Taxi bay: Tránh va chạm, ùn tắc trên không thế nào?

Với khả năng cất, hạ cánh thẳng đứng, taxi bay có thể hoạt động ở độ cao thấp và không cần những điểm đỗ lớn như sân bay truyền thống. Nhưng chính những lợi thế đó lại tạo ra một bài toán mới: bầu trời đô thị có thể trở nên chật chội.

Tránh va chạm, ùn tắc trên không thế nào?

Người Việt đi taxi bay Trung Quốc.

Khi số lượng taxi bay tăng lên hàng trăm hoặc hàng nghìn chuyến mỗi ngày, chúng sẽ phải chia sẻ không gian với trực thăng, máy bay, phương tiện bay không người lái và nhiều loại phương tiện khác. NASA đã nghiên cứu riêng nguy cơ va chạm trong môi trường giao thông hàng không đô thị và cho rằng phương thức để phi công chỉ quan sát bằng mắt rồi tránh phương tiện khác không đủ tin cậy. Các hệ thống cảnh báo và tránh va chạm tự động vì thế được xem là cần thiết ngay từ giai đoạn đầu.

Rủi ro còn lớn hơn khi phương tiện phải bay theo những tuyến đường hẹp giữa các khu vực đô thị. Một nghiên cứu của NASA năm 2025 cho thấy việc xác định khoảng cách an toàn giữa các phương tiện bay điện cất, hạ cánh thẳng đứng phải tính đến khả năng liên lạc, định vị, giám sát và cả những đoạn đường bay có chuyển hướng. Đây là vấn đề không thể giải quyết chỉ bằng cách “cho máy bay bay cách nhau một khoảng nhất định”.

Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cũng xác định việc đưa loại phương tiện này vào cùng không phận với máy bay hiện hữu là một trong những nhiệm vụ trọng tâm. Cơ quan này đang tiến hành các thử nghiệm mô phỏng để đánh giá cách máy bay mới có thể chia sẻ không phận và cơ sở hàng không với các phương tiện truyền thống.

Đảm bảo an ninh mạng

Một chiếc taxi thông thường bị lỗi phần mềm có thể dừng giữa đường để sửa chữa. Nhưng một chiếc taxi bay gặp vấn đề ở độ cao hàng trăm mét lại là câu chuyện hoàn toàn khác.

Các phương tiện bay thế hệ mới phụ thuộc nhiều vào cảm biến, phần mềm, hệ thống định vị, liên lạc và trao đổi dữ liệu. NASA đã xác định an ninh mạng là một vấn đề quan trọng đối với giao thông hàng không đô thị, bởi phương tiện bay và các hệ thống dưới mặt đất sẽ phải liên tục trao đổi thông tin để tổ chức chuyến bay.

Nếu hệ thống điều khiển, thông tin định vị hoặc mạng lưới điều hành bị can thiệp, hậu quả có thể chuyển từ một sự cố công nghệ thành sự cố an toàn hàng không.

NASA hiện còn có một dự án riêng nhằm bảo vệ không phận đô thị mật độ cao trước các cuộc tấn công mạng, tập trung vào cả phương tiện bay điện cất, hạ cánh thẳng đứng và phương tiện bay không người lái. Mục tiêu là phát hiện điểm yếu, xây dựng biện pháp phòng thủ và tăng khả năng chống chịu của toàn bộ hệ thống.

Điều này dẫn tới một nguy cơ nhạy cảm hơn: Taxi bay có thể bị lợi dụng cho mục đích xấu.

Nếu taxi bay trở thành phương tiện phổ biến, các khu vực như sân bay, trung tâm tài chính, cơ quan chính phủ, cơ sở năng lượng hay những sự kiện đông người sẽ phải tính đến nguy cơ tiếp cận từ trên không. Khi đó, an ninh của taxi bay không còn chỉ là bảo vệ hành khách mà còn liên quan tới an ninh của cả thành phố.

Rào cản kỹ thuật khác

Một trong những khác biệt lớn nhất giữa taxi bay và máy bay thương mại truyền thống nằm ở vị trí hoạt động.

Máy bay chở khách thông thường cất, hạ cánh tại sân bay được kiểm soát chặt chẽ và phần lớn thời gian bay ở độ cao lớn. Taxi bay lại được thiết kế để đưa hành khách từ những điểm nằm ngay trong đô thị tới những điểm khác trong thời gian ngắn.

Nếu xảy ra sự cố với động cơ, hệ thống điện hoặc điều khiển, phương tiện không phải lúc nào cũng có một khu vực trống để hạ xuống.

Đây cũng là lý do Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) đặc biệt quan tâm tới an toàn của hoạt động bay trong môi trường đô thị. Với người dân, yêu cầu rất rõ ràng: Taxi bay phải đạt mức an toàn tương đương hàng không hiện nay, chứ không thể lấy lý do đây là công nghệ mới để chấp nhận rủi ro cao hơn.

Nguồn năng lượng cũng là một điểm đáng chú ý. Pin sử dụng cho phương tiện bay điện phải đáp ứng đồng thời yêu cầu về trọng lượng, khả năng cung cấp năng lượng và an toàn. Khi hoạt động với tần suất cao, việc sạc nhanh tại các bãi đáp sẽ đặt thêm áp lực lên hệ thống điện.

Một số phân tích kỹ thuật trong ngành ước tính một vị trí sạc công suất cao tại bãi đáp có thể cần tới khoảng 1-2 MW, tùy loại phương tiện và mô hình khai thác. Đây là mức công suất rất lớn đối với một công trình nằm giữa đô thị, cho thấy bài toán năng lượng có thể trở thành một nút thắt khi taxi bay mở rộng quy mô.

Taxi bay của Dubai thực hiện chuyến bay đầu tiên. Nguồn Paramountbusinessjets

Cần cả một hệ thống nhiều tầng nấc

Một chiếc eVTOL có thể cất cánh từ một điểm nhỏ hơn nhiều so với sân bay truyền thống nhưng muốn biến nó thành taxi, thành phố phải xây dựng mạng lưới bãi đáp, trạm sạc, kiểm soát không lưu, hành lang bay và hệ thống cứu hộ.

FAA đã ban hành tiêu chuẩn thiết kế bãi đáp dành cho phương tiện cất, hạ cánh thẳng đứng và cho biết những hoạt động ban đầu có thể tận dụng một phần cơ sở hạ tầng hiện có như bãi đáp trực thăng, tuyến bay và dịch vụ kiểm soát không lưu. Khi số lượng phương tiện tăng lên, những tuyến bay riêng và quy tắc phối hợp với kiểm soát không lưu có thể trở nên cần thiết.

Đây chính là khoảng cách giữa một chiếc máy bay có thể bay và một dịch vụ taxi có thể vận hành mỗi ngày.

Tại Quảng Châu, chính quyền khu Hoàng Phố cho biết các chuyến bay chở khách tầm thấp thương mại đang được chuẩn bị, trong đó hành khách có thể đặt chuyến trực tuyến. Nhưng ngay cả tại đây, việc mở rộng mạng lưới vẫn phụ thuộc vào việc tăng số lượng bãi cất, hạ cánh và các điểm hạ cánh dự phòng.

Các khảo sát cho thấy phản ứng ban đầu của công chúng tương đối tích cực nhưng sự hào hứng đi kèm những điều kiện rất rõ ràng.

Khảo sát của EASA cho thấy 83% người được hỏi có thái độ ban đầu tích cực với giao thông hàng không đô thị, trong khi 49% sẵn sàng thử taxi bay. Tuy nhiên, ba nhóm quan ngại hàng đầu đối với taxi bay lại là môi trường, tiếng ồn và an toàn; vấn đề an ninh cũng được một bộ phận đáng kể người dân quan tâm.

Đáng chú ý hơn, người dân không coi taxi bay là phương tiện lý tưởng để đi làm mỗi ngày. Những ứng dụng nhận được sự ủng hộ cao nhất lại là vận chuyển người bị thương tới bệnh viện, vận chuyển vật tư y tế và đưa nhân viên y tế tới nơi khẩn cấp.

Điều này cho thấy công chúng nhìn thấy giá trị của taxi bay trước hết ở những trường hợp thời gian quan trọng hơn giá tiền.

Một chuyến bay 10 phút chắc chắn hấp dẫn nếu thay thế 45 phút kẹt xe. Nhưng nếu hành khách phải mất thêm thời gian di chuyển tới bãi đáp, chờ đợi, kiểm tra an ninh và trả mức giá cao hơn nhiều lần taxi đường bộ, lợi thế sẽ nhanh chóng biến mất.

Taxi bay khó trở thành phương tiện đại chúng chỉ sau vài năm. Nhưng cũng chưa có lý do để kết luận công nghệ này sẽ chết yểu.

Ngành này đang chuyển từ “kỷ nguyên trình diễn” sang “kỷ nguyên kiểm chứng kinh doanh”. Những gì cần chứng minh không còn đơn giản là một chiếc eVTOL có thể bay, mà là nó có thể bay an toàn, lặp lại hàng nghìn chuyến, có đủ năng lượng, có bãi đáp phù hợp và quan trọng nhất là có khách chịu trả tiền.