Nhấn F5 để cập nhật...
Để tạm khép lại chuyên đề "Cần có lộ trình cấm xe máy ở tất cả đô thị lớn", báo điện tử VTC News phối hợp với Baomoi.com tổ chức cuộc giao lưu trực tuyến về “Cấm xe máy: Bao giờ và như thế nào?”.
Buổi giao lưu trực tuyến có sự tham gia của:
- Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ
- Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) Khuất Việt Hùng
- Phó Chánh Văn phòng Ủy ban ATGTQG Khương Kim Tạo
- Phó GĐ Sở GTVT TP. HCM Dương Hồng Thanh
- Chánh Thanh tra Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Hoàng Giáp
- Chánh văn phòng Tập đoàn Mai Linh ông Hồ Quốc Phi
- TS Lương Hoài Nam – cựu Tổng giám đốc Jetstar Pacific - người ủng hộ tuyệt đối ý tưởng cần có lộ trình cấm xe máy tại các đô thị lớn.
Mời các bạn quan tâm đặt câu hỏi TẠI ĐÂY, vào email[email protected] hoặc box thảo luận phía dưới bài viết
 |
| Đúng 1h30, các khách mời có mặt tại tòa soạn báo Điện tử VTC News tham gia trả lời câu hỏi trực tuyến của độc giả cả nước |
Tại đầu TP HCM, Giám đốc sở GTVT Tp HCM cũng đã có mặt để tham gia trả lời câu hỏi của độc giả
 |
| Phó GĐ Sở GTVT TP. HCM Dương Hồng Thanh (phải) |
Được sự phân công của lãnh đạo Bộ GTVT, tôi xin phép được tham gia cuộc gia lưu này cùng với độc giả của VTC News để có cơ hội được trao đổi và chia sẻ cùng độc giả những nội dung của Đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị lớn Việt Nam mà Bộ GTVT đã trình trình Thủ tướng Chính phủ tại tờ trình số 11928/TTr-BGTVT ngày 05/11/2013.
- (Nguyễn Văn Anh, Đống Đa, Hà Nội) -Ở nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á, xe máy đã được các nhà chức trách coi là "thảm họa" giao thông, ngay cả ở những nước hạ tầng giao thông không tốt bằng Việt Nam như Myanmar, vậy vì sao việc cấm xe máy ở nước ta vẫn chưa thể tiến hành?
Ông Khuất Việt Hùng: Việc xây dựng các chính sách quản lý phương tiện cơ giới cá nhân nói chung và xe máy nói riêng đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ các Bộ ngành,địa phương quan tâm nghiên cứu và đã áp dụng từng bước, phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của từng địa phương. Tuy nhiên, cũng cần khẳng định rằng xe máy hiện tại đang phục vụ hơn 85% nhu cầu đi lại của nhân dân trong các thành phố lớn cũng như tại các vùng nông thôn.
 |
| Ông Khuất Việt Hùng |
Vì vậy, việc quản lý và kiểm soát sử dụng xe máy cần phải được xây dựng và triển khai thực hiện song song với quá trình hoàn thiện năng lực và chất lượng của dịch vụ vận tải công cộng và đặc biệt là phù hợp với cấu trúc sử dụng đất của khu vực mà ta định quản lý.
Vì vậy, Bộ GTVT đã nghiên cứu và trình Thủ tướng Chính phủ đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị, trong đó tập trung vào 4 chính sách cơ bản: (1) Nâng cao năng lực và chất lượng vận tải hành khách công cộng (2) Quản lý và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, (3) Quản lý hiệu quả vận tải hàng hóa đô thị (4) nâng cao năng lực quản lý và xây dựng văn hóa giao thông.
Trong nhóm giải pháp quản lý và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân có đề cập đến một số giải pháp để quản lý sử dụng xe máy theo hướng nâng cao an toàn khi tham gia giao thông của xe máy .
- Trương Thị Hoa (Đồng Nai): Thưa Thứ trưởng Bộ GTVT, ông có từng đi xe máy không và có bao giờ ông gặp /chứng kiến tai nạn, va chạm nghiêm trọng với xe máy?
- Ông Khuất Việt Hùng: Xin chuyển lời của đồng chí Thứ trưởng cám ơn bà và khẳng định rằng đồng chí Thứ trưởng đã từng sử dụng xe máy trong tham giao thông và đồng chí Thứ trưởng hiện nay được Bộ trưởng Đinh La Thăng phân công phụ trách lĩnh vực đảm bảo ATGT và đồng chí luôn trăn trở tìm tòi để có thể xây dựng các cơ chế, chính sách nhằm quản lý giao thông có hiệu quả, đặc biệt là xe máy, xe đạp điện, nhằm kéo giảm tai nạn, nâng cao an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở nước ta.
- Hoàng Văn Vĩnh (Phúc Thọ, Hà Nội):Theo ông, việc cấm xe máy ở các đô thị đã thực sự cần thiết chưa? Nếu cần thiết thì vào thời điểm nào và giải pháp nào để việc cấm xe máy ở đô thị có hiệu lực?
Ông Khuất Việt Hùng: Việc quản lý và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân đã được thực hiện ở nước ta và tại các đô thị lớn từ hàng chục năm nay.
Tuy nhiên, để có thể quản lý và kiểm soát sử dụng xe cơ giới cá nhân có hiệu quả, thì Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT nghiên cứu và xây dựng đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị lớn Việt Nam nhằm đề xuất một hệ thống các giải pháp kết hợp hài hòa giữa nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ VTHKCC và quản lý, kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, bao gồm xe gắn máy, để kéo giảm tai nạn và ùn tắc giao thông trong các đô thị lớn.
Trong đề án, Bộ GTVT cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ yêu cầu UBND các thành phố lập Dự án quản lý và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân kết hợp tăng cường vận tải hành khách công cộng trong các khu vực trung tâm và trên các tuyến giao thông có mật độ cao. Các dự án này phải hoàn thành trong năm 2014 và bắt đầu thực hiện vào năm 2015.
- Chí Trung, Hà Tĩnh: Thưa Vụ trưởng Khuất Việt Hùng, ông đánh giá chất lượng của các phương tiện giao thông công cộng hiện nay thế nào? Số liệu có bao nhiêu vụ tai nạn do các phương tiện giao thông công cộng gây ra? Xe máy có phải là 1 trong những nguyên nhân chủ yếu trong các vụ tai nạn với phương tiện công cộng như xe bus?Ông Khuất Việt Hùng: Hiện nay, nếu tính số vụ tai nạn trên 10.000 chuyến đi của hành khách thì xe buýt được xem như là phương thức an toàn nhất trong hệ thống giao thông đô thị nước ta.
Tuy nhiên, do hình ảnh của xe buýt rất rõ nét và đặc biệt là yêu cầu của xã hội đối với xe buýt rất cao cho nên mỗi khi xảy ra tai nạn đối với xe buýt thì thường gây ra sự lo ngai lớn đối với dư luận xã hội.
Cũng có một số vụ tai nạn giao thông giữa xe máy với xe buýt mà do người đi xe máy gây nên, tuy nhiên, đó là hành vi của người lái chứ không phải của bản thân cái xe máy.
- Nguyễn Đức Thanh (Hai Bà Trưng, Hà Nội) hỏi: Thưa ông Lương Hoài Nam, ông có thể cho biết, xuất phát từ thực tế nào mà ông xới lại chủ đề này?
 |
| Ông Lương Hoài Nam, cựu Tổng giám đốc Jetstar Pacific - người ủng hộ tuyệt đối ý tưởng cần có lộ trình cấm xe máy tại các đô thị lớn. |
Tôi muốn nhắc lại nội dung mục (đ), điểm (7) Nghị quyết số 88/NQ-CP của chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm đảm bảo trật tự an toàn giao thông ban hành ngày 24/8/2011.
Cụ thể, tại mục này, Chính phủ đã nêu “Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn…”.
Bản thân tôi và gia đình tôi cũng đang sử dụng xe máy. Nhưng tôi nhìn sang Trung Quốc, thấy họ đã cấm xe máy tại khoảng 30 thành phố trung ương và địa phương. Tôi nhìn sang Myanmar, một đất nước còn kém phát triển hơn ta, thấy họ cũng đã cấm xe máy tại Yangoon (mặc dù ở đây còn chưa có tàu điện ngầm như ở các nước khác).
Tôi nghĩ nhiều về những lý do, mục đích của Trung Quốc, Myanmar khi họ quyết định cấm xe máy ở các đô thị lớn của họ. Họ chắc chắn đã đặt ra những mục đích quan trọng trong việc này.
Tôi cũng nhìn sang Singapore, Hong Kong, Bangkok, Kuala Lumpur, Manila - những nơi không có xe máy hoặc có rất ít xe máy.
Tôi liên tưởng giữa sự hiện đại, văn minh, giàu có của các thành phố này và nền giao thông có mối liên hệ chặt chẽ với nhau. Một nền giao thông hiện đại, chủ yếu dựa trên các phương tiện giao thông công cộng là điều cần thiết để một quốc gia, một thành phố phát triển thuận lợi.
Đừng nhìn giao thông như một hệ quả phát triển kinh tế - xã hội, mà như một công cụ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, phát triển con người.
Tôi nghĩ về trên dưới 10.000 người Việt Nam chết MỖI NĂM, gấp hai lần số lính Mỹ chết trong 10 NĂM chiến tranh Iraq.
70% số vụ tai nạn giao thông ở nước ta có ít nhất một bên là người đi xe máy và người bị chết chủ yếu cũng là người đi xe máy. Mức độ an toàn của các phương tiện giao thông công cộng và ô tô riêng cao hơn xe máy rất nhiều. Xe máy chạy nhanh như ô-tô, nhưng khả năng bảo vệ người đi xe thì thô sơ ngang xe đạp, đương nhiên là nguy hiểm.
Ngoài ra, tôi nghĩ về những người thân, người quen của tôi bị chết vì ung thư. Chúng ta biết, Việt Nam không chỉ là điểm đen về tai nạn giao thông, mà còn là điểm đen về ung thư. Chỉ trong những người tôi quen biết, số
người chết vì ung thư đếm bằng đốt ngón tay không xuể.
| ||||||||||||||
Có bao giờ chúng ta đặt câu hỏi và nghiên cứu là tỷ lệ ung thư cao ở nước ta có liên quan đến xe máy không? Tôi nghĩ là gián tiếp nó có liên quan.
Nếu đi một vòng các nước xung quanh và so sánh, rất dễ nhận thấy rằng chúng ta đã và đang sống một cuộc sống bẩn: ô nhiễm không khí cao độ vì khí thải xe máy, rác rưởi đầy đường do chợ “cóc” và quán xá vỉa hè, thực phẩm bẩn không được quản lý về vệ sinh an toàn thực phẩm, được mua bán ở các chợ “cóc”, các quán vỉa hè đó…
Chúng ta ăn bẩn, ở bẩn như vậy, làm sao mà không sinh bệnh, kể cả ung thư?
Người dân ta cũng ít vận động vì chỉ vài ba trăm mét cũng đi xe máy, không có thời gian đi bộ ra bến xe, bến tàu như ở các nước, thể lực và sức đề kháng bệnh tật cũng không thể tốt như những người có thời gian đi bộ hằng ngày.
- Tân Hoa (Q. Hoàng Mai, Hà Nội): Xe máy có thực sự là "thủ phạm" góp phần lớn trong việc tạo ra sự thiếu ý thức của người tham gia giao thông, làm xấu đô thị hay không? Xin hỏi các chuyên gia, những người buôn bán, mưu sinh bằng xe máy sẽ sống ra sao nếu cấm xe máy mà chưa có phương án khả thi thay thế?
Ông Lương Hoài Nam:Việc giao thông xe máy đông đúc, lộn xộn, làm xấu bộ mặt đô thị ở nước ta thì ai cũng dễ nhìn thấy, nếu so sánh với Singapore, Hong Kong, Bangkok, Manila, Kuala Lumpur, hay so sánh với các thành phố không có xe máy ở Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu.
Tỷ lệ số người chết vì tai nạn giao thông bình quân trên 100.000 người dân ở Hà Nội và TP HCM cũng cao hơn so với các thành phố đã nêu 5-6 lần.
Đối với những người mưu sinh sử dụng phương tiện xe máy, nhà nước sẽ hỗ trợ một phần cho họ chuyển đổi nghề nghiệp, thay đổi phương tiện, giống như đã hỗ trợ người dân Bình Đà khi bỏ nghề làm pháo.
Nếu công bố lộ trình cấm xe máy trước cả 15-20 năm thì đến lúc đó rất nhiều người hiện nay đang mưu sinh bằng xe máy đã "giải nghệ" rồi, còn những người mới thì cũng biết trước thời điểm sẽ cấm xe máy để họ tính kế làm ăn sinh sống không bằng xe máy. Đó chính là lý do cần có lộ trình công bố sớm để giảm thiểu tác động đến người dân. Càng sớm càng tốt.
Ông Dương Hồng Thanh: Bất cứ đô thị nào thì việc ưu tiên nhất trong giao thông làm sao giảm ùn tắc, giao thông thông thoáng. Nguyên tắc chung các đô thị áp dụng giải pháp phát triển giao thông công cộng, xe điện trên cao, xe buýt, kiểm soát gia tăng xe cá nhân.
 |
| Ông Dương Hồng Thanh - Phó GĐ Sở GTVT TP.HCM |
Để giải quyết vấn đề này, TP.HCM đã thực hiện quy hoạch giao thông vận tải từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn sau đó, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong đó sẽ phát triển 6 tuyến xe metro, 3 xe điện mặt đất, một số tuyến xe buýt nhanh BRT và hệ thống xe buýt TP.HCM.
Tất cả nhằm phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân. Song song với đó, sẽ kiểm soát sự gia tăng xe cá nhân, không những xe máy mà cả ô tô.
Tôi cho rằng, để giải quyết vấn đề này có nhiều giải pháp, nhưng phải có lộ trình. Không thể cấm người dân khi chưa có phương tiện thay thế. Và việc phát triển hệ thống giao thông công cộng nhằm một lúc nào đó người dân sẽ tự nguyện sử dụng an toàn, tiện lợi. Tất nhiện, trong những giải pháp trên sẽ có giải pháp mang tính kinh tế. Ví dụ, tăng phí trông giữ xe ở nội đô.
Có những đoạn đường cấm sử dụng xe gắn máy, xử lý thông qua thuế nhằm sử dụng xe cá nhân. Tất cả điều đó sẽ được thực hiện.
Về lộ trình, việc thực hiện đến sau năm 2025 sẽ hoàn tất. Sẽ tính toán đủ thời gian cho người dân trong việc mua xe, nơi ăn ở và nơi học tập cho con cái. Ý của tôi là không mang tính cấm đoán tuyệt đối.
Phùng Văn Hiệp (TP.HCM): Ông có thể cho biết thực trạng giao thông TP.HCM hiện nay thế nào? Ý thức của người dân, xe máy hay cơ sở hạ tầng (cầu cống, đường sá...) là nguyên nhân dẫn đến tình trạng giao thông hỗn loạn và các vụ tai nạn nghiêm trọng?
Ông Dương Hồng Thanh: Được sự chỉ đạo của Thành ủy, UBND TP.HCM trong 3 năm gần đây, Sở GTVT TP.HCM phối hợp với các Sở, ngành có liên quan đã thực hiện nhiều giải pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông.
Theo số liệu thống kê, cho đến thời điểm này, số vụ tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông năm sau đều giảm hơn so với năm trước, không còn những vụ ùn tắc trên 30 phút.
Về nguyên nhân tai nạn giao thông, qua số liệu thống kê của CSGT, trên 70% số vụ tai nạn là do xe máy. Cho nên, có thể nói rằng xe máy chính là đối tượng gây ra tai nạn nhiều nhất ở TP.HCM. Về cơ sở hạ tầng, thời gian vừa qua, ngành GTVT TP.HCM đã thực hiện việc tổ chức giao thông tại nhiều con đường, vẽ lại giao thông trên đường, thêm số làn đường hỗn hợp, một chiều hóa một số con đường, một số đường làm dải phân cách cứng để tách biệt xe ô tô và xe máy. Tất cả để đảm bảo an toàn, giúp lưu thông tốt hơn.
Tuy nhiên, có những hành vi của người sử dụng xe cơ giới đã thống kê như lạng lách, vượt đèn đỏ, chạy quá tốc độ, chạy không đúng làn đường quy định, chuyển không có tín hiệu… đã gây ra tai nạn giao thông đáng tiếc.
Cũng không thể nói không có nguyên nhân do cơ sở hạ tầng. Ví dụ, bố trí chưa hợp lý tín hiệu đèn giao thông, đường hư hỏng nhưng chưa tái lập kịp thời, đường ngập nước do mưa và triều cường… làm người dân lưu thông khó khăn, gây tai nạn.
Theo đánh giá, ý thức của người dân ngày càng được cải thiện, nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu. Những hành vi tai nạn gây ra do ý thức ngày càng nhiều hơn.
Thông qua buổi giao lưu hôm nay, người dân TP.HCM hãy nghiêm chỉnh chấp hành tốt luật lệ giao thông chính là bảo vệ mình và người khác.
Tạ Minh Nguyệt (Q3, TP.HCM):Ở một thành phố rộng lớn như TP.HCM với tần suất tham gia giao thông liên tục và phương tiện chủ yếu là xe máy, theo ông có nên đề xuất cấm xe máy?
Ông Dương Hồng Thanh: Muốn tạo được giao thông thông thoáng, giảm ùn tắc thì việc phát triển hợp lý các phương tiện giao thông vận tải là hợp lý. Ví dụ: Xe buýt, xe điện và cả xe cá nhân, trong đó có xe máy.
Vừa qua, Bộ GTVT có xây dựng một đề án như vậy, đang trình Thủ Tướng phê duyệt, gồm 6 nhóm giải pháp:
Giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông như đường sá, bến bãi giữ xe...;
Giải pháp phát triển vận tải công cộng, trong đó có xe buýt, xe điện;
Giải pháp quản lý sử dụng phương tiện giao thông cá nhân;
Giải pháp kết nối các phương tiện giao thông vận tải với nhau;
Giải pháp tạo nguồn nhân lực cho giao thông vận tải;
Giải pháp công tác tuyên truyền.
Thực hiện đồng bộ 6 giải pháp này, việc quản lý phương tiện giao thông cá nhân chỉ là 1 trong 6 giải pháp thôi. Đề án cũng không nêu giải pháp cấm xe máy, mà chỉ muốn tạo cho người dân thêm điều kiện chọn lựa, tiến tới hạn chế hẳn, không còn sử dụng xe máy nữa. Tất nhiên, cần phải có lộ trình và thời gian thực hiện.
Ngoài ra, tất nhiên phải có giải pháp mang tính kinh tế, hành chính để nhằm hạn chế việc gia tăng xe máy tại một số khu vực của TP.HCM.
 |
| Chánh văn phòng Tập đoàn Mai Linh ông Hồ Quốc Phi |
- Văn Việt (Thanh Hoá): Theo ông, có nên đề xuất cấm xe máy với một quốc gia đang phát triển, sống bằng xuất khẩu nông sản, nền kinh tế chủ đạo là nông nghiệp lúa nước không?
Ông Hồ Quốc Phi:Đối với một quốc gia đang phát triển như Việt Nam, lấy nền nông nghiệp làm chính và dân số làm nông nghiệp chiếm trên 70%, nếu cấm xe máy thì chỉ nên thực hiện tại một số thành phố lớn. Còn các thành phố nhỏ lẻ thì việc cấm xe máy sẽ không khả thi.
- Đức Tùng (Đống Đa, Hà Nội):Ông có ý tưởng nào cho đề xuất cấm xe máy này không?
Ông Hồ Quốc Phi:Đối với tôi, trước khi làm doanh nghiệp Mai Linh đã có gần chục năm công tác tại Đại sứ quán VN ở Trung Quốc nên với lộ trình hạn chế xe máy thì tôi có rất nhiều ý tưởng và cảm nhận muốn được chia sẻ.
Việt Nam và Trung Quốc rất giống nhau về chế độ chính trị và điều kiện kinh tế cũng phát triển từ nền kinh tế kế hoạch sang kinh tế thị trường, từ sản xuất nhỏ tiến lên sản xuất lớn nên quy trình rất giống nhau, đều xuất phát từ nông dân đi lên. Nhưng tại sao Trung Quốc thành công trong việc cấm xe máy?
Những kinh nghiệm của Trung Quốc rất đáng để chúng ta tham khảo, học tập. Trung Quốc là một nước sản xuất xe máy rất nhiều nhưng họ vẫn cấm được ở nhiều thành phố ở miền Nam. Ở miền Bắc giá lạnh thì người dân cũng không ưa chuộng xe máy.
- Kim Anh (Linh Đàm, Hà Nội): Là một doanh nghiệp, doanh thu, lợi nhuận là điều tiên quyết, theo ông cần làm những gì để đề xuất cấm xe máy nếu được thông qua sẽ thành công?
Ông Hồ Quốc Phi: Là một doanh nghiệp vận tải ô tô, nếu đề xuất cấm xe máy được thông qua, chúng tôi sẽ có một loạt giải pháp để bù đắp vào những thiếu hụt do xe máy mang lại. Đầu tiên, chúng tôi sẽ tăng đầu xe tại những thành phố cấm xe máy.Song song với đó, chúng tôi cũng tiếp tục quán triệt, đào tạo đội ngũ lái xe chấp hành nghiêm chỉnh các luật lệ về GTVT, đảm bảo an toàn giao thông và có dịch vụ tốt nhất cho khách hàng.
- Nguyễn Thị Yến (TP.HCM): Theo ông Phi, bao giờ VN mới cấm được xe máy?
Ông Hồ Quốc Phi: Câu hỏi này thực lòng chúng tôi không đoán biết được. Bởi đối với một đất nước mà phương tiện xe máy đã trở nên không thể tách rời thì việc cấm xe máy phải cần có một lộ trình khá dài. Vậy nên chúng tôi khó có thể nói trước được.
- Quang Long (Thái Bình): Từ những hệ lụy từ việc cấm xe máy, một lãnh đạo doanh nghiệp như ông có nhìn thấy điều gì là trở ngại lớn nhất? Ý tưởng giải quyết điều đó như thế nào?
Ông Hồ Quốc Phi: Những hệ lụy từ việc cấm xe máy là cực kỳ lớn. Xe máy là phương tiện lớn nhất hiện nay, thêm vào đó, người dân còn dùng xe máy để mưu sinh. Do vậy, tôi cho rằng, trở ngại lớn nhất chính là các phương tiện giao thông dùng để thay thế cho xe máy. Vấn đề là chỉ khi nào các phương tiện công cộng đảm bảo ít nhất 80% nhu cầu đi lại của người dân thì những trở ngại từ việc cấm xe máy mới được giảm bớt.
Ý tưởng để giải quyết vấn đề này phải xuất phát từ cả hệ thống chính trị. Nhà nước phải có ý tưởng rõ ràng trong việc giải quyết về giao thông công cộng, từ cơ sở hạ tầng, đầu tư vào các phương tiện và phải có chính sách ưu đãi, thậm chí bù lỗ cho các doanh nghiệp tham gia vào vận tải công cộng.
Ngoài vấn đề tăng cường tuyên truyền sâu rộng trong quần chúng nhân dân về công tác ANGT ra, chúng tôi cho rằng những người thông minh luôn biết rút kinh nghiệm của người khác. Chúng ta nên học những nước có nền giao thông tốt nhất thế giới. Mình không cần tự tìm đường đi mà nên học tập những nước phát triển trên thế giới.Ngô Thế Tài (Q1, TP.HCM): Hiện nay, một trong những mối lo ngại về an toàn giao thông phải nhắc đến là xe đạp điện, xe máy điện. Theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng loại phương tiện này không phù hợp cho số đông bởi trên thực tế, những người sử dụng xe đạp, xe máy điện chỉ mang tính thời điểm và dù có xe đạp, xe máy điện trong nhà thì mỗi gia đình vẫn sở hữu ít nhất một chiếc xe máy.
Dường như ở Việt Nam, việc thay thế xe máy bằng một phương tiện khác là điều hoàn toàn không dễ dàng và sự quan trọng của phương tiện này là điều không thể phủ nhận trong sinh hoạt hàng ngày. Chưa kể giá thành của một chiếc xe đạp, xe máy điện được sản xuất từ Trung Quốc có giá thành rất rẻ nhưng về Việt Nam thường bị độn lên cao hơn nhiều, gây biến động về cả vấn đề kinh tế đất nước.
Vậy tại sao chúng ta không đưa ra đề án cấm xe đạp, xe máy điện hoặc các phương tiện nhập khẩu để thúc đẩy lao động sản xuất ở Việt Nam và cả về kinh tế mà nhất định phải là xe máy?
Ông Lương Hoài Nam:Theo ý kiến cá nhân của tôi, lộ trình cấm xe máy bao gồm cả cấm xe đạp điện. So với xe máy, xe đạp điện chỉ tốt hơn về mặt môi trường (giảm khí thải), nhưng các tác hại khác thì không khác gì so với xe máy.
- Nguyễn Hải Hà (Lê Chân, Hải Phòng): Theo ông vì sao người Việt vẫn bị gắn liền với tư duy và văn hóa xe máy?
Ông Lương Hoài Nam:Người Việt chúng ta gắn liền với chiếc xe máy vì một lý do rất rõ: vì giao thông công cộng ở nước ta kém phát triển, chưa thể thay được xe máy.
Lâu nay chúng ta nói nhiều về nhu cầu phát triển giao thông công cộng, nhưng quả thực việc này rất ì ạch, đến nay giao thông công cộng chiếm chưa tới 10% ở các thành phố lớn. Với tiến độ và cách làm lâu nay, tôi nghĩ 50 năm nữa giao thông công cộng ở nước ta cũng chưa đủ nhiều, đủ tốt để thay thế xe máy.
Nhưng trong quảng thời gian 30, 40 năm, các nước quanh ta đã đạt được rất nhiều thành tựu phát triển, nhiều nước đã trở thành cường quốc.
 |
| Người Việt chúng ta gắn liền với chiếc xe máy vì một lý do rất rõ: vì giao thông công cộng ở nước ta kém phát triển, chưa thể thay được xe máy. |
Đối với họ, các đô thị hiện đại, văn minh, KHÔNG CÓ XE MÁY chỉ là một kết quả khá nhỏ trong rất nhiều thành tựu phát triển lớn họ đã đạt được.
Còn Myanmar, mặc dù nước họ còn chưa phát triển, nhưng họ tin là cần cấm xe máy để phát triển nên họ quyết định làm luôn ở Yangoon, thành phố lớn nhất của Myanmar.
Về bản chất, lộ trình cấm xe máy đồng nghĩa với lộ trình phát triển giao thông công cộng (để thay thế xe máy). Nhưng đặt vấn đề "lộ trình cấm xe máy" sẽ rõ ràng hơn về cả mốc thời gian, chương trình hành động và nguồn vốn thực hiện.
Với một lộ trình cấm xe máy rõ ràng, các cơ hội đầu tư, kinh doanh giao thông công cộng sẽ xuất hiện và hấp dẫn vốn đầu tư tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài vào giao thông công cộng.
Nếu cứ để người dân đi xe máy tràn lan, tư nhân và nước ngoài sẽ không dám đầu tư, kinh doanh giao thông công cộng. Nếu chúng ta chỉ trông chờ nguồn vốn nhà nước thì sẽ không bao giờ có giao thông công cộng đủ nhiều và đủ tốt để thay thế được hoàn toàn xe máy.
- Trần Văn Tuấn (30 tuổi, ngụ tại TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai:Thưa ông Tạo, theo ông, xe máy có phải là nguyên nhân chính gây ra nạn kẹt xe, và khiến bộ mặt một số đô thị lớn tại Việt Nam “nhếch nhác” như hiện nay không?
Ông Khương Kim Tạo: Trước hết phải khẳng định xe máy là nguyên nhân góp phần vào gây ra nạn kẹt xe và bộ mặt thành phố không được sạch đẹp. Tuy nhiên vấn đề chính, không phải nằm ở xe máy mà ở yếu tố quản lý còn đang bất cập, mình không biết cách quản lý hệ tầng giao thông, nếu biết cách sắp xếp vẫn là có văn hóa.
Còn về kẹt xe, nguyên nhân chính là do ô tô cá nhân chứ không phải xe máy. Nếu loại bỏ hết xe ô tô cá nhân sẽ giảm kẹt xe. Nhưng vì sự tiến bộ của xã hội, vì giao thông bằng ô tô văn minh, an toàn hơn dẫn đến không thể đi ngược lại, là thay phương tiện kém an toàn hơn là xe máy cho ô tô, chỉ có từng bước thay xe máy bằng ô tô.
Bài toán thay xe máy bằng ô tô chắc chắn sẽ văn minh hơn, nhưng sẽ kẹt xe hơn.
- Thiên Hương (TP.HCM):Thưa ông, ông có thể cho biết số liệu về tình trạng tai nạn giao thông hiện nay trên cả nước? Số vụ tai nạn và thiệt hại về tính mạng, của cải do/có xe máy trong những vụ này ra sao?
Ông Khương Kim Tạo: Hiện nay, tính đến tháng 11/2013, so sánh với cùng kỳ năm ngoái, số vụ tai nạn giao thông giảm 1098 vụ (3,88%), tăng 58 người chết (0.68%) và giảm 2306 người bị thương (7.79%).
- Trần Kim Khánh (Ba Đình, Hà Nội):Theo ông, nếu đề xuất cấm xe máy được thông qua, cần có giải pháp cụ thể nào đột phá để xây dựng thành công lộ trình này?
Ông Khương Kim Tạo: Việc chúng ta thông qua biện pháp cấm xe máy, tôi nghĩ không nên cấm ngay, vì thế tôi nghĩ chưa thông qua được.
Nhưng phải có biện pháp từng bước giảm thiểu tối đa việc tham gia giao thông, không chỉ trong thành phố, mà cả ngoài thành phố bằng mô tô, xe máy.
Lý do chủ yếu là: đối với ngoài đô thị và trong thành phố với đường tốc độ cao, khi chúng ta chuyển tham gia giao thông từ mô tô sang ô tô thì mức độ an toàn, tăng lên gần 10 lần.
Và tốt nhất nếu chúng ta phát triển được giao thông bằng tàu hỏa thì mức độ an toàn còn cao hơn. Nên ở góc độ an toàn giao thông, thì phải tìm cách giảm thiểu mô tô, xe máy càng nhanh càng tốt.
Nhưng việc chuyển đổi từ tham gia giao thông bằng mô tô, xe máy sang các phương thức an toàn hơn phải đảm bảo chúng ta có hệ thống giao thông bằng ô tô, tàu hỏa phát triển tương ứng. Khi đó người dân sẽ tự chọn phương tiện giao thông an toàn hơn, tiện lợi hơn cho mình trên cơ sở tuyên truyền giáo dục của các cơ quan quản lý.
- Vũ Minh Ngọc (Vĩnh Bảo, Hải Phòng): Xin hỏi ông Tạo, theo ông, Việt Nam cần bao nhiêu năm để thực hiện lộ trình này?
Ông Khương Kim Tạo: Chúng ta không nên nghĩ rằng cần có lộ trình cấm xe máy mà cần phải có những định hướng chuyển đổi, thay thế các loại phương tiện giao thông kém an toàn, thiếu văn minh bằng các phương tiện giao thông an toàn hơn, văn minh hơn, hiện đại hơn.
Quá trình chuyển đổi này nhanh hay chậm phụ thuộc vào khả năng tài chính của đất nước và phụ thuộc vào phương pháp quản lý chung của xã hội. Chúng ta không chỉ chờ đợi vào sự xây dựng thành công một số tuyến tàu điện ngầm và đường sắt trên cao, hay ô tô bus tốc độ nhanh để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông.
Thực chất rất nhiều thành phố trên thế giới có đầy đủ cả ba loại hình tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và bus tốc độ nhanh, nhưng sự ùn tắc giao thông còn cao hơn thành phố Hà Nội hiện nay.
Giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông là phải giải quyết đồng bộ nhiều yếu tố trong đó yếu tố quy hoạch là quan trọng nhất.
Ví dụ điều hòa mật độ người dân /1km2 của thành phố, rồi tỷ lệ diện tích dành cho giao thông trên tỷ lệ diện tích chung tính cho từng khu vực của thành phố, rồi vấn đề di chuyển một số công trình công cộng như trường đại học, bệnh viện ra khỏi thành phố.
Có các công trình nhà ở, khu giải trí cho sinh viên, quy hoạch trường mẫu giáo, cấp 1 cho các cháu tự đến trường, bố mẹ không phải chở đi dọc thành phố nữa.
Nếu chúng ta làm tốt quá trình sẽ kéo dài 20 – 30 năm.
- Quang Tuấn (Phương Mai – Hà Nội): Tai nạn xe máy hầu hết là do người điều khiển xe máy gây nên. Vậy giải pháp nào đủ mạnh để nâng cao ý thức của người điều khiển xe máy?
Ông Khương Kim Tạo: Để nâng cao ý thức người điều khiển xe máy, vấn đề mấu chốt là công tác tuyên truyền, giáo giục. Việc làm này phải tiến hành mọi chốn, mọi nơi, mọi lúc, trong mọi tầng lớp từ nông thôn đến thành thị, vùng núi với mọi lứa tuổi.
Phương pháp kiên trì với nhiều hình thức thích hợp.
Song song với giải pháp này chúng ta phải tiến hành cưỡng chế đối với những người cố tình vi phạm, để uốn nắn những người này tạo thành thói quen tự giác tuân thủ pháp luật và tiến tới ứng xử có văn hóa khi tham gia giao thông.
Các hành vi cần tập trung là đã uống rượu bia không lái xe, không phóng nhanh vượt ẩu, lạng lách đánh võng, vượt đèn đỏ. Đặc biệt hướng dẫn người tham gia giao thông biết cách kiểm soát điều kiện an toàn khi tham gia giao thông.
- Vũ Văn Nhất (TP.HCM): Ở một thành phố rộng lớn như TP.HCM với tần suất tham gia giao thông liên tục và phương tiện chủ yếu là xe máy thì Sở, Bộ và các ban ngành Giao thông sẽ đưa ra hướng xử lý thế nào và việc cấm xe như vậy liệu có làm ảnh hưởng đến các vấn đề kinh tế?
Ông Khương Kim Tạo: Tôi không nghĩ là lộ trình cấm xe máy sẽ được thông qua. Nếu thông qua, thì sẽ ảnh hưởng đến đời sống kinh tế, xã hội vì đề xuất này chưa bám sát với đời sống kinh tế, xã hội hiện tại, đặc biệt là tầng lớp nhân dân lao động.
- Trần Việt Tiến (Bắc Ninh):Có nên hạn chế và dần cấm sản xuất xe máy tại Việt Nam?
Ông Khương Kim Tạo: Không nên hạn chế hay dần cấm việc sản xuất xe máy tại Việt Nam, nó liên quan đến cung- cầu vì việc các công ty tại Việt Nam có thể sản xuất để bán cho các nước khác chứ không nhất thiết là chỉ tiêu thụ ở Việt Nam.
- Minh Huân (Mê Linh):Khi hạn chế xe máy, theo ông có nên khuyến khích sử dụng xe đạp điện, xe máy điện? Những loại xe đó liệu có an toàn hơn xe máy?
Ông Khương Kim Tạo: Mỗi loại phương tiện có tính năng sử dụng riêng, và nó sẽ phát huy tốt ở trong điều kiện của nó. Mỗi người dân có những mục đích khác nhau, người ta có thể lựa chọn loại hình, phương tiện khác nhau cho phù hợp với mục đích sử dụng, điều kiện sức khỏe, môi trường đi lại….
Vấn đề là chúng ta trong công tác quản lý nhà nước phải làm thế nào cho việc sản xuất và nhập khẩu xe đạp, xe máy điện đảm bảo an toàn kỹ thuật, cũng như hướng dẫn cho người dân hiểu được kỹ năng sử dụng xe, hiểu biết về luật pháp an toàn giao thông, quy định tương ứng với loại phương tiện mình sử dụng để có thể tham gia giao thông an toàn và hiệu quả.
Chúng ta cũng có thể hướng dẫn người dân cách lựa chọn phương tiện thích hợp khi người dân đã nói ra được những mong muốn của mình.
Mức độ an toàn: về nguyên tắc phương tiện chạy càng chậm thì càng an toàn hơn những phương tiện chạy nhanh hơn. Nhưng hiện nay nhiều học sinh chưa nắm được kỹ năng điều khiển xe máy điện, xe đạp điện, cũng chưa hiểu về quy tắc giao thông, và các pháp luật liên quan nên chạy rất lộn xộn.
Chúng ta cần hướng dẫn các em để có thể tham gia giao thông an toàn.
- Mai Hoa (Hà Đông): Để thay đổi văn hóa ứng xử của người đi xe máy ngoài việc cấm xe máy còn cần những biện pháp gì khác?
Ông Khương Kim Tạo: Để thay đổi văn hóa ứng xử của người tham gia giao thông bằng mô tô, xe máy chúng ta cần phát triển văn hóa giao thông, trong đó phải phát triển văn hóa giao thông đồng bộ từ công tác quản lý, người thực thi công vụ, và người tham gia giao thông mới mang lại hiệu quả. Vì các yếu tố này có sự tác động qua lại lẫn nhau.
- Phương Linh (Sóc Sơn): Nhật hiện đang là quốc gia hỗ trợ ODA nhiều nhất cho Việt Nam, để nhận được những khoản tài chính này nước ta phải tạo điều kiện cho các tập đoàn của nước bạn phát triển kinh doanh. Hiện các hãng lớn của Nhật đang hoạt động ở Việt Nam như Honda, Suzuki ... có doanh thu rất lớn từ xe máy. Vậy muốn cấm xe máy chúng ta sẽ giải quyết mối quan hệ này ra sao?
Ông Khương Kim Tạo: Chúng ta nói thế cũng không hoàn toàn đúng, Nhật Bản hỗ trợ với chúng ta không chỉ xe máy, mà còn buôn bán ô tô và nhiều lĩnh vực lớn hơn nhiều. sau này có thể họ vẫn sử dụng lực lượng sản xuất xe máy ở Việt Nam để cung cấp cho thị trường thế giới.
Lê Thị Hoa (45 tuổi, ngụ TP Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng):Thưa ông, ông đánh giá thế nào về văn hóa giao thông của người dân Việt Nam, nhất là những người dân sống tại các TP lớn? Văn hóa này như thế nào so với những nước tiên tiến trong khu vực?
Ông Khương Kim Tạo: Văn hóa giao thông của chúng ta còn có hạn chế, nhưng văn hóa giao thông không chỉ đổ lỗi cho người tham gia giao thông, vì nó còn bao gồm yếu tố quản lý, xây dựng hạ tầng và phương tiện giao thông, đến những người thực thi công vụ, rồi mới đến văn hóa của người tham gia giao thông.
Mấu chốt của việc xây dựng văn hóa giao thông phải thay đổi nhận thức từ công tác quản lý nhà nước. quản lý nhà nước phê duyệt những dự án mất văn hóa sẽ ảnh hưởng đến yếu tố này.
Chính những sự không chuẩn mực về công tác quản lý, triển khai ảnh hưởng đến ý thức người tham gia giao thông.
Ý thức của người tham gia giao thông chỉ là kết quả cuối cùng thể hiện ra bên ngoài chúng ta nhìn thấy.
Người Việt Nam luôn chấp hành rất tốt chủ chương, chính sách của Đảng, Chính phủ qua lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước, nên không thể đánh giá là người dân kém ý thức tham gia giao thông.
Ông Lương Hoài Nam:Nếu cấm xe máy khi chưa có (hoặc có nhưng chưa đủ) tàu điện ngầm, tàu điện trên cao thì xe buýt lớn và xe buýt mini sẽ là phương tiện giao thông công cộng chủ yếu, giống như ở Yangoon (Myanmar) và một số thành phố Trung Quốc nơi chưa có tàu điện ngầm và tàu điện trên cao.
Bình quân mỗi km đường ở Hà Nội đang "gánh" 43 phương tiện ô-tô và 584 chiếc xe máy, ở TP HCM: 147 phương tiện ô-tô và 1.525 chiếc xe máy. Hãy so sánh với Hong Kong: 318 phương tiện ô-tô (không có xe máy), Singapore: 237 phương tiện ô-tô (có vài chiếc xe máy). Những con số đó cho thấy ở Hà Nội và TP HCM, mặt đường bị "phủ" chủ yếu bởi xe máy, không phải bởi ô-tô.
Giả sử thay thế toàn bộ xe máy ở Hà Nội và TP HCM khi còn chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, thì tổng số xe buýt ở mỗi nơi cũng chưa quá 20.000 chiếc, tăng rất ít % so với tổng số 320.000 phương tiện ô-tô đang có ở Hà Nội và 540.000 phương tiện ô-tô đang có ở TP HCM. Bình quân số lượng ô-tô trên 01 km đường ở hai thành phố này chỉ tăng thêm dăm bảy chiếc, chưa là gì so với mật độ phương tiện ô-tô ở Hong Kong và Singapore.
Khi không có xe máy, vỉa hè của chúng ta sẽ thông thoáng để trồng thêm nhiều cây xanh, luống hoa, làm cho mỹ quan đô thị xanh, sạch, đẹp hơn rất nhiều. Các chợ "cóc", quán "cóc" cũng sẽ được dẹp bỏ, dành không gian sạch sẽ cho người đi bộ ra bến xe, bến tàu, vừa đi vừa nghỉ ngợi công việc hoặc thư giãn đầu óc.
Chúng ta hoàn toàn không thiếu đường cho xe buýt chạy. Tỷ lệ km đường trên km2 diện tích của Hà Nội là 2,5, của TP HCM là 1,8, so với Hong Kong là 1,9.
Nếu tính mật độ dân cư, Hà Nội có 2.005 người/km2, TP HCM có 3.700 người/km2, rất thấp so với Hong Kong (6.350 người/km2) và Singapore (7.563 người/km2). Đất chật, người đông, phố nhỏ như Hong Kong mà cấm xe máy được, xe buýt vẫn đủ đường chạy thì không thể nói ở Hà Nội, TP HCM thiếu đường nên không thể thay được xe máy bằng xe buýt.
Chúng ta cần phải xây tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, nhưng việc này đòi hỏi cần rất nhiều thời gian, tiền bạc.
Ở Hong Kong và Singapore, tàu điện ngầm và tầu điện trên cao cũng chỉ chiếm 40-50% thị phần giao thông công cộng. Xe buýt vẫn đã và đang là phương tiện vận chuyển nhiều nhất và Việt Nam cần tập trung tăng mạnh xe buýt ở Hà Nội và TP HCM.
 |
| Chánh Thanh tra Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Hoàng Giáp |
Ông Nguyễn Hoàng Giáp: Hiện nay Hà Nội đã tạo ra những tuyến phố đi bộ trên đường Hùng Vương, khu vực phố Hàng Ngang, Hàng Đào vào những buổi tuối các ngày cuối tuần.
Ông Nguyễn Hoàng Giáp: Nhìn chung, người tham gia giao thông ở khu vực trung tâm TP.HCM có ý thức tuân thủ luật lệ giao thông đường bộ khá tốt, ví dụ như việc đi theo làn đường, đội mũ bảo hiểm, dừng đỗ phương tiện… Ở Hà Nội, một bộ phận người tham gia giao thông bằng phương tiện xe máy, chủ yếu là thanh niên còn chưa tự giác tuân thủ, chấp hành luật giao thông, cá biệt còn có những trường hợp vi phạm chống đối lại lực lượng chức năng khi làm nhiệm vụ.
Ông Nguyễn Hoàng Giáp: Tại khu vực trung tâm thành phố, mật độ người tham gia giao thông rất cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Qua khảo sát, có nhiều nút giao thông có lưu lượng xe thông qua nút vượt từ 4-6 lần.
- Anh Hoàng (Q. Hải Châu, Đà Nẵng): Hiện nay, xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu của người dân, đại đa số là dân có mức sống trung bình và thấp không có khả năng mua ô tô. Trong khi phương tiện công cộng ở nước ta chưa có, đi xe buýt thì chậm, tệ nạn. Người dân buôn bán phải có phương tiện vận chuyển, vậy thử hỏi các chuyên gia cấm xe máy dân kiếm sống bằng gì?
Ông Lương Hoài Nam:Câu này đã trả lời ở trên.
- Võ Hùng (Q. Cầu Giấy, Hà Nội):Ông Nam có thể cho biết: Nếu cho rằng, tâm lý mỗi người một chiếc xe máy góp phần lớn gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, một trong những trở ngại rất lớn cho các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước; vậy mỗi chiếc xe ô tô thì sẽ góp bao nhiêu phần gây ra sự ùn tắc của giao thông, kéo theo bao nhiêu hệ lụy về vật chất do mất thời gian?
Ông Lương Hoài Nam:Như tôi đã nói ở trên, bình quân mỗi km đường ở Hà Nội hiện đang "gánh" 43 phương tiện ô-tô và 584 chiếc xe máy, ở TP HCM: 147 phương tiện ô-tô và 1.525 chiếc xe máy (so với bình quân mỗi km đường ở Hong Kong "gánh" 318 phương tiện ô-tô, không có xe máy và mỗi km đường ở Singapore "gánh" 237 phương tiện ô-tô và vài chiếc xe máy).
Khi tắc đường thì chúng ta nhìn thấy cả ô-tô và xe máy, không biết phương tiện nào gây tắc đường nhiều hơn. Nhưng nếu hình dung là 4,3 triệu chiếc xe máy ở Hà Nội và 5,6 triệu chiếc xe máy ở TP HCM được thay thế bằng mấy chục nghìn chiếc xe buýt lớn và nhỏ (hay kể cả bằng 100.000 chiếc xe buýt đi), trong khi Hà Nội đang có 320.000 xe ô-tô, TP HCM đang có 540.000 xe ô-tô, lượng xe ô-tô trên đường sẽ tăng lên không đáng kể và chắc chắn đường phố sẽ ít ùn tắc hơn nhiều.
Về hệ lụy thời gian, khi sử dụng các phương tiện giao thông công cộng hiện đại (xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao), người dân được nghỉ ngơi, đọc sách báo, thay vì mệt mỏi lái xe máy chen chúc nhau trên đường. Thời gian nghỉ ngơi, đọc sách báo khi đi giao thông công cộng là thời gian hữu ích cho người dân.
Ở Malaysia, bình quân mỗi người dân đọc 10 đầu sách mỗi năm, con số này ở Việt Nam là 0,8 đầu sách. Bao nhiêu giờ trong ngày chúng ta ngồi trên xe máy trên phố xá đông đúc, còn thời gian đọc sách lúc nào?
- Trần Văn Hậu (34 tuổi, giáo viên, Hải Dương):Tại sao ở VN không có những khóa phổ biến nhằm trang bị, nâng cao kiến thức An toàn giao thông một cách toàn diện ở các cơ quan, đoàn thể; trường học; phường, xã... và liên tục?
Ông Khương Kim Tạo: Hiện nay ở Việt Nam công việc này vẫn đang làm thường xuyên, UBATGTQG cũng tổ chức rất nhiều khóa tập huấn cho các lực lượng làm công tác tuyên truyền cho các bộ ngành, đặc biệt là các cơ quan truyền thông về các kiến thức, kỹ năng tuyên truyền giáo dục về ATGT.
UBATGT cũng phối hợp với các bộ, ngành, các đoàn thể, các tổ chức chính trị xã hội, các địa phương, trường học để triển khai hoạt động tuyên truyền, phổ biến giáo dục về an toàn giao thông.
Mục tiêu nhằm tạo ra được những người đang và sẽ làm công tác quản lý ATGT và những người đang và sẽ tham gia giao thông hiểu biết được bản chất cũng như nội dung của công tác quản lý ATGT. Để từ đó không chỉ những người tham gia giao thông trong tương lai hiểu biết và tự giác chấp hành pháp luật, mà kể cả những người quản lý về ATGT cũng đủ tầm để có thể triển khai các hoạt động về ATGT một cách hiệu quả.
- Lê Thị Thúy Măng (Vĩnh Long): Thưa ông, Quốc hội đã bàn bạc về vấn đề cấm xe máy chưa và theo ông biết, vấn đề này được đề cập như thế nào ở Quốc hội? Cá nhân ông có tán thành việc cấm xe máy ở đô thị hay không? Và lý do vì sao? 
Các quan chức, chuyên gia đang trả lời hàng trăm câu hỏi về lộ trình cấm xe máy
Ông Khương Kim Tạo: Tôi đã có trao đổi với các đồng chí thuộc UB Quốc phòng an ninh Quốc hội, theo đó việc cấm xe máy thì không nên làm ngay. Cá nhân tôi cũng không tán thành việc cấm ngay xe máy ở đô thị hiện nay.
Tuy nhiên việc giảm thiểu đến mức tối đa việc tham gia giao thông bằng moto, xe máy là một việc nhất thiết phải làm, càng nhanh càng tốt.
Qua kinh nghiệm của các nước, thì khả năng gây mất an toàn của môtô so với ô tô quãng gần 10 lần; Khả năng gây mất an toàn của ô tô so với tàu hỏa, cũng xấp xỉ 10 lần.
Như vậy xét về góc độ an toàn, chúng ta nên hạn chế người dân tham gia giao thông, đặc biệt đi liên tỉnh bằng mô tô, xe máy. Tốt nhất nên phát triển tàu hỏa để đảm bảo an toàn hơn.
Tuy nhiên, trong điều kiện kinh tế, xã hội hiện nay, việc cấm xe máy là chưa phù hợp. Chúng ta cần phải tạo ra các phương tiện thay thế cho mô tô, xe máy. Và việc triển khai cũng nên triển khai từ tâm các thành phố triển khai ra khu vực ngoại thành, không nên triển khai trên toàn thành phố.
Hơn nữa trong quá trình triển khai cũng không cấm mô tô, xe máy đi vào tâm thành phố, mà chúng ta phải tìm giải pháp thích hợp hơn. Chúng ta vẫn cho xe mô tô đi vào tâm thành phố, để tạo sự đi lại thuận lợi cho dân. Nhưng phải tạo ra ở vòng ngoài hạn chế nó, những trung tâm trông giữ xe an toàn, đồng thời tạo nên những phương tiện công cộng trong tâm thành phố. Bán kính khu vực triển khai có thể quãng 2 – 3km.
- Đào Ý Thơ (Gia Lâm, Hà Nội): Hiện nay, xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu của người dân, đại đa số là dân có mức sống trung bình và thấp không có khả năng mua ô tô. Trong khi phương tiện công cộng ở nước ta chưa có, đi xe buýt thì chậm, tệ nạn. Người dân buôn bán phải có phương tiện vận chuyển vậy thử hỏi các chuyên gia. Cấm xe máy dân kiếm sống bằng gì?
Ông Khuất Việt Hùng: Tinh thần chủ đạo của đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị lớn Việt Nam là đảm bảo sự phát triển hài hòa, hợp lý của các phương tiện vận tải đô thị, giúp người dân có những lựa chọn phù hợp nhất với chuyến đi của mình, an toàn nhất và thuận tiện nhất.
Chuyến nào người dân thấy có thể sử dụng xe công cộng, hay đi bộ, hay xe đạp thì ta khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi nhất để người dân đi lại. Chuyến đi nào mà người dân buộc phải sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, kể cả xe máy, thì cũng làm sao để người dân được tham gia giao thông an toàn hơn.
- Nguyễn Thị Như Hà(Quảng Nam): Một trong những điều kiện kiên quyết để cấm xe máy là hệ thống giao thông công cộng phải được phát triển mạnh. Ở Việt Nam, phương tiện giao thông công cộng chính là xe bus cũng chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại của người dân, vậy Bộ GTVT đã có định hướng gì để giải quyết vấn đề này?
- Ông Khuất Việt Hùng: Xin cám ơn chị, chúng tôi nhất trí với quan điểm của chị về việc này. Đối với phát triển vận tải hành khách công cộng, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển 8-10 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, các đô thị như Hải Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng cũng đều có quy hoạch vận tải công cộng khối lượng lớn. Mạng lưới xe buýt của các thành phố cũng đã phát triển, tuy nhiên, năng lực của xe buýt cũng còn hạn chế, đặc biệt là trong điều kiện chúng ta đang quản lý một cách thủ công như hiện này.
Trong đề án này, Bộ GTVT cũng kiến nghị Chính phủ chỉ đạo UBND các thành phố trong giai đoạn 2014-2015 cần tập trung hiện đại hóa trung tâm quản lý vận tải hành khách công cộng nhằm đảm bảo quản lý, điều tiết linh hoạt lộ trình, lịch trình phương tiện; kết nối hài hòa các phương thức vận tải công cộng nội đô và liên tỉnh; tích hợp chung một hệ thống vé sử dụng cho tất cả các phương thức vận tải trong đô thị. Nếu thực hiện tốt thì có thể nâng cao năng lực và hiệu quả của dịch vụ xe buýt và taxi hiện tại khoảng 30-40%.
Ông Khuất Việt Hùng: Trong đề án của Bộ GTVT trình Chính phủ đã khẳng định việc quản lý và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân phải thực hiện đồng thời và nhịp nhàng với việc nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ VTHKCC.
Việc hạn chế và cấm sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, bao gồm xe máy, tham gia giao thông trong những giờ nhất định sẽ do các địa phương nghiên cứu đề xuất trong các khu vực ưu tiên cho người đi bộ và xe đạp, ví dụ như UBND thành phố Hà nội đang có kế hoạch mở rộng khu vực dành cho người đi bộ và xe đạp ra hầu hết khu vực phố cổ và sẽ mở rộng dần theo nhu cầu của người dân.
- Lê Anh Tùng (Đà Lạt) - Theo tôi được biết, sẽ cấm xe máy khi các phương tiện công cộng khác phát triển. Nhưng thực tế khi các phương tiện công cộng phát triển mà đáp ứng tốt nhu cầu của người dân thì người dân sẽ tự động lựa chọn các phương tiện đó, vì vậy lúc đó có cần phải cấm xe máy không?
 |
| Ông Khuất Việt Hùng |
Ông Khuất Việt Hùng: Ở các thành phố được xem là thành công trong phát triển và quản lý giao thông đô thị đều áp dụng rất thành công song hành hai nhóm giải pháp: (1) tăng cường năng lực và chất lượng dich vụ VTHKCC, (2) quản lý và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Ta sẽ không thể có thành công của Singapore, Seoul hay Zurich ngày hôm nay nếu các thành phố này không áp dụng đồng thời hai giải pháp này.
Dũng Nguyễn (20 tuổi, Hải Phòng): Trước lộ trình cấm xe máy đang được đưa ra, các đơn vị vận tải như Mai Linh sẽ có chiến lược như thế nào để vừa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, vừa đảm bảo văn minh đô thị?
Ông Hồ Quốc Phi: Thực ra, có cấm hay không cấm xe máy tại các đô thị lớn thì Mai Linh cũng đã có chiến lược để phát triển thành doanh nghiệp hàng đầu. Đó là đầu tư thêm các phương tiện ô tô thân thiện với môi trường, trong đó chú trọng vào ô tô điện, ô tô chạy ga. Đồng thời áp dụng quản lý xe thông qua tin học. Mai Linh từ rất sớm (cách đây 2-3 năm) đã 100% gắn GPS cho toàn bộ xe (xe taxi, xe cho thuê, xe vận tải đường dài). Chỉ có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân và đảm bảo văn minh đô thị.
Mai Lan (Thanh Xuân, Hà Nội): Khi xe máy bị cấm, trong khi nhiều phương tiện giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì taxi có thể sẽ là lựa chọn “không thể khác” của nhiều người. Tuy nhiên chi phí vẫn là trở ngại lớn. Các hãng taxi, trong đó có Mai Linh có dự định gì để biến phương tiện này trở nên đại chúng hơn?
Ông Hồ Quốc Phi: Hiện nay, chúng tôi đồng nhất với nhận định rằng giá cước taxi vẫn còn cao so với mặt bằng thu nhập của người Việt Nam. Muốn giảm được giá thành taxi thì Nhà nước nên học tập chính sách như các nước tiên tiến đã làm.
Hãy coi taxi là phương tiện vận tải công cộng để có chính sách ưu đãi về thuế cho taxi, không thể đưa phương tiện taxi trở thành hàng hoá xa xỉ, cùng một giỏ với các hàng hoá như rượu, bia, thuốc lá, casino để đánh thuế tiêu thụ đặc biệt. Khi có chính sách đúng với phương tiện taxi thì giá cước sẽ ngay lập tức được điều chỉnh phù hợp với mức thu nhập của người Việt Nam.
Hoàng (Ba Vì, Hà Nội): Hiện nay, không cần phải tìm đâu xa, hệ thống hạ tầng giao thông ở Việt Nam, ngay cả với 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP HCM còn quá kém. Làm hạ tầng theo kiểu ngắn ngày, cứ làm đường rồi lại đào lên chôn cống... Hạ tầng bị băm nát, xe máy còn phải trèo lên vỉa hè mới thoát tắc đường. Vậy ô tô nhiều thì đi vào đâu?
Ông Hồ Quốc Phi: Câu hỏi rất hay. Như tôi đã nói, cấm xe máy phải có lộ trình và đối với lượng xe taxi không nên phát triển vô tội vạ mà cần có quy hoạch theo như các nước tiên tiến trên thế giới đã làm.
Kinh nghiệm cho thấy, đối với một đô thị có 10 triệu dân thì số lượng taxi tương ứng khoảng 700 - 1 triệu chiếc là vừa. Và chỉ giao cho các doanh nghiệp có đủ số lượng lớn, có trình độ quản lý cao và có uy tín tham gia kinh doanh taxi. Tức là, muốn tham gia kinh doanh taxi phải có đầy đủ tiêu chí hiện đại. Phương tiện vận tải taxi phù hợp với nhu cầu người dân, đồng thời phát triển đồng bộ với cơ sở hạ tầng thì việc trèo lên vỉa hè là không thể xảy ra.
- Phạm Hoa (Gò Vấp): Nếu đề xuất cấm xe máy, TP HCM có thể tiên phong trong việc thí điểm không, thưa ông?
Ông Dương Hồng Thanh: Nguyên tắc muốn cấm hay hạn chế xe máy tại TP.HCM thì phải có giải pháp khác thay thế, phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân. Nên TP.HCM chỉ có thể thực hiện từng bước điều này khi phương tiện vận tải hành khách công cộng từng bước đáp ứng được yêu cầu của người dân.
Tuy nhiên, tôi nghĩ có thể cấm tại một số khu vực, như là ở khu vực trung tâm có một số tuyến đường chỉ dành riêng cho người đi bộ.
- Nguyễn Hữu Cường (Quận Bình Thạnh): TP HCM đã từng có cuộc khảo thí nào về vấn đề cấm xe máy, xem ý kiến người dân về việc này thế nào chưa?
Ông Dương Hồng Thanh: Đối với Sở GTVT TP.HCM thì chưa có cuộc khảo sát về vấn đề này. Tuy nhiên, sắp tới đây, khi phối hợp với Bộ GTVT triển khai đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại TP thì chắc chắn chúng tôi sẽ có các cuộc khảo sát.
Nhưng theo tôi được biết, một số cơ quan nghiên cứu chuyên ngành về giao thông cũng đã thực hiện những cuộc khảo sát khác nhau về nội dung này.
- Đức Ngọc (Hoàng Mai - Hà Nội): Theo ông, để việc thực hiện việc cấm xe gắn máy trong nội đô, cần làm theo lộ trình như thế nào? Bao giờ có thể bắt đầu thực thi được?
Ông Dương Hồng Thanh: Theo tôi, lộ trình hạn chế sự tham gia của xe cá nhân phải phù hợp với quy hoạch, phát triển giao thông vận tải đã được Thủ tướng phê duyệt cho TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020.
Như vậy, cụ thể của việc quy hoạch này liên quan đến việc phát triển các tuyến tàu điện ngầm, các tuyến xe điện mặt đất, các tuyến xe buýt nhanh BRT, cải thiện hệ thống xe buýt hiện hữu. Tất cả nội dung này sẽ được thực hiện từ nay tới năm 2025 và một số năm kế tiếp nữa.
Như vậy, đây cũng chính là lộ trình hạn chế hay cấm xe máy phải phù hợp với tiến độ trong thời gian đã nêu.
Hoàng Quang Tú (San Francisco, Mỹ):Theo ông, nếu đề xuất cấm xe máy được thông qua, TP.HCM có thực hiện được triệt để việc này không? Ông có hình dung ra những trở ngại mà thành phố sẽ gặp phải? Ảnh hưởng của nó đến tình hình phát triển kinh tế, đời sống người dân thế nào?
Ông Dương Hồng Thanh: Theo quan điểm cá nhân tôi, ngay bây giờ thì không thể thực hiện được ngay và hoàn toàn không khả thi. Tuy nhiên, nếu phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, phát triển xe buýt đúng theo quy hoạch, người dân sẽ thấy có lợi hơn khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng vì nó có lợi hơn về kinh tế, sức khỏe.
Tuy nhiên, việc sử dụng xe máy vẫn phải còn ở một số ngành nghề như giao nhận hàng hóa, một số vùng ngoại ô TP.HCM. Nên việc cấm triệt để thì không thể xảy ra.
Bùi Hà (TP.HCM): Với việc quy hoạch hạ tầng ở các thành phố lớn tại VN phải nói là chẳng đâu vào đâu, nhà san sát, ngõ thì hai người tránh nhau còn không nổi, dài hun hút, vậy nếu cấm xe máy thì người dân sẽ sử dụng loại xe gì để thay thế khi đi vào ngõ hẹp?
Ông Dương Hồng Thanh: Trong tương lai, khi hệ thống xe điện, xe buýt của TP phát triển tương đối hoàn chỉnh, người dân có thể đi bộ trong khoảng cách từ 300 – 500m để tiếp cận, sử dụng, dần chấp nhận các loại phương tiện này.
Tuy nhiên, đối với những khu vực ngoại ô TP.HCM thì vẫn có thể sử dụng được xe máy như bình thường. Thường người dân có thể sử dụng xe máy để đi vào trung tâm, có bãi giữ xe máy miễn phí, sau đó sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đi sâu vào nội ô TP.HCM.
 |
| Ông Nguyễn Hoàng Giáp |
Huỳnh Ninh (Q. Liên Chiểu, Đà Nẵng): Kịch bản giao thông nào được tính đến khi người dân không được sử dụng xe máy tại các tuyến phố?
Ông Dương Hồng Thanh: Nếu nó xảy ra thì đó là điều đáng mơ ước của những người muốn sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Người dân sẽ sử dụng vỉa hè thông thoáng.
Phí Hồng Nhung (Hoàng Mai, Hà Nội): Số xe máy không được hoạt động sẽ được xử lý thế nào hay để bán sắt vụn?
Ông Dương Hồng Thanh: Kinh nghiệm một số nước cho thấy, thường họ giải quyết theo cách thông báo lộ trình thời gian trước, những tuyến phố, TP không cho xe máy hoạt động thì người dân sẽ không mua xe máy để sử dụng, hoặc nếu có mua thì mua rẻ tiền để không tiếc. Hoặc có chính sách thu mua lại xe máy của người dân TP để bán lại cho những người dân ở vùng nông thôn, ngoại thành.
Người dân sẽ có cách tự giải quyết nhằm mang lại lợi ích cho chính bản thân họ, miễn là phải có lộ trình được thông báo công khai từ trước.
- Huỳnh Văn Thiết (Bình Dương): Trong câu chuyện cấm xe máy của Trung Quốc, nước bạn làm vậy một phần để thúc đẩy sự tăng trưởng và phát triển của ngành sản xuất ôtô trong nước, điều này đã giúp ngành sản xuất ô tô của nước này phát triển vượt bậc, giá cả rẻ đi rất nhiều. Liệu Việt Nam có nên học tập mô hình này không?Ông Lương Hoài Nam:Việc Trung Quốc cấm xe máy ở các thành phố lớn tất nhiên tốt cho ngành sản xuất ô-tô ở Trung Quốc và điều này cũng sẽ tương tự ở Việt Nam.
Tuy nhiên, Việt Nam nên đặt mục tiêu rõ ràng hơn Trung Quốc: cấm xe máy là để tạo điều kiện phát triển giao thông công cộng, không phải để tăng ồ ạt xe ô-tô cá nhân. Mặc dù xe ô-tô cá nhân là biểu hiện của sự văn minh, thịnh vượng, nhưng khi hạ tầng đường sá chưa đủ thì vẫn cần phải hạn chế như hầu hết các thành phố ở châu Á đang làm (thông qua thuế và đấu giá giấy phép mua xe).
- Nguyễn Trọng Tấn (Sóc Sơn, Hà Nội):Nhật hiện đang là quốc gia hỗ trợ ODA nhiều nhất cho Việt Nam, để nhận được những khoản tài chính này nước ta phải tạo điều kiện cho các tập đoàn của nước bạn phát triển kinh doanh. Hiện các hãng lớn của Nhật đang hoạt động ở Việt Nam như Honda, Suzuki ... có doanh thu rất lớn từ xe máy. Liệu muốn cấm xe máy chúng ta sẽ giải quyết mối quan hệ này ra sao?
Ông Lương Hoài Nam:Các doanh nghiệp Nhật Bản thường họ sản xuất cả xe máy và ô-tô. Nếu chúng ta cấm xe máy ở Hà Nội và TP HCM, họ vẫn còn thị trường mênh mông để bán xe máy ở Việt Nam, còn ở Hà Nội và TP HCM họ sẽ bán được nhiều ô-tô hơn (kể cả xe buýt lớn, xe buýt mini và ô-tô cá nhân).
Tôi nghĩ các doanh nghiệp Nhật Bản chẳng đi đâu mà thiệt, không bán thứ này thì bán thứ khác. Kể cả có thiệt, với văn hoá kinh doanh tốt đẹp của người Nhật Bản, tôi tin là họ sẽ hiểu và cảm thông. Việt Nam có cấm xe máy ở Hà Nội và TP HCM thì việc này cũng không khác gì việc các nước khác trong khu vực đã làm, nơi cũng có rất nhiều các doanh nghiệp Nhật Bản đầu tư, kinh doanh.
Ông Khuất Việt Hùng: Trong các khu vực đô thị có mật độ cao, với cự ly đi lại ngắn, ở Hà Nội khoảng 40% số chuyến đi có cự ly dưới 2km, thì cần phải phát triển và khuyến khích người dân sử dụng xe đạp và đi bộ cho những chuyến đi ngắn, phương tiện vận tải hành khách công cộng cho các chuyến đi có cự ly dài hơn.
Như thế sẽ giúp giảm được số chuyến đi mà người dân buộc phải sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, kể cả xe máy. Đây là tinh thần chính trong các nhóm giải pháp của Đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị lớn Việt Nam mà Bộ GTVT vừa trình Chính phủ.
Tại nhưng khu vực đô thị có điều kiện phù hợp thì UBND các thành phố nghiên cứu, áp dụng ưu tiên cho xe đạp và đi bộ, tăng cường dịch vụ vận tải hành khách công cộng.
Ông Khuất Việt Hùng: Chúng ta nên đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng, bảo đảm điều kiện thuận lợi nhất để người dân đi bộ và sử dụng xe đạp.
- Vũ Quang (Tiền Giang)- Cấm xe máy liệu có phải đang âm thầm "ủng hộ" cho các tệ nạn khác như móc túi, cướp bóc... trên xe buýt và tại các bến xe?
- Ông Khuất Việt Hùng: Theo bạn thì sao?
- Quỳnh Hương (Trưng Nữ Vương, Đà Nẵng): Xin hỏi ông Lương Hoài Nam, việc cấm xe máy tại các thành phố lớn nên thực hiện theo kiểu áp đặt, bắt buộc hay chỉ nên dùng các biện pháp hạn chế dần dần?
Ông Lương Hoài Nam:Tôi nghĩ cần hạn chế dần xe máy, tiến tới một thời điểm cấm hẳn. Đầu tiên nên bắt đầu bằng việc cấm xe máy ở một số khu vực đô thị đủ lớn và một số tuyến đường đủ dài, đủ để xe buýt có thể phát huy tác dụng. Tại các khu vực và tuyến đường cấm xe máy đó, chính quyền sẽ đấu thầu nhượng quyền xe buýt.
Một khi đã cấm xe máy ở một số khu vực, tuyến đường thì ở đó xe buýt có thị trường để kinh doanh có lãi và các doanh nghiệp xe buýt phải trả tiền nhượng quyền, để chính quyền có tiền bù lỗ cho các doanh nghiệp xe buýt ở các khu vực mà xe buýt đang phải "cạnh tranh" với xe máy cá nhân bằng giá vé xe buýt rẻ.
Cuối cùng sẽ vẫn phải cấm xe máy ở Hà Nội và TP HCM. Tôi tin là, nếu Trung Quốc hay Myanmar dỡ bỏ lệnh cấm xe máy ở các đô thị họ của họ, thì ở các đô thị này xe máy lại đầy đường ngay. Xe máy có cái tiện của xe máy và không ít người thích cái tiện của nó. Chỉ cần một ít xe máy trở lại đường phố, giao thông đô thị ở các thành phố này sẽ lại rối loạn ngay lập tức.
Tôi không tin nhiều vào khả năng tất cả mọi người dân sẽ tự nguyện bỏ xe máy khi có đủ giao thông công cộng ở Trung Quốc, Myanmar và cả ở Việt Nam.
Một lý do cần lộ trình cấm xe máy rõ ràng (ví dụ 20 năm) là để thu hút vốn đầu tư tư nhân, kể cả vốn đầu tư nước ngoài, vào giao thông công cộng. Nhà nước có thể đầu tư giao thông công cộng mà không tính toán chi li hiệu quả, nhưng tư nhân thì không. Họ không tin vào lời hứa miệng sẽ bỏ xe máy của người dân.
Tôi cũng nhắc lại là tất cả 5 công ty xe buýt công cộng của Hong Kong đều là công ty tư nhân. Chính quyền không bù lỗ cho họ như ở ta, mà các công ty này còn phải trả tiền mua quyền vận tải xe buýt cho chính quyền. Khi xe máy không được lưu thông thì kinh doanh vận tải xe buýt sẽ có lãi và hấp dẫn để đầu tư.
Hưng (Khoái Châu, Hưng Yên):Các khách mời đánh giá về tính khả quan của đề xuất này như thế nào và nếu thực hiện được bao nhiêu phần trăm?
Ông Hồ Quốc Phi: Tôi cho rằng tính khả thi của đề xuất này sẽ thuận lợi theo thời gian. Ví dụ như trong năm 2014, tôi đánh giá chỉ được 10%. Đến năm 2017 được 35% và đến 2020 được 60%.
Trần Thị Hảo (Cầu Giấy, Hà Nội):Tôi được biết sẽ cấm xe máy khi các phương tiện công cộng khác phát triển. Nhưng thực tế, khi các phương tiện công cộng phát triển mà đáp ứng tốt nhu cầu của người dân thì họ sẽ tự động lựa chọn các phương tiện đó, khi đó có cần phải cấm xe máy không?
Ông Hồ Quốc Phi: Với kinh nghiệm nhiều năm sống ở nước ngoài, tôi thấy rằng đối với các nước phát triển, có hệ thống giao thông công cộng rất thuận lợi thì xe máy cũng không cấm. Bởi xe máy ở đó có thể trở thành một phương tiện không phải phục vụ cho giao thông mà phục vụ cho công việc cá nhân khác.
Vậy nên tôi cũng đồng ý với ý kiến khi các phương tiện giao thông công cộng phát triển thì không cần cấm xe máy. Người dân đủ thông minh để tự tìm một phương tiện thuận lợi, an toàn cho chính mình.
Chuyên đề “Lộ trình cấm xe máy ở đô thị, cấp thiết lắm rồi” trên báo điện tử VTC News đã gây được tiếng vang lớn, thu hút sự chú ý của hàng triệu độc giả.
 |
| Giao thông hỗn loạn là nỗi ám ảnh với những người nước ngoài lần đầu đến VN |
Theo bạn, có nên cấm xe máy ở đô thị lớn?
  |
Cụ thể như sau: trong 31.533 phiếu, có tới 52% độc giả ủng hộ cần có lộ trình cấm xe máy từ bây giờ, trong khi 32% ủng hộ việc cấm xe máy khi đã có các phương tiện hiện đại thay thế. Chỉ có 14% bạn đọc phản đối đề xuất này. Xem ảnh chụp màn hình kết quả thăm dò dưới đây hoặc độc giả có thể nhấn vào nút "xem kết quả" ở mục thăm dò.
 |
- Mỗi năm ở Việt Nam có trên dưới 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần lớn các vụ giao thông có ít nhất một bên là xe máy (xe máy với ô-tô, xe máy với xe máy, xe máy với người đi bộ...)
- Xe máy góp phần lớn trong việc tạo ra sự thiếu ý thức của người tham gia giao thông, tạo ra bức tranh giao thông rất xấu, đặc biệt ở các đô thị lớn.
- Sự phát triển tràn lan hàng quán, chợ cóc vỉa hè với xe máy là phương tiện đi lại của cả người mua, người bán góp phần lớn tạo ra sự lộn xộn, bừa bãi, nhếch nhác tại các đô thị.
- Tâm lý mỗi người một chiếc xe máy góp phần lớn gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, một trong những trở ngại rất lớn cho các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
- Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.
- Nền giao thông xe máy, cách đi xe máy, cách tương tác với những người và phương tiện khác trên đường có ảnh hưởng đến cả việc hình thành nhân cách, đạo đức con người.
Trong hơn 20 bài viết được đăng tải trên VTC News gần một tháng qua, chúng tôi cũng đã đề cập tới kinh nghiệm của nhiều đô thị lớn trên thế giới trong việc hoàn tất lộ trình cấm xe máy, đặc biệt là ở Trung Quốc.Trong khi VTC News đang thực hiện chuyên đề này, tại hội nghị sơ kết 2 năm thực hiện Nghị quyết 88/CP-NQ ngày 24/8/2011 của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm đảm bảo trật tự an toàn giao thông, Phó Thủ tướng cũng đã yêu cầu: “Cần có giải pháp cụ thể, đột phá về ùn tắc giao thông, xây dựng đề án, lộ trình cấm xe máy tại các đô thị lớn”.
Nghị quyết 88/CP-NQ nêu rõ: “Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012.”
 |
| Những người chết vì tai nạn giao thông đa phần đi xe máy |
Đầu tháng 11/2013, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã trình Chính phủ đề án tổng thể và toàn diện về “Phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố”.
Theo bạn, có nên cấm xe máy ở đô thị lớn?
  |
Bình luận