(VTC News) - Chuyên gia hàng không đưa ra những lý giải bất ngờ về việc chậm, hủy chuyến của các hãng hàng không.
Tiến sỹ Lương Hoài Nam, nguyên là Trưởng ban Ban Kế hoạch thị trường thuộc Vietnam Airlines trao đổi thêm về những lý do hàng không có thể chậm, hủy chuyến.
1. Còn hàng không thì còn một tỷ lệ chậm, hủy chuyến bay nhất định
Chậm, huỷ chuyến bay thực tế không tách rời của hàng không. Còn hàng không thì còn một tỷ lệ chậm, huỷ chuyến bay nhất định, không bao giờ 100% chuyến bay được thực hiện đúng giờ theo lịch.
Trong 5 tháng đầu năm 2014, số chuyến bay hạ cánh đúng giờ trên toàn nước Mỹ chiếm 74,66%, chuyến bay bị chậm 21,75%, chuyến bay bị huỷ 3,33%.
So sánh với ngành hàng không Mỹ, nếu các số liệu được công bố là chính xác, thì Vietnam Airlines đang có tỷ lệ bay đúng giờ khá tốt, còn Jetstar và Vietjet thì hơi tệ, với số chuyến bay bị chậm giờ lên tới gần 50%, họ cần cố gắng cải thiện.
2. Thiết lập giải định cho lịch bay tương lai
Một hãng hàng không thường lập và công bố lịch bay để bán vé trước một năm, cho hai mùa lịch bay. Nhờ đó, ngay từ bây giờ, khách hàng có thể mua vé máy bay cho mùa hè năm 2015, ví dụ, cho chuyến bay số hiệu AB123 cất cánh 11h00 từ Hà Nội vào TP HCM ngày 01/7/2015, hạ cánh lúc 13h00, bằng máy bay A320.
Để xếp lịch bay mùa hè năm 2015 có chuyến bay AB123 bằng máy bay A320 như thế vào ngày 01/7/2015 bán cho khách hàng, hãng hàng không dựa trên giả định rằng tại ngày 01/7/2015 sẽ có, ví dụ, 10 chiếc A320 hoạt động. Đó là một giả định; ngay bây giờ hãng có thể mới chỉ có 8 chiếc A320, nhưng có kế hoạch mua hoặc thuê thêm vài ba chiếc A320 nữa (để ngày 01/7/2015 có ít nhất 10 chiếc).
Hãng cũng giả định rằng ngày 01/7/2015 thời tiết tại Hà Nội, TP HCM và tại tất cả các sân bay mà hãng khai thác sẽ TỐT. Buộc phải giả định như vậy, vì ai biết trước được thời tiết hôm đó sẽ như thế nào để giả định khác?
Hãng cũng giả định rằng ngày 017/7/2015, sân bay Nội Bài, sân bay Tân Sơn Nhất và tất cả các sân bay mà hãng có chuyến bay sẽ hoạt động BÌNH THƯỜNG, không bị đóng cửa vì có hoạt động chuyên cơ, không bị tắt nghẽn vì các lý do không lưu. Buộc phải giả định như thế, vì ai biết trước được hôm đó tình hình các sân bay cụ thể sẽ như thế nào để giả định khác?
Hãng còn giả định hàng loạt yếu tố đầu vào khác của lịch bay như số lượng người lái, tiếp viên, nhân viên mặt đất, nguồn lực kỹ thuật..., gọi là các yếu tố khai thác.
Hãng còn giả định giá xăng dầu và hàng loại yếu tố chi phí khác.
Hãng còn giả định nhu cầu thị trường, tình hình cạnh tranh, dự kiến giá vé, các yếu tố doanh thu khác.
Nói chung, để một lịch bay được xây dựng và công bố, trong đó có chuyến bay số hiệu AB123 ngày 01/7/2015 nêu trên, hãng hàng không sử dụng vài ba chục yếu tố giả định (gọi là scheduling assumptions).
...
Vấn đề là, mọi giả định luôn là giả định và có thể thay đổi nhiều lần từ khi công bố lịch bay đến ngày bay thực tế.
Hãng giả định ngày 01/7/2015 sẽ có 10 chiếc máy bay A320 hoạt động. Trên thực tế, đến tận ngày 31/6/2015 hãng vẫn khai thác 10 chiếc, nhưng tối ngày 31/6/2015 một chiếc trong số 10 chiếc đó bị hỏng, trong kho không có sẵn phụ tùng thay thế, phải đặt hàng và mất 3 ngày mới nhận được phụ tùng.
Sáng ngày 01/7/2015 thay vì có 10 chiếc A320 để khai thác, hãng chỉ có 9 chiếc và buộc phải điều chỉnh lịch bay. 9 chiếc còn lại phải bay nhiều chuyến hơn để bù cho chiếc bị hỏng, với giờ bay thay đổi so với lịch đã công bố, thường là chậm hơn.
Có một số chuyến bay buộc phải huỷ vì không bố trí được máy bay, hoặc vì không thu xếp được giờ hạ, cất cánh mới tại một sân bay nước ngoài. Các chuyến bay ngày 02/7/2015 và 03/7/2015 cũng bị thay đổi trong khi chờ phụ tùng cho chiếc máy bay bị hỏng về để lắp lên máy bay.
...
Hãng giả định là ngày 01/7/2015 thời tiết tại tất cả các sân bay đều tốt. Nhưng trên thực tế, ngày hôm đó bão vào Đà Nẵng, làm cho chuyến bay Đà Nẵng - Hà Nội cất cánh lúc 09h00, hạ cánh tại Nội Bài lúc 10h00 không bay được đúng giờ và do vậy không có máy bay tại Nội Bài để thực hiện chuyến bay tiếp theo mang số AB123 từ Hà Nội đi TP HCM. Chuyến bay AB123 sẽ bị chậm giờ trong khi chờ bố trí máy bay khác. Chuyến bay AB456 theo lịch dùng chung máy bay đó cũng sẽ bị chậm.
...
Hãng giả định là ngày 01/7/2015 không có hoạt động chuyên cơ tại bất kỳ sân bay nào. Trên thực tế, có một chuyến chuyên cơ từ Hà Nội sáng hôm đó và sân bay Nội Bài bị đóng cửa một lúc để phục vụ chuyên cơ.
...
Hãng giả định thị trường Hà Nội - TP HCM ngày 01/7/2015 sẽ có "ngần này" khách mua vé, nhưng trên thực tế nhu cầu chỉ bằng 1/2. Nếu thực hiện tất cả các chuyến bay đã công bố lịch, hãng sẽ "lõm" nặng và buộc phải "dồn chuyến" sát giờ.
...
Hãng giả định giá xăng máy bay ngày 01/7/2015 là 100 USD/thùng, trên thực tế nó lại tăng lên đến 130 USD/thùng. Nếu không điều chỉnh lịch bay, hãng sẽ "lõm" nặng do chi phí chuyến bay tăng mạnh. Lại buộc phải "dồn chuyến" để tăng ghế suất và doanh thu bù lại để giảm thiểu thiệt hại.
...
3. Khó liệt kê mọi tình huống
Tôi không thể liệt kê hết ra đây mọi tình huống, lý do thay đổi lịch bay, gây chậm, huỷ chuyến bay. Thật ra, điều này cũng dễ hiểu, giống như không ai đảm bảo được ngày nào cũng đến cơ quan đúng giờ.
Thường thì đúng giờ, nhưng cũng có lúc dắt xe máy ra khỏi nhà thì nó hỏng, không nổ máy được, phải dắt ra tiệm để sửa. Cũng có lúc xe máy vẫn ngon lành, nhưng ra đến phố thì phố ngập nước sâu do mưa lớn hoặc triều cường, đường tắc. Cũng có khi không hề có mưa hay triều cường gì cả, nhưng có vụ tai nạn giao thông, người dân xúm đen xúm đỏ để xem, đường tắc...
4. 90-95% chuyến bay đúng giờ là bất khả thi
Việc một hãng hàng không nào đó đặt mục tiêu 90-95% chuyến bay đúng giờ là bất khả thi trong điều kiện Việt Nam.
Ngay ở nước ngoài, cũng hiếm có hãng hàng không nào đạt được cao như vậy. Tỷ lệ 70-80% đã có thể coi là tốt rồi.
Ở nước Mỹ, tỷ lệ chuyến bay đúng giờ cũng chỉ đạt được 75% thôi.
Việc bố trí 01 máy bay dự phòng (không xếp lịch bay, chỉ nằm chờ) như một hãng cam kết là khá lãng phí, mà cũng không loại bỏ hoàn toàn được chậm, huỷ chuyến bay.
Máy bay dự phòng nằm chờ ở sân bay Tân Sơn Nhất, mà máy bay khác lại bị hỏng tại Nội Bài, hay ở Cát Bi, thì một số chuyến bay vẫn bị chậm giờ như thường trong khi chờ máy bay dự phòng bay ra thay thế.
Ở mức độ nhất định, máy bay dự phòng có thể giảm tỷ lệ chậm chuyến. Dù sao, mang một chiếc máy bay trị giá 40-50 triệu USD ra làm máy bay dự phòng là giải pháp rất tốn kém. Rất hiếm có hãng hàng không giá rẻ nào trên thế giới dùng giải pháp này.
Thường thì người ta tối ưu hoá lịch bảo dưỡng định kỳ máy bay để có máy bay dự phòng. Máy bay đang làm bảo dưỡng vẫn có thể đủ điều kiện khai thác (nếu cần), miễn đáp ứng đầy đủ các quy định về khả phi của nhà chức trách hàng không.
5. Cách thức xử lý, thái độ và tính chuyên nghiệp của nhân viên mặt đất
Bên cạnh việc hoàn thiện các hoạt động tổ chức bảo dưỡng, khai thác máy bay, trong chuyện chậm, huỷ chuyến bay, chất lượng thông tin, cách thức xử lý, thái độ và tính chuyên nghiệp của nhân viên mặt đất có thể giúp tăng sự cảm thông, giảm phản ứng của hành khách đáng kể.
Lãnh đạo hãng hàng không cũng cần xuất hiện khi cần thiết.
Còn nhớ, một lần, chuyến bay của Jetstar Pacific bị chậm giờ ở Đà Nẵng, quá nửa đêm mới bay được, lại sát Tết nên hành khách phản ứng rất mạnh.
Một hành khách lớn tuổi đòi nhân viên hãng cho số di động của tôi để gọi điện khiếu nại. Tôi lắng nghe bác nói, xin lỗi bác và qua bác xin lỗi những hàng khách khác.
Tôi cũng nói thêm rằng việc máy bay bị hỏng, gây chậm chuyến là điều không ai muốn, bác hãy hiểu cho là vào giờ này, khi con cháu chúng ta đã được nghỉ ngơi chuẩn bị Tết ở nhà, các nhân viên trẻ của hãng vẫn cần mẫn đêm hôm phục vụ các chuyến bay cho bác và nhiều người khác, mong bác coi các em như con như cháu và hợp tác với các em để mọi chuyện được trôi chảy, tất cả mọi người được vui vẻ.
Bác hành khách lớn tuổi đó không những đã thông cảm với chúng tôi, mà còn giúp chúng tôi giải thích để những hành khách khác cũng thông cảm và hợp tác.
Kết
Thú thực, đề xuất Cục Hàng không định kỳ công bố thống kê chậm, huỷ chuyến bay của từng hãng hàng không cho công chúng biết là do chính tôi nêu ra khi thực hiện một cuộc toạ đàm về cạnh tranh hàng không trên VTV1 mấy tháng trước.
Cục trưởng Lại Xuân Thanh đồng ý với đề xuất của tôi và tôi rất phấn khởi khi thấy Cục Hàng không lần đầu tiên công bố các số liệu này.
Tôi đánh giá đây là sự cầu thị và nghiêm túc của Cục trưởng Thanh, vì quyền lợi của hành khách hàng không.
Tuy nhiên, tôi rất băn khoăn, có phần ân hận, thấy có lỗi với Cục trưởng Thanh khi việc Cục Hàng không công bố số liệu chậm, huỷ chuyến bay lại gây nên một luồng dư luận của một số người nặng nề phê phán chính Cục trưởng Thanh và cơ quan Cục Hàng không.
Họ đã làm một việc đúng và tốt, nhiều năm nay chưa làm được, lẽ ra chúng ta cần cám ơn họ mới phải chứ?
TS Lương Hoài Nam
Tiến sỹ Lương Hoài Nam, nguyên là Trưởng ban Ban Kế hoạch thị trường thuộc Vietnam Airlines trao đổi thêm về những lý do hàng không có thể chậm, hủy chuyến.
1. Còn hàng không thì còn một tỷ lệ chậm, hủy chuyến bay nhất định
Chậm, huỷ chuyến bay thực tế không tách rời của hàng không. Còn hàng không thì còn một tỷ lệ chậm, huỷ chuyến bay nhất định, không bao giờ 100% chuyến bay được thực hiện đúng giờ theo lịch.
 |
| Còn hàng không là còn tỷ lệ chậm chuyến nhất định |
Trong 5 tháng đầu năm 2014, số chuyến bay hạ cánh đúng giờ trên toàn nước Mỹ chiếm 74,66%, chuyến bay bị chậm 21,75%, chuyến bay bị huỷ 3,33%.
So sánh với ngành hàng không Mỹ, nếu các số liệu được công bố là chính xác, thì Vietnam Airlines đang có tỷ lệ bay đúng giờ khá tốt, còn Jetstar và Vietjet thì hơi tệ, với số chuyến bay bị chậm giờ lên tới gần 50%, họ cần cố gắng cải thiện.
2. Thiết lập giải định cho lịch bay tương lai
Một hãng hàng không thường lập và công bố lịch bay để bán vé trước một năm, cho hai mùa lịch bay. Nhờ đó, ngay từ bây giờ, khách hàng có thể mua vé máy bay cho mùa hè năm 2015, ví dụ, cho chuyến bay số hiệu AB123 cất cánh 11h00 từ Hà Nội vào TP HCM ngày 01/7/2015, hạ cánh lúc 13h00, bằng máy bay A320.
Để xếp lịch bay mùa hè năm 2015 có chuyến bay AB123 bằng máy bay A320 như thế vào ngày 01/7/2015 bán cho khách hàng, hãng hàng không dựa trên giả định rằng tại ngày 01/7/2015 sẽ có, ví dụ, 10 chiếc A320 hoạt động. Đó là một giả định; ngay bây giờ hãng có thể mới chỉ có 8 chiếc A320, nhưng có kế hoạch mua hoặc thuê thêm vài ba chiếc A320 nữa (để ngày 01/7/2015 có ít nhất 10 chiếc).
Hãng cũng giả định rằng ngày 01/7/2015 thời tiết tại Hà Nội, TP HCM và tại tất cả các sân bay mà hãng khai thác sẽ TỐT. Buộc phải giả định như vậy, vì ai biết trước được thời tiết hôm đó sẽ như thế nào để giả định khác?
Hãng cũng giả định rằng ngày 017/7/2015, sân bay Nội Bài, sân bay Tân Sơn Nhất và tất cả các sân bay mà hãng có chuyến bay sẽ hoạt động BÌNH THƯỜNG, không bị đóng cửa vì có hoạt động chuyên cơ, không bị tắt nghẽn vì các lý do không lưu. Buộc phải giả định như thế, vì ai biết trước được hôm đó tình hình các sân bay cụ thể sẽ như thế nào để giả định khác?
Hãng còn giả định hàng loạt yếu tố đầu vào khác của lịch bay như số lượng người lái, tiếp viên, nhân viên mặt đất, nguồn lực kỹ thuật..., gọi là các yếu tố khai thác.
Hãng còn giả định giá xăng dầu và hàng loại yếu tố chi phí khác.
Hãng còn giả định nhu cầu thị trường, tình hình cạnh tranh, dự kiến giá vé, các yếu tố doanh thu khác.
Nói chung, để một lịch bay được xây dựng và công bố, trong đó có chuyến bay số hiệu AB123 ngày 01/7/2015 nêu trên, hãng hàng không sử dụng vài ba chục yếu tố giả định (gọi là scheduling assumptions).
...
Vấn đề là, mọi giả định luôn là giả định và có thể thay đổi nhiều lần từ khi công bố lịch bay đến ngày bay thực tế.
Hãng giả định ngày 01/7/2015 sẽ có 10 chiếc máy bay A320 hoạt động. Trên thực tế, đến tận ngày 31/6/2015 hãng vẫn khai thác 10 chiếc, nhưng tối ngày 31/6/2015 một chiếc trong số 10 chiếc đó bị hỏng, trong kho không có sẵn phụ tùng thay thế, phải đặt hàng và mất 3 ngày mới nhận được phụ tùng.
Sáng ngày 01/7/2015 thay vì có 10 chiếc A320 để khai thác, hãng chỉ có 9 chiếc và buộc phải điều chỉnh lịch bay. 9 chiếc còn lại phải bay nhiều chuyến hơn để bù cho chiếc bị hỏng, với giờ bay thay đổi so với lịch đã công bố, thường là chậm hơn.
Có một số chuyến bay buộc phải huỷ vì không bố trí được máy bay, hoặc vì không thu xếp được giờ hạ, cất cánh mới tại một sân bay nước ngoài. Các chuyến bay ngày 02/7/2015 và 03/7/2015 cũng bị thay đổi trong khi chờ phụ tùng cho chiếc máy bay bị hỏng về để lắp lên máy bay.
...
Hãng giả định là ngày 01/7/2015 thời tiết tại tất cả các sân bay đều tốt. Nhưng trên thực tế, ngày hôm đó bão vào Đà Nẵng, làm cho chuyến bay Đà Nẵng - Hà Nội cất cánh lúc 09h00, hạ cánh tại Nội Bài lúc 10h00 không bay được đúng giờ và do vậy không có máy bay tại Nội Bài để thực hiện chuyến bay tiếp theo mang số AB123 từ Hà Nội đi TP HCM. Chuyến bay AB123 sẽ bị chậm giờ trong khi chờ bố trí máy bay khác. Chuyến bay AB456 theo lịch dùng chung máy bay đó cũng sẽ bị chậm.
...
 |
| Thời tiết là nguyên nhân bất khả kháng khiến các chuyến bay buộc phải hoãn, hủy |
Hãng giả định là ngày 01/7/2015 không có hoạt động chuyên cơ tại bất kỳ sân bay nào. Trên thực tế, có một chuyến chuyên cơ từ Hà Nội sáng hôm đó và sân bay Nội Bài bị đóng cửa một lúc để phục vụ chuyên cơ.
...
Hãng giả định thị trường Hà Nội - TP HCM ngày 01/7/2015 sẽ có "ngần này" khách mua vé, nhưng trên thực tế nhu cầu chỉ bằng 1/2. Nếu thực hiện tất cả các chuyến bay đã công bố lịch, hãng sẽ "lõm" nặng và buộc phải "dồn chuyến" sát giờ.
...
Hãng giả định giá xăng máy bay ngày 01/7/2015 là 100 USD/thùng, trên thực tế nó lại tăng lên đến 130 USD/thùng. Nếu không điều chỉnh lịch bay, hãng sẽ "lõm" nặng do chi phí chuyến bay tăng mạnh. Lại buộc phải "dồn chuyến" để tăng ghế suất và doanh thu bù lại để giảm thiểu thiệt hại.
...
3. Khó liệt kê mọi tình huống
Tôi không thể liệt kê hết ra đây mọi tình huống, lý do thay đổi lịch bay, gây chậm, huỷ chuyến bay. Thật ra, điều này cũng dễ hiểu, giống như không ai đảm bảo được ngày nào cũng đến cơ quan đúng giờ.
Thường thì đúng giờ, nhưng cũng có lúc dắt xe máy ra khỏi nhà thì nó hỏng, không nổ máy được, phải dắt ra tiệm để sửa. Cũng có lúc xe máy vẫn ngon lành, nhưng ra đến phố thì phố ngập nước sâu do mưa lớn hoặc triều cường, đường tắc. Cũng có khi không hề có mưa hay triều cường gì cả, nhưng có vụ tai nạn giao thông, người dân xúm đen xúm đỏ để xem, đường tắc...
4. 90-95% chuyến bay đúng giờ là bất khả thi
Việc một hãng hàng không nào đó đặt mục tiêu 90-95% chuyến bay đúng giờ là bất khả thi trong điều kiện Việt Nam.
Ngay ở nước ngoài, cũng hiếm có hãng hàng không nào đạt được cao như vậy. Tỷ lệ 70-80% đã có thể coi là tốt rồi.
Ở nước Mỹ, tỷ lệ chuyến bay đúng giờ cũng chỉ đạt được 75% thôi.
Việc bố trí 01 máy bay dự phòng (không xếp lịch bay, chỉ nằm chờ) như một hãng cam kết là khá lãng phí, mà cũng không loại bỏ hoàn toàn được chậm, huỷ chuyến bay.
Máy bay dự phòng nằm chờ ở sân bay Tân Sơn Nhất, mà máy bay khác lại bị hỏng tại Nội Bài, hay ở Cát Bi, thì một số chuyến bay vẫn bị chậm giờ như thường trong khi chờ máy bay dự phòng bay ra thay thế.
| ||||||||
Thường thì người ta tối ưu hoá lịch bảo dưỡng định kỳ máy bay để có máy bay dự phòng. Máy bay đang làm bảo dưỡng vẫn có thể đủ điều kiện khai thác (nếu cần), miễn đáp ứng đầy đủ các quy định về khả phi của nhà chức trách hàng không.
5. Cách thức xử lý, thái độ và tính chuyên nghiệp của nhân viên mặt đất
Bên cạnh việc hoàn thiện các hoạt động tổ chức bảo dưỡng, khai thác máy bay, trong chuyện chậm, huỷ chuyến bay, chất lượng thông tin, cách thức xử lý, thái độ và tính chuyên nghiệp của nhân viên mặt đất có thể giúp tăng sự cảm thông, giảm phản ứng của hành khách đáng kể.
Lãnh đạo hãng hàng không cũng cần xuất hiện khi cần thiết.
Còn nhớ, một lần, chuyến bay của Jetstar Pacific bị chậm giờ ở Đà Nẵng, quá nửa đêm mới bay được, lại sát Tết nên hành khách phản ứng rất mạnh.
 |
| Cách thức xử lý, thái độ và tính chuyên nghiệp của nhân viên mặt đất có thể giúp tăng sự cảm thông, giảm phản ứng của hành khách đáng kể |
Một hành khách lớn tuổi đòi nhân viên hãng cho số di động của tôi để gọi điện khiếu nại. Tôi lắng nghe bác nói, xin lỗi bác và qua bác xin lỗi những hàng khách khác.
Tôi cũng nói thêm rằng việc máy bay bị hỏng, gây chậm chuyến là điều không ai muốn, bác hãy hiểu cho là vào giờ này, khi con cháu chúng ta đã được nghỉ ngơi chuẩn bị Tết ở nhà, các nhân viên trẻ của hãng vẫn cần mẫn đêm hôm phục vụ các chuyến bay cho bác và nhiều người khác, mong bác coi các em như con như cháu và hợp tác với các em để mọi chuyện được trôi chảy, tất cả mọi người được vui vẻ.
Bác hành khách lớn tuổi đó không những đã thông cảm với chúng tôi, mà còn giúp chúng tôi giải thích để những hành khách khác cũng thông cảm và hợp tác.
Kết
Thú thực, đề xuất Cục Hàng không định kỳ công bố thống kê chậm, huỷ chuyến bay của từng hãng hàng không cho công chúng biết là do chính tôi nêu ra khi thực hiện một cuộc toạ đàm về cạnh tranh hàng không trên VTV1 mấy tháng trước.
Cục trưởng Lại Xuân Thanh đồng ý với đề xuất của tôi và tôi rất phấn khởi khi thấy Cục Hàng không lần đầu tiên công bố các số liệu này.
Tôi đánh giá đây là sự cầu thị và nghiêm túc của Cục trưởng Thanh, vì quyền lợi của hành khách hàng không.
Tuy nhiên, tôi rất băn khoăn, có phần ân hận, thấy có lỗi với Cục trưởng Thanh khi việc Cục Hàng không công bố số liệu chậm, huỷ chuyến bay lại gây nên một luồng dư luận của một số người nặng nề phê phán chính Cục trưởng Thanh và cơ quan Cục Hàng không.
Họ đã làm một việc đúng và tốt, nhiều năm nay chưa làm được, lẽ ra chúng ta cần cám ơn họ mới phải chứ?
TS Lương Hoài Nam
Bình luận