |
| Ông Nguyễn Mạnh Hùng, quyền Tổng giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt. |
- Vậy thưa ông, những tuyến đường sắt tiếp theo của Hà Nội cũng sẽ hoạt động dựa trên lớp nhân lực này?
- Hiện con số 681 người chỉ phục vụ riêng một tuyến Cát Linh – Hà Đông, nhưng sau này nếu có thêm các tuyến đường sắt đô thị khác thì số lượng cũng chỉ tăng thêm một vài bộ phận như bán vé, lái tàu… chứ không phải cứ mỗi lần lại tuyển tới 600 người.
Nói như vậy để mọi người dễ hình dung hơn, nếu lớp học ban đầu chỉ có 1 học sinh thì cũng cần có đủ cả cô giáo dạy Toán, Lý, Hóa… nhưng nếu tăng lên 10 học sinh thì cũng chỉ ngần ấy số lượng giáo viên thôi.
Về thông tin đưa hơn 600 người sang Trung Quốc đào tạo về vận hành tuyến đường sắt này là một sự sai lệch, cắt xén. Thực tế, tổng cộng chỉ 201 người được đưa sang Trung Quốc học. Trong số này, có 41 người trên tổng số 59 nhân sự lái tàu. Những người còn lại sẽ được đào tạo ngay tại Việt Nam.
Có ý kiến nhận xét, đường sắt đô thị của nhiều nước trên thế giới đều sử dụng công nghệ tự động hóa. Thưa ông, tại sao chúng ta là một nước đi sau mà sử dụng công nghệ tốn nhân lực thế?
- Mình cũng là tự động hóa. Tuy nhiên, công nghệ nào thì cũng cần có sự điều khiển của con người. Người ta ngồi chỗ nào, hành khách đi tàu nhiều khi sao biết được. Nước ngoài thì tàu trục trặc cũng phải sữa chữa...
Tôi khẳng định đây cũng là một tuyến hiện đại, tự động hóa nhiều. Nhiều người chỉ biết lúc đi trên đường thôi. Kêu không thấy ai, chứ thật ra có người vận hành nhưng họ không thấy.
- Chi phí đào tạo cho nguồn nhân lực này là bao nhiêu, thưa ông?
Tổng chi phí đào tạo là khoảng hơn 5 triệu USD, số tiền này đã được tính trong chi phí toàn bộ dự án. Nhưng số tiền này được tính trên cơ sở lương tối thiểu, nếu sang năm lương tối thiểu tăng tiếp thì sẽ khác.
Trong quá trình đưa người lao động đi đào tạo thì vẫn phải trả lương, bởi họ đang làm việc mình cử đi học thì phải có cơ chế cho họ. Còn đối với lao động tuyển mới hoàn toàn thì sẽ được bàn bạc, cân nhắc.
- Ban quản lý đã tính toán đưa ra mức giá vé cụ thể chưa, thưa ông?
Hiện chúng tôi chưa thể đưa ra một con số cụ thể nào. Thường ở các dự án BOT họ sẽ sớm có phương án này.
Các công ty quản lý họ sẽ đưa ra mức giá hợp lý dựa trên tính toán từ nhiều yếu tố. Đây là phương tiện công ích nên người dân có thể yên tâm bởi giá vé sẽ hoàn toàn hợp lý, rẻ hơn sử dụng các phương tiện cá nhân khác.
- Trước lo lắng của dư luận về vấn đề chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc thường bị cho là lạc hậu, gây nên sự không an tâm khi vận hành tuyến đường này? Đứng từ góc độ Ban quản lý, am hiểu về dự án, ông nhận xét như thế nào trước những mối lo ngại trên?
Ai nói công nghệ Trung Quốc là lạc hậu. Trung Quốc là một trong những nước phát triển công nghệ tương đối tốt, họ đã làm tới hơn 100 tuyến đường như thế này ở nước họ. Nếu ai đã từng đi đường sắt đô thị ở Trung Quốc tự cảm nhận được. Theo tôi, không nên nói tất cả công nghệ Trung Quốc là lạc hậu được!
Người dân lo lắng cũng là đúng thôi, nhưng mọi người có thể an tâm bởi chúng ta đang sử dụng công nghệ tốt, thiết kế thi công đảm bảo an toàn.
- Đội vốn và chậm tiến độ từng là điểm rất nóng của dự án này. Vậy thưa ông, liệu có tiếp tục lặp lại?
Sau khi điều chỉnh, hiện tổng mức đầu tư dự án là 891 triệu USD. Mọi chi phí sau này đã được tính hết vào tổng mức điều chỉnh này. Tôi khẳng định sẽ không còn thêm khoản phát sinh nào từ giờ đến khi dự án hoàn thành.
Vướng mắc lớn nhất của dự án là việc giải phóng mặt bằng. Quận Đống Da, đặc biệt ga Cát Linh là một ga lớn, phức tạp. Hà Đông, thì còn 13 ngôi mộ cũng chưa di dời được.
Tiến độ thi công phụ thuộc vào tiến độ giải phóng mặt bằng của Hà Nội, bởi không có mặt bằng không làm được gì cả. TP. Hà Nội với vai trò làm chủ tiểu dự án giải phóng mặt bằng. Tôi được biết các anh bên đó vẫn đang tích cực triển khai công tác vô cùng khó khăn.
Nếu bàn giao mặt bằng trong tháng 10 thì bên thi công chúng tôi sẽ cố gắng tăng ca, tăng kíp, cải tiến công nghệ để cố gắng rút ngắn từ 18 tháng xuống 12 tháng và mốc hoàn thành là tháng 12/2015 chắc chắn sẽ đạt được.
- Về nhậm chức trong bối cảnh được cho là rất đặc biệt, dự án thì "nóng", ban lãnh đạo tiền nhiệm gặp nhiều "lùm xùm", ông có thể chia sẻ đôi chút suy nghĩ của mình về nhiệm vụ mới này?
- Tôi về đây công tác từ 2/7, đến thời điểm này được hơn 2 tháng. Thực sự đây là một dự án “nóng” được nhân dân, xã hội rất quan tâm nên xác định được như vậy tôi cố gắng nắm bắt, dần dần từng bước một cách thật chi li, cẩn thận.
Trước khi về đây làm, tôi cũng choáng ngợp trước số vốn phát sinh. Tuy nhiên sau khi tìm hiểu kỹ thì cũng lý giải được vì sao. Mọi thứ để có lý do và được tính toán phù hợp.
Không phủ nhận ở vị trí này nhiều áp lực. Nhiều khi cũng xót ruột khi nghe bà con kêu đi đường tắc quá, dự án kéo dài, người dân lại càng bức xúc. Chúng tôi hiểu những nỗi khổ này nên trong quá trình thi công đều cố gắng hạn chế tối đa các ảnh hưởng. Mong người dân hiểu, mình muốn có đường sắt trên cao để đi lại thuận tiện, thì phải chấp nhận chịu khổ một thời gian.
Xin cám ơn ông về cuộc trao đổi này!
Theo Bizlive
Bình luận