Không ngạc nhiên với nghi án “lại quả” 80 triệu yên (tương đương 16 tỷ đồng) từ nhà thầu cho ngành đường sắt Việt Nam, giới trong nghề hiểu rất rõ những khoản “chi phí ngầm” đã trở thành cái “lệ”.
Đây không phải lần đầu tiên chúng ta phát hiện ra tham nhũng trong lĩnh vực giao thông xuất phát từ thông tin phía Nhật Bản. Trước đó vụ án Huỳnh Ngọc Sĩ tham nhũng trong dự án đại lộ Đông Tây cũng được tìm ra xuất phát từ thông tin báo chí Nhật Bản nêu.
Vậy tại sao phía Nhật Bản lại phát hiện ra nhiều sai phạm có liên quan đến quan chức Việt Nam, trong khi các quốc gia khác cũng làm việc với Việt Nam lại không?
Lý do đơn giản bởi hệ thống kiểm toán và ngành thuế Nhật Bản luôn làm việc rất nghiêm túc, kiểm soát chặt chẽ các dòng tiền lưu thông. Qua đó những khoản tiền bất hợp pháp rất dễ “lòi" ra.
Ngược lại một số đối tác nước ngoài khác mà chúng ta vẫn hợp tác bấy lâu này, tiêu cực hẳn không thiếu, nhưng do việc quản lý lỏng lẻo nên tham nhũng chưa bị bại lộ.
Với sự kiểm soát chặt chẽ như vậy, liệu nhà đầu tư nội có “sợ” hợp tác với nhà thầu Nhật Bản và sẽ tìm đến đối tác nước ngoài khác, tuy năng lực không bằng nhưng độ “an toàn” sẽ cao hơn? Điều đó cũng đồng nghĩa với việc sẽ lãng phí và công trình sẽ kém chất lượng?!
Chia sẻ với pv về điều này, một vị chuyên gia giao thông đề nghị được ẩn danh khẳng định, riêng đối với những dự án có nguồn vốn ODA của nước nào thì nước đó sẽ đảm nhận trong cương vị nhà thầu. Chẳng hạn dự án có nguồn vốn ODA Nhật Bản, thì nghiễm nhiên nhà thầu sẽ là phía Nhật Bản. Hoàn toàn không có chuyện vốn ODA Nhật Bản mà nhà thầu lại đến từ Trung Quốc hay một quốc gia nào khác.
Nữ tiến sĩ trong ngành giao thông này cũng nói thêm rằng, ngay cả đến nhà thầu Việt Nam cũng rất khó “chen chân” vào các dự án ODA. Đã nhiều lần tham gia bỏ thầu, nhưng vị tiến sĩ này cho biết đều có cùng một kết quả: “trượt” mà chẳng hiểu vì sao, mặc dù năng lực nhà thầu nội không hề thua kém. Tuy nhiên cũng có một lý do giải thích điều này, vì nguồn vốn tài trợ của họ nên họ phải được ưu tiên và được nhận thầu.
Với nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực tư vấn, bà cho biết khi chọn các đơn vị nước ngoài, chi phí thường đội lên rất cao, nhưng nhà đầu tư vẫn chọn, còn nhà thầu nội sẽ bị loại vì có thể với lý do nhà thầu nội nhỏ, nên không thể lọt được vào “danh sách”.
Nhưng khi đối tác nước ngoài trúng thầu, họ thường chia nhỏ ra thành nhiều gói và thuê nhà thầu phụ Việt Nam làm với mức giá rẻ, thậm chí cũng chỉ đủ chi trả tiền nhân công.
Trở lại câu chuyện “lót tay” 16 tỷ để được trúng thầu, vị tiến sĩ này không tỏ ra ngạc nhiên, vì không chỉ có giao thông, mà hầu hết các ngành nghề nào cũng đều có hiện tượng “bôi trơn”. Trong ngành vận tải, khoản tiền “lại quả” đó được gọi là “chi phí ngầm”, hay “chi phí đen”. Khoản chi phí này chiếm tỷ lệ khá lớn trong lĩnh vực vận tải.
Chắc chắn với những món “lại quả” đó sẽ làm cho tổng mức đầu tư tăng lên, vì tất cả những khoản chi đó đều nằm trong dự toán công trình. Họ sẽ phải tính toán làm sao để hợp thức hóa toàn bộ các khoản chi đó. Tất nhiên điều này không được công khai, nhưng nó đã trở thành “lệ” trong xã hội mà những người trong ngành đều “thuộc lòng”.
Từ việc khai báo khoản tiền “lót tay” lên tới 16 tỷ đồng, vị chuyên gia giao thông này cảnh báo công tác quản lý của chúng ta “có vấn đề” và cần phải làm thế nào để nó không biến thành tiền lệ. Dù dòng tiền ODA của nước ngoài, nhưng họ đã giao cho ta quản lý thì đó là tiền của chúng ta. Nếu quản lý kém thì nguồn tiền này sẽ mất đi rất nhiều.
Có cùng quan điểm này, trao đổi với phóng viên, TS Nguyễn Xuân Thủy – người rất thông thạo trong lĩnh vực đường sắt cũng cho rằng, nguồn vốn sử dụng vào lĩnh vực này đang bị lãng phí lớn.
TS Thủy cho rằng, vấn đề định hướng, quy hoạch trong mỗi dự án giao thông có ý nghĩa rất lớn đến việc tăng hay giảm chi phí. Định hướng tốt đương nhiên sẽ tiết kiệm tối đa chi phí, nếu ngược lại sẽ phát sinh thêm chi phí rất lớn.
Ông cũng thẳng thắn cho rằng, các nhà thầu tư vấn trong nước hiện nay rất có năng lực, nhưng lại không được đảm nhận. Việc thuê nhà thầu ngoại cũng làm chi phí công trình tăng cao.
Đối với dự án đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội, vị chuyên gia này cũng nhiều lần đề nghị không nên kết hợp cả đi ngầm và đi nổi, mà chỉ có thể lựa chọn một trong hai phương án. Tuy nhiên quyết định cuối cùng của chủ đầu tư hiện nay vẫn là đi ngầm kết hợp với đi nổi.
» Quan chức đường sắt bị tố: Đại sứ Nhật nói gì với Bộ GTVT?
» Hối lộ 80 triệu yên, quan chức Quốc hội: 'Lúc họ nôn nóng, tôi đã nghi ngờ'
» DN Nhật hợp thức hóa tiền đút lót quan chức Việt thế nào?
Theo Infonet
Đây không phải lần đầu tiên chúng ta phát hiện ra tham nhũng trong lĩnh vực giao thông xuất phát từ thông tin phía Nhật Bản. Trước đó vụ án Huỳnh Ngọc Sĩ tham nhũng trong dự án đại lộ Đông Tây cũng được tìm ra xuất phát từ thông tin báo chí Nhật Bản nêu.
Vậy tại sao phía Nhật Bản lại phát hiện ra nhiều sai phạm có liên quan đến quan chức Việt Nam, trong khi các quốc gia khác cũng làm việc với Việt Nam lại không?
 |
| Nghi án "bôi trơn" 16 tỷ đồng được bộ GTVT xác định xuất phát từ tuyến đường sắt đô thị số 1 |
Ngược lại một số đối tác nước ngoài khác mà chúng ta vẫn hợp tác bấy lâu này, tiêu cực hẳn không thiếu, nhưng do việc quản lý lỏng lẻo nên tham nhũng chưa bị bại lộ.
Với sự kiểm soát chặt chẽ như vậy, liệu nhà đầu tư nội có “sợ” hợp tác với nhà thầu Nhật Bản và sẽ tìm đến đối tác nước ngoài khác, tuy năng lực không bằng nhưng độ “an toàn” sẽ cao hơn? Điều đó cũng đồng nghĩa với việc sẽ lãng phí và công trình sẽ kém chất lượng?!
Chia sẻ với pv về điều này, một vị chuyên gia giao thông đề nghị được ẩn danh khẳng định, riêng đối với những dự án có nguồn vốn ODA của nước nào thì nước đó sẽ đảm nhận trong cương vị nhà thầu. Chẳng hạn dự án có nguồn vốn ODA Nhật Bản, thì nghiễm nhiên nhà thầu sẽ là phía Nhật Bản. Hoàn toàn không có chuyện vốn ODA Nhật Bản mà nhà thầu lại đến từ Trung Quốc hay một quốc gia nào khác.
Nữ tiến sĩ trong ngành giao thông này cũng nói thêm rằng, ngay cả đến nhà thầu Việt Nam cũng rất khó “chen chân” vào các dự án ODA. Đã nhiều lần tham gia bỏ thầu, nhưng vị tiến sĩ này cho biết đều có cùng một kết quả: “trượt” mà chẳng hiểu vì sao, mặc dù năng lực nhà thầu nội không hề thua kém. Tuy nhiên cũng có một lý do giải thích điều này, vì nguồn vốn tài trợ của họ nên họ phải được ưu tiên và được nhận thầu.
Với nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực tư vấn, bà cho biết khi chọn các đơn vị nước ngoài, chi phí thường đội lên rất cao, nhưng nhà đầu tư vẫn chọn, còn nhà thầu nội sẽ bị loại vì có thể với lý do nhà thầu nội nhỏ, nên không thể lọt được vào “danh sách”.
Nhưng khi đối tác nước ngoài trúng thầu, họ thường chia nhỏ ra thành nhiều gói và thuê nhà thầu phụ Việt Nam làm với mức giá rẻ, thậm chí cũng chỉ đủ chi trả tiền nhân công.
Trở lại câu chuyện “lót tay” 16 tỷ để được trúng thầu, vị tiến sĩ này không tỏ ra ngạc nhiên, vì không chỉ có giao thông, mà hầu hết các ngành nghề nào cũng đều có hiện tượng “bôi trơn”. Trong ngành vận tải, khoản tiền “lại quả” đó được gọi là “chi phí ngầm”, hay “chi phí đen”. Khoản chi phí này chiếm tỷ lệ khá lớn trong lĩnh vực vận tải.
Chắc chắn với những món “lại quả” đó sẽ làm cho tổng mức đầu tư tăng lên, vì tất cả những khoản chi đó đều nằm trong dự toán công trình. Họ sẽ phải tính toán làm sao để hợp thức hóa toàn bộ các khoản chi đó. Tất nhiên điều này không được công khai, nhưng nó đã trở thành “lệ” trong xã hội mà những người trong ngành đều “thuộc lòng”.
Từ việc khai báo khoản tiền “lót tay” lên tới 16 tỷ đồng, vị chuyên gia giao thông này cảnh báo công tác quản lý của chúng ta “có vấn đề” và cần phải làm thế nào để nó không biến thành tiền lệ. Dù dòng tiền ODA của nước ngoài, nhưng họ đã giao cho ta quản lý thì đó là tiền của chúng ta. Nếu quản lý kém thì nguồn tiền này sẽ mất đi rất nhiều.
Có cùng quan điểm này, trao đổi với phóng viên, TS Nguyễn Xuân Thủy – người rất thông thạo trong lĩnh vực đường sắt cũng cho rằng, nguồn vốn sử dụng vào lĩnh vực này đang bị lãng phí lớn.
TS Thủy cho rằng, vấn đề định hướng, quy hoạch trong mỗi dự án giao thông có ý nghĩa rất lớn đến việc tăng hay giảm chi phí. Định hướng tốt đương nhiên sẽ tiết kiệm tối đa chi phí, nếu ngược lại sẽ phát sinh thêm chi phí rất lớn.
Ông cũng thẳng thắn cho rằng, các nhà thầu tư vấn trong nước hiện nay rất có năng lực, nhưng lại không được đảm nhận. Việc thuê nhà thầu ngoại cũng làm chi phí công trình tăng cao.
Đối với dự án đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội, vị chuyên gia này cũng nhiều lần đề nghị không nên kết hợp cả đi ngầm và đi nổi, mà chỉ có thể lựa chọn một trong hai phương án. Tuy nhiên quyết định cuối cùng của chủ đầu tư hiện nay vẫn là đi ngầm kết hợp với đi nổi.
» Quan chức đường sắt bị tố: Đại sứ Nhật nói gì với Bộ GTVT?
» Hối lộ 80 triệu yên, quan chức Quốc hội: 'Lúc họ nôn nóng, tôi đã nghi ngờ'
» DN Nhật hợp thức hóa tiền đút lót quan chức Việt thế nào?
Theo Infonet
Bình luận