Ngăn thương vong tai nạn giao thông từ gốc bằng thể chế, công nghệ, hạ tầng

Lời tòa soạn: Nhân Ngày Thế giới tưởng niệm các nạn nhân tử vong do tai nạn giao thông (15/11), Báo Điện tử VTC News giới thiệu loạt bài nhìn lại thực trạng an toàn giao thông, chỉ ra những điểm nghẽn về thể chế, hạ tầng, làm rõ vai trò của AI, camera, dữ liệu và kinh nghiệm quốc tế.

Theo số liệu được Cục Thống kê (Bộ Tài chính) công bố, trong 10 tháng năm 2026, cả nước xảy ra 12.815 vụ tai nạn giao thông, làm chết 7.886 người và bị thương 7.485 người.

So với cùng kỳ năm 2025, số vụ tai nạn giảm 16,9%, số người chết giảm 10% và số người bị thương giảm 26,3%. Dù các chỉ số tai nạn giao thông đều giảm so với cùng kỳ năm trước, bình quân mỗi ngày vẫn có gần 26 người tử vong và khoảng 42 vụ tai nạn xảy ra trên cả nước. Những con số này cho thấy áp lực bảo đảm an toàn giao thông vẫn rất lớn, đòi hỏi các giải pháp không chỉ dừng ở xử phạt mà phải chủ động phòng ngừa nguy cơ.

Đại tá Nguyễn Quang Nhật, Trưởng Phòng Hướng dẫn tuyên truyền, điều tra, giải quyết tai nạn giao thông (Cục CSGT) nhấn mạnh cần nhìn nhận nghiêm túc những con số về người tử vong do tai nạn giao thông, thay vì đổ lỗi cho hạ tầng hay phương tiện.

“Chúng ta không thể đổ lỗi cho hạ tầng, cho phương tiện hay cho bất cứ điều gì khác. Chúng ta phải nhìn thấy rằng đấy là những con số biết nói, phải cải thiện ý thức của người tham gia giao thông. Hơn lúc nào hết ta phải lập lại trật tự, kỷ cương trong hoạt động giao thông để mọi người tham gia giao thông có nề nếp”, Đại tá Nhật nói.

Chế tài phải đủ sức răn đe, nâng cao ý thức tài xế

TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia đánh giá tình hình tai nạn giao thông đã có những chuyển biến tích cực, song mức độ an toàn giao thông tại Việt Nam vẫn còn khoảng cách so với các nước phát triển.

“Chúng ta còn phải phấn đấu rất nhiều để có thể giảm thiểu tai nạn giao thông nhiều hơn nữa. Phấn đấu số người chết, số người bị thương có thể giảm chỉ còn 1/4 so với bây giờ và giảm đến mức thấp nhất có thể”, ông Khương Kim Tạo nói.

Để nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông, chuyên gia cho rằng cần áp dụng chế tài tương xứng với tính chất và mức độ nguy hiểm của từng hành vi vi phạm.

“Quan trọng là mức phạt phải hợp lý, chứ không phải phạt cao hay phạt thấp. Với những hành vi vi phạm do vô tình, ít nguy hiểm thì chúng ta phạt thấp, còn hành vi là cố tình, nguy hiểm thì có thể phạt cao”, ông Tạo phân tích.

Theo TS Khương Kim Tạo, khi xem xét mức độ vi phạm cần phân biệt rõ hành vi cố ý hay vô ý, đồng thời đánh giá mức độ nguy hiểm đối với an toàn giao thông. Chẳng hạn, việc chạy quá tốc độ 10 km/h khác với hành vi điều khiển phương tiện chạy 120 km/h trên đoạn đường chỉ cho phép tốc độ tối đa 50 km/h. Những hành vi có tính chất nguy hiểm, tiềm ẩn nguy cơ gây hậu quả nghiêm trọng cần được áp dụng chế tài nghiêm khắc hơn.

Đối với vi phạm nồng độ cồn, ông Tạo cho rằng cũng cần xem xét tính chất, mức độ của hành vi. Cần phân biệt trường hợp nồng độ cồn ở mức rất thấp do vô tình sử dụng thực phẩm có chứa cồn với hành vi cố ý uống nhiều rượu, bia đến mức say nhưng vẫn điều khiển phương tiện. Những hành vi cố tình vi phạm, đe dọa trực tiếp đến an toàn giao thông phải bị xử lý nghiêm, bảo đảm tính răn đe và nâng cao ý thức của người lái xe.

Bên cạnh phạt tiền, ông Tạo cho rằng cần phát huy hiệu quả các hình thức xử phạt bổ sung như trừ điểm giấy phép lái xe, tước quyền sử dụng giấy phép lái xe, đồng thời nghiên cứu áp dụng lao động công ích đối với người vi phạm.

Theo chuyên gia, với những người có điều kiện kinh tế, mức phạt tiền đôi khi chưa đủ sức tạo tác động mạnh. Trong khi đó, các hình thức xử phạt bổ sung có thể tác động trực tiếp đến quyền lợi và trách nhiệm của người vi phạm, qua đó góp phần điều chỉnh hành vi.

Bên cạnh chế tài, ông Tạo nhấn mạnh vai trò của giáo dục trong bảo đảm an toàn giao thông. Việc tuyên truyền không nên chỉ dừng lại ở những khẩu hiệu chung chung mà cần cụ thể hóa thành các nguyên tắc dễ hiểu, dễ nhớ và dễ thực hiện như làm chủ tốc độ, không phóng nhanh vượt ẩu, không điều khiển phương tiện sau khi sử dụng rượu, bia.

Trong đó, làm chủ tốc độ là nguyên tắc quan trọng hàng đầu. Tốc độ an toàn không phụ thuộc vào một con số cố định mà phải phù hợp với điều kiện giao thông và khả năng kiểm soát của người lái. Trên đường cao tốc khi có mật độ xe thấp, xe có thể chạy 80-90 km/h mà vẫn bảo đảm khả năng kiểm soát, nhưng trong đô thị đường phố đông người, tốc độ 30-40 km/h cũng có thể tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.

Đối với người đã sử dụng rượu, bia, khả năng phản ứng và kiểm soát phương tiện bị suy giảm nên tuyệt đối không được lái xe. Tương tự, khi đi từ đường nhánh, đường phụ hoặc trong ngõ ra đường chính, người điều khiển phương tiện phải dừng lại quan sát, nhường đường cho các phương tiện đang lưu thông trên đường ưu tiên.

Ông Tạo nhấn mạnh, muốn kéo giảm tai nạn giao thông và bảo đảm an toàn bền vững, yếu tố cốt lõi vẫn là giáo dục con người. Việc này không chỉ hướng tới nâng cao nhận thức, ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông mà còn cần được thực hiện đối với những người làm công tác xây dựng hệ thống, quy hoạch và triển khai các dự án giao thông.

Ông Tạo dẫn quy hoạch Hà Nội với tầm nhìn 100 năm, trong đó định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD, lấy các ga đường sắt đô thị và bến xe buýt làm trung tâm. Xung quanh mỗi nhà ga sẽ hình thành các đô thị nhỏ trong bán kính khoảng 500 m, tích hợp đầy đủ trường học, bệnh viện, khu vui chơi, giải trí và các tiện ích thiết yếu, giúp người dân có thể đáp ứng phần lớn nhu cầu sinh hoạt ngay tại nơi ở.

Theo đó, người dân giảm nhu cầu di chuyển bằng ô tô, xe máy; khi cần đi xa có thể sử dụng đường sắt đô thị. Đây là giải pháp căn cơ để giảm mật độ phương tiện, ùn tắc và tai nạn giao thông, đồng thời cải thiện môi trường. Chuyên gia đánh giá quy hoạch TOD là một trong những giải pháp quan trọng, có thể tạo ra những chuyển biến lớn trong giải quyết các vấn đề ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường của Hà Nội.

Chuyển từ xử phạt sang phòng ngừa tai nạn từ sớm

Bên cạnh việc xử lý nghiêm các hành vi nguy hiểm, các chuyên gia cho rằng cần thay đổi cách tiếp cận trong bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Mục tiêu không chỉ là phát hiện, xử phạt bao nhiêu trường hợp vi phạm mà quan trọng hơn là nhận diện và ngăn chặn được bao nhiêu nguy cơ tai nạn trước khi sự việc xảy ra.

Mục tiêu cuối cùng không phải xử phạt được bao nhiêu trường hợp vi phạm mà là ngăn chặn được bao nhiêu nguy cơ tai nạn, giảm được bao nhiêu người chết và bị thương.

TS Nguyễn Văn Thanh

TS Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ (Bộ Giao thông vận tải), cho rằng dù số người tử vong do tai nạn giao thông giảm, bình quân mỗi ngày vẫn có khoảng 26 người thiệt mạng. “Đây là con số đáng lo ngại”, ông Thanh nhấn mạnh.

Theo ông Thanh, cần nghiên cứu sâu về nguyên nhân, đặc điểm và mức độ nghiêm trọng của từng nhóm tai nạn. Trong đó, tốc độ lưu thông là yếu tố đặc biệt quan trọng bởi va chạm ở tốc độ cao thường gây hậu quả nặng nề hơn nhiều so với tốc độ thấp.

Việc ứng dụng camera giám sát và trí tuệ nhân tạo (AI) trong phát hiện, xử lý vi phạm là cần thiết và cần được phát huy tối đa. Tuy nhiên, công nghệ không thể thay thế hoàn toàn vai trò của con người. Hình ảnh camera không phải lúc nào cũng phản ánh đầy đủ hoàn cảnh, nguyên nhân và yếu tố lỗi của người điều khiển phương tiện. Vì vậy, cơ quan chức năng cần kiểm tra, xác minh khách quan trước khi đưa ra quyết định xử phạt.

Đặc biệt, dữ liệu giao thông không nên chỉ phục vụ phạt nguội mà cần được khai thác để nhận diện những điểm tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Khi thông tin về phương tiện, hành vi vi phạm, tai nạn và hạ tầng được kết nối, phân tích, cơ quan quản lý có thể xác định những tuyến đường thường xuyên xảy ra vi phạm, nút giao tiềm ẩn xung đột để kịp thời điều chỉnh.

Vị chuyên gia này dẫn ví dụ tại một nút giao thường xuyên xảy ra tình trạng vượt đèn đỏ, ngoài việc xử phạt người vi phạm, cơ quan quản lý cần kiểm tra thời gian đèn tín hiệu, tầm nhìn, hệ thống biển báo và phương án tổ chức giao thông. Với những đoạn đường liên tiếp xảy ra tai nạn, các đơn vị liên quan phải rà soát, khắc phục những bất cập về hạ tầng.

“Mục tiêu cuối cùng không phải xử phạt được bao nhiêu trường hợp vi phạm mà là ngăn chặn được bao nhiêu nguy cơ tai nạn, giảm được bao nhiêu người chết và bị thương trên đường”, TS Nguyễn Văn Thanh nhấn mạnh.