Taxi bay: Giấc mơ giao thông tương lai vướng loạt bài toán khó

Taxi bay trước bài toán ùn tắc đô thị

Ngày 28/9, Sở Khoa học và Công nghệ Hà Nội và Công ty cổ phần Thương mại đầu tư và Công nghệ Hưng Việt ký thoả thuận hợp tác trong lĩnh vực nghiên cứu, thử nghiệm có kiểm soát đề xuất mô hình phát triển kinh tế tầm thấp - phương tiện vận chuyển hành khách, hàng hoá tự hành - “taxi bay” EHang.

Phát biểu tại sự kiện, Phó Chủ tịch UBND thành phố Trương Việt Dũng chia sẻ, mô hình thử nghiệm taxi bay nhằm tạo ra động lực kinh tế mới, kéo theo sự phát triển của hàng loạt lĩnh vực như dữ liệu, hạ tầng, đào tạo nhân lực, đặc biệt là ngành kỹ thuật hàng không mới, đồng thời góp phần đáng kể vào việc giảm thiểu ùn tắc giao thông cho thành phố.

Câu chuyện về taxi bay lập tức trở nên “nóng” hơn bao giờ hết, với câu hỏi thu hút không chỉ giới chuyên gia, doanh nghiệp mà còn với từng người dân: Liệu đây có phải là lời giải cho bài toán về giao thông đô thị hiện nay tại Việt Nam?

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc chương trình đào tạo Kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội, taxi bay chưa thể trở thành lựa chọn phổ biến ngay mà cần được phát triển từng bước, ưu tiên an toàn và khả năng thích nghi với điều kiện Việt Nam.

Hiện nay, taxi bay và ô tô bay lưỡng dụng đang là hai hướng nghiên cứu, phát triển được nhiều quốc gia chú trọng. Ô tô bay là loại vừa di chuyển trên đường bộ vừa có khả năng bay, thường hướng tới khách hàng cá nhân ở phân khúc cao cấp.

Trong khi đó, taxi bay (eVTOL) như của EHang là loại sử dụng công nghệ cất, hạ cánh thẳng đứng bằng điện, không di chuyển trên đường bộ. Với thiết kế như vậy, trước mắt, taxi bay có thể được ưu tiên cho vận chuyển hàng hóa, sau đó mở rộng sang chở khách và phục vụ các nhu cầu chuyên biệt. Việc đưa một phần hoạt động vận tải lên không trung có thể góp phần giảm số phương tiện lưu thông trên đường bộ, qua đó giảm áp lực lên hệ thống giao thông hiện hữu.

“Cần phân biệt rõ taxi bay không phải loại đang tắc đường thì dùng để bay qua”, ông Phúc phân tích.

Thực tế, giá thành cao vẫn là rào cản đối với khả năng phổ cập taxi bay. Vì vậy, việc triển khai cần bắt đầu từ những ứng dụng có nhu cầu thực tế, từng bước mở rộng quy mô thay vì kỳ vọng phương tiện này có thể thay thế các loại hình giao thông hiện hữu.

Cơ chế sandbox và cơ hội để taxi bay “cất cánh”

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, dù taxi bay đã được thử nghiệm tại nhiều quốc gia, Việt Nam vẫn cần đánh giá kỹ trước khi đưa công nghệ này vào khai thác. Phương tiện phải được kiểm chứng và điều chỉnh để phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình, mật độ xây dựng cũng như yêu cầu an toàn trong nước.

Trong bối cảnh đó, cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (sandbox) đóng vai trò quan trọng, tạo điều kiện để công nghệ mới được thử nghiệm trong phạm vi và điều kiện xác định trước, từ đó đánh giá tính khả thi, nhận diện rủi ro và hoàn thiện giải pháp trước khi xem xét triển khai rộng rãi. Cách tiếp cận này phù hợp với định hướng thúc đẩy đổi mới sáng tạo, ứng dụng công nghệ theo Nghị quyết 57-NQ/TW của Bộ Chính trị.

Cũng về vấn đề này, ông Hoàng Anh Tú, Phó vụ trưởng Vụ Khoa học kỹ thuật và công nghệ (Bộ KH&CN), cho biết: thời gian qua, Bộ đã xây dựng và trình Bộ Chính trị Đề án Chiến lược quốc gia về phát triển và ứng dụng UAV đến năm 2030, tầm nhìn 2045. Nhiều doanh nghiệp trong nước cũng đã, đang có sự thử nghiệm, ứng dụng sản xuất, phát triển UAV.

Bộ KH&CN cũng đã xây dựng các đề án thí điểm cơ chế thử nghiệm có kiểm soát để các doanh nghiệp triển khai sản phẩm, dịch vụ mới (như taxi bay, giao hàng) trong môi trường an toàn trước khi ban hành quy định chính thức; thiết lập Trung tâm kiểm định và chứng nhận UAV quốc gia để giám định chất lượng sản phẩm theo các tiêu chuẩn quốc tế nghiêm ngặt.

Những định hướng này cho thấy sandbox không chỉ là công cụ thử nghiệm công nghệ mà còn góp phần cung cấp dữ liệu thực tiễn để cơ quan quản lý đánh giá rủi ro, hoàn thiện tiêu chuẩn và xây dựng chính sách phù hợp.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, bên cạnh cơ chế sandbox, Việt Nam cần từng bước hình thành quy hoạch không gian đô thị đa tầng, kết nối không gian ngầm, mặt đất và trên không. Taxi bay chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được tích hợp vào quy hoạch đô thị, gắn với hạ tầng phục vụ cất, hạ cánh và hệ thống quản lý hoạt động bay phù hợp, thay vì chỉ được xem như một phương tiện bổ sung cho giao thông đường bộ.

Một yêu cầu quan trọng khác là xây dựng hành lang pháp lý cho hoạt động bay ở độ cao thấp, xác định rõ trách nhiệm của các bên và các tiêu chuẩn phù hợp với điều kiện đô thị Việt Nam. Quá trình này đòi hỏi sự phối hợp giữa cơ quan quản lý, đơn vị nghiên cứu, doanh nghiệp công nghệ và các đơn vị khai thác vận tải.

Tinh thần của Nghị quyết 57 không chỉ là tiếp nhận công nghệ tiên tiến mà còn hướng tới làm chủ, ứng dụng và phát triển công nghệ để giải quyết các bài toán thực tiễn. Vì vậy, bên cạnh việc tiếp cận các phương tiện từ nước ngoài, Việt Nam cần chú trọng đào tạo nhân lực, nghiên cứu các cấu phần kỹ thuật và từng bước nâng cao năng lực phát triển, kiểm định, vận hành công nghệ trong nước.

Chậm mà an toàn

Khi được hỏi về thời điểm taxi bay có thể được đưa vào khai thác tại Việt Nam, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc cho rằng chưa thể xác định một mốc thời gian cụ thể. Khả năng thương mại hóa phụ thuộc vào nhiều yếu tố, từ nhu cầu thị trường, mức độ quan tâm của nhà đầu tư đến hạ tầng, hành lang pháp lý và năng lực tổ chức vận hành.

Theo chuyên gia, một hướng đi có thể cân nhắc là tiếp nhận phương tiện từ nước ngoài trong giai đoạn đầu, đồng thời đầu tư phát triển nhân lực, hạ tầng và năng lực vận hành trong nước. Quá trình này giúp Việt Nam tích lũy kinh nghiệm, đánh giá điều kiện ứng dụng và từng bước nghiên cứu, nội địa hóa các cấu phần công nghệ phù hợp.

“Quan điểm của tôi là chúng ta không nhất thiết phải đi nhanh, mà chúng ta đi chậm và an toàn”, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc nhấn mạnh.