Vươn Đông rầm rộ, tỏa Tây đứt gãy: Nghịch lý logistics Việt Nam

Sở hữu hơn 3.200 km bờ biển, mạng lưới sông ngòi chằng chịt cùng hai cụm cảng biển sầm uất lọt top hiệu quả nhất toàn cầu, Việt Nam hội tụ mọi điều kiện lý tưởng để trở thành một cường quốc logistics.

Nhưng đằng sau những kỷ lục hào nhoáng ấy là một nghịch lý xót xa: ‘Vươn Đông’ thì rầm rộ, mà ‘Tỏa Tây’ lại đứt gãy. Chúng ta có cảng nước sâu đón siêu tàu 214.000 tấn trọng tải toàn phần (DWT), nhưng luồng hàng hóa khổng lồ ấy lại đang kẹt cứng, chôn chân ở chặng hậu phương”.

Chi phí logistics quốc gia đang neo ở mức ngất ngưởng từ 16% đến 20% GDP - mức phí đắt đỏ đang vắt kiệt từng đồng lợi nhuận và bóp nghẹt sức cạnh tranh của hàng hóa Việt ngay trên sân nhà. Tiếng thở dài của doanh nghiệp và sự trăn trở của các cấp lãnh đạo đã thôi thúc nhóm phóng viên VOV Giao thông vào cuộc tìm hiểu thông qua loạt phóng sự “Vươn Đông rầm rộ, tỏa Tây đứt gãy và câu chuyện của quốc gia khao khát mạnh về biển”.

Ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Phúc Sinh - người được thương trường ví von là “vua xuất khẩu nông sản” mở đầu cuộc trò chuyện với chúng tôi bằng một tiếng thở dài.

Nỗi ám ảnh lớn nhất của ông không nằm ở những hải trình bão tố xuyên đại dương đến Hamburg hay New York, mà nằm ngay trên những tuyến quốc lộ kẹt cứng của nội địa. Có những thời điểm, doanh nghiệp phải chi 22 tỷ đồng cho logistics, thổi bay 55% lợi nhuận gộp. Một tỷ lệ cước phí mà ông Phan Minh Thông phải thốt lên “Không thể tưởng tượng nổi!”.

“Một container kéo bằng đường bộ từ Sơn La xuống Hải Phòng mất khoảng 35 đến 50 triệu đồng. Thế nhưng, nếu vận chuyển container đó từ Hải Phòng vào TP.HCM bằng đường biển thì chi phí lại vô cùng rẻ. Rẻ lắm luôn! Chỉ hết khoảng 6 đến 8 triệu đồng cho một container 20 feet.

Quãng đường từ Hải Phòng vào TP.HCM dài hàng nghìn cây số mà chi phí lại rẻ như vậy. Trong khi đó, việc vận chuyển bằng xe đầu kéo đường bộ lại tốn kém hơn rất nhiều. Tôi nhớ đợt trước, khi chúng tôi vận chuyển cà phê từ nhà máy Phúc Sinh ở Sơn La vào Bình Dương, chi phí đã lên tới 50 triệu đồng cho một container”.

Sự chênh lệch đến choáng váng ấy là đòn giáng mạnh vào nền kinh tế. Trái ngược với cảnh ách tắc trên bờ, ngoài đại dương, hàng hải Việt Nam đang ở một trong những thời khắc rực rỡ nhất. Cụm cảng Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải liên tục lọt Top 13, Top 11 toàn cầu về hiệu quả khai thác.

Đã xuất hiện những siêu tàu trọng tải 214.000 tấn trọng tải toàn phần (DWT), dài bằng bốn sân bóng đá, cập bến Lạch Huyện. Nhưng theo ông Nguyễn Thanh Trọng, Phó Trưởng phòng Quản lý Hạ tầng kỹ thuật, Sở Xây dựng Hải Phòng, hàng hóa muốn lên được tàu, bắt buộc phải chui qua một “chiếc phễu” chật hẹp, chực chờ vỡ vụn mang tên: Đường bộ.

“Tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng năm 2025 đạt 213 triệu tấn và tăng 12% so với cùng kỳ của năm trước. Trong đó thị phần vận tải gom và rút hàng qua cảng Hải Phòng bằng đường bộ rất cao khoảng 88%.

Đường sắt là khoảng 1,5% còn lại là của vận tải thủy nội địa là khoảng 10,5% và trong đó thì hàng container thì cũng chỉ mới đạt khoảng là 0,5 đến 1% thôi. Tỷ lệ này chưa tương xứng với tiềm năng lợi thế kết nối thuận lợi của cảng biển Hải Phòng với các tuyến thuộc hành lang đường thủy số 01, số 02 và tuyến đường thủy ven biển”.

Bám theo những chiếc xe container 18 bánh trên tuyến độc đạo qua cầu Tân Vũ xuống Khu phi thuế quan và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ, đập vào mắt chúng tôi là mặt đường hằn lún, khói bụi mịt mù và những hàng xe chôn chân chờ đợi. Năng lực thiết kế của hạ tầng đã chạm ngưỡng chịu đựng.

Xác nhận thực trạng này, ông Đoàn Trung Nguyên, Phó Giám đốc Cảng Nam Đình Vũ trầm tư: Bản thân các doanh nghiệp khai thác cảng cũng đang vô cùng sốt ruột và mong mỏi một lối thoát mới, khi mà đường bộ đã không còn khả năng gánh vác lượng hàng khổng lồ ra vào cụm cảng.

“Như các anh đã thấy, khu công nghiệp và cảng Nam Đình Vũ hiện nay đã và đang rất phát triển, nhưng tuyến đường bộ kết nối vào đây thì đang xuống cấp. Hiện tại, hơn 90% lượng hàng hóa qua cảng vẫn đang phải phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ, trong khi đường sắt kết nối thì hoàn toàn vắng bóng.

Chúng tôi rất mong mỏi sớm có tuyến đường sắt kết nối thẳng vào khu công nghiệp để giảm thiểu sự phụ thuộc vào đường bộ, từ đó mới có thể giải phóng được lưu lượng hàng hóa ngày càng gia tăng và đa dạng hóa các phương thức vận tải”.

Hạ tầng quá tải cũng hiện rõ qua hàng dài xe ùn ứ dọc theo trục chính từ thành phố Hải Phòng ra đặc khu Cát Hải, nơi cụm cảng quốc tế Lạch huyện án ngữ.

Nhíu mày suốt buổi phỏng vấn, ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam, không giấu được vẻ lo lắng về một “quả bom nổ chậm” tiếp theo của ngành vận tải đường bộ: Cuộc khủng hoảng thiếu hụt tài xế.

“Khi sản lượng tăng từ 60% đến 90%, với kịch bản tích cực, lượng hàng thông qua cảng vào năm 2030 có thể lên đến trên 15 triệu TEU, và kịch bản bình thường có thể là 13 triệu TEU. Đồng nghĩa với việc, nếu chúng ta tiếp tục lệ thuộc vào một phương thức vận tải đường bộ, chúng ta sẽ cần đến 32.000 - 38.000 phương tiện vận tải container, tương đương với 32.000 - 38.000 người điều khiển xe.

Ngay cả việc duy trì đội ngũ người lao động ở mức 20.000 người như hiện nay đã là một trở ngại, do áp lực thu hút nhân lực từ các ngành nghề khác và việc không có lực lượng lao động mới tham gia vào thị trường này. Vì vậy, tôi nghĩ đây là một nhiệm vụ bất khả thi đối với cộng đồng doanh nghiệp thực hiện việc lưu thông hàng hóa”.

Và khi chuỗi cung ứng bị bào mòn bởi hạ tầng yếu kém và thiếu hụt tài xế, rủi ro tàn khốc nhất xuất hiện: Ác mộng trễ hàng và tàu mẹ rời cảng sớm! Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam giải thích hệ lụy domino:

“Tàu vào mà cut off trước khoảng 8 tiếng mà xe tải không đem ra đây được, thế thì tàu sẽ phải đợi. Hoặc lúc đó, một trường hợp rất đơn giản trong khai thác cảng với khai thác tàu, tàu nó không giống tàu feeder đâu. Feeder tôi đợi được, tôi đợi thêm nửa ngày để đợi hàng hóa, nhưng tàu container trọng tải lớn không bao giờ như vậy. Họ sẽ không đợi nữa. Họ sẽ ‘cut and run’.

Nghĩa là phải quay lại hành trình để đi tiếp cảng lớn khác. Vì nếu không, lẽ ra sẽ bốc 1.000 container mà chỉ có 600 container, thì 400 container kia phải đợi 1 tuần nữa. Thế là ảnh hưởng xuất nhập khẩu của mình, ảnh hưởng logistics của mình”.

Theo khảo sát của nhóm phóng viên, nỗi khổ của doanh nghiệp xuất nhập khẩu, yếu tố khiến chi phí Logistics leo thang vẫn chưa dừng lại. Cầm tờ giấy in vội từ văn phòng, ông Lê Văn Tiến - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hải Phòng liệt kê cho chúng tôi nghe cả một ma trận “chi phí ẩn” đằng sau sự áp đặt từ các liên minh hãng tàu ngoại.

“Có hãng tàu áp đặt tới 14 loại phí, có hãng tàu lại áp đặt 8 loại phí. Các khoản phí thu thêm này không công khai, minh bạch và không rõ ràng. Điều này dẫn đến việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt là các đơn vị làm dịch vụ cảng biển hoặc dịch vụ logistics, thường xuyên bị phụ thuộc, thậm chí là bị phát sinh chi phí. Đây chính là một khó khăn, vướng mắc lớn của các doanh nghiệp”.

Mặc dù Nhà nước đã cố gắng kiểm soát phí bốc xếp nâng hạ (LoLo) tại cảng biển nước sâu Lạch Huyện ở mức tối thiểu 63 USD/TEU để bảo vệ doanh nghiệp (mức được cho là rẻ so với thế giới), nhưng một số tài xế ở Hải Phòng khi được hỏi đều hé mở một thực tế khác. Tại các bãi Depot tư nhân lân cận, phí nâng hạ bị thả nổi, có thể lên mức 1,9 triệu đồng/ lần. Tổng chi phí nâng hạ hai đầu lên tới gần 4 triệu đồng/container, gây thêm rào cản về lợi thế cước viễn dương.

Khốn đốn trên bờ chưa đủ, hàng hóa lại tiếp tục chật vật khi vươn ra cửa biển... Ông Vũ Tú Nam - Trưởng phòng Thủ tục tàu thuyền, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng thừa nhận, những kỷ lục đón siêu tàu đầy tự hào của chúng ta, hóa ra lại đang bị kìm chân bởi mức độ bồi lắng dưới đáy đại dương.

“Khu vực cảng Lạch Huyện, luồng Lạch Huyện ấy thì được thiết kế với độ sâu chuẩn tắc là -14m. Tuy nhiên trong những năm qua, nhà nước cũng chỉ mới nạo vét được đến độ sâu khoảng dao động từ 13,3 đến 13,4m... tức là thiếu khoảng độ 60 cm”.

Chỉ vì thiếu 60 phân độ sâu, những siêu tàu chở hàng chục ngàn TEU không thể tự do ra vào mà phải thả neo mòn mỏi chờ thủy triều lên. Mỗi giờ chờ đợi của siêu tàu mẹ là hàng ngàn đô la bị đốt cháy. Khoản thiệt hại đó cuối cùng lại đổ ập lên cước vận tải mà các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải oằn lưng gánh chịu.

Khi đường bộ đã kiệt sức, đường sắt chưa hẹn ngày thành hình và đại dương vướng bùn lầy, con đường khả dĩ nhất để giải cứu chuỗi cung ứng là mạng lưới đường thủy nội địa cơ động và sẵn có. Tuy nhiên, để đánh thức phương thức vận tải cực rẻ này, chúng ta phải dũng cảm đối mặt với những “điểm nghẽn” đã tồn tại hàng thập kỷ.

Lối thoát để “Tỏa Tây” tưởng chừng nằm ngay trên mạng lưới sông ngòi miền Bắc - nơi đang đảm nhận tới 90% lượng container kết nối cảng tại khu vực Đông Nam Bộ. Ấy vậy mà, thị phần đường thủy phía Bắc vẫn ngụp lặn ở mức khoảng 10%. Lợi thế khổng lồ đang bị “đánh chìm” bởi những điểm nghẽn toàn diện từ hạ tầng vật lý đến tư duy quản lý.

Trở lại những năm đầu thập niên 2010, khi quy định siết chặt kiểm soát tải trọng đường bộ giáng đòn mạnh vào ngành vận tải, hàng loạt doanh nghiệp lao đao. Nhưng trong nguy khó có cơ may, chính sức ép sinh tồn ấy đã đánh thức những bộ óc nhạy bén nhất. Ông Lê Văn Tiến - người khi đó đang quản lý một đội xe đầu kéo quy mô lớn - đã nhận ra giới hạn tử huyệt của con đường nhựa.

“Xuất phát từ việc cấm tải trọng đó thì lượng phương tiện xe rơ-móoc khi ấy thiếu một cách trầm trọng. Chúng tôi bắt buộc phải nghĩ ra một phương án là đi tìm đến hệ thống vận tải đường thủy. Sà lan chạy như tàu hàng rời, người ta điều động vận tải thì 300 tấn, 3.000 tấn, 1 sà lan có thể bằng 100 cái xe ô tô! Mà đầu tư một cái sà lan 3.000 tấn chỉ khoảng trên dưới 20 tỷ... Hiệu quả kinh tế thì chắc chắn là đường thủy nó sẽ tốt hơn. Đường thủy là cứu tinh cho đường bộ đang bị quá tải”.

Quyết đoán rẽ hướng, dồn tiền thuê lại những bến cát lác đác ven sông, tự bỏ vốn gia cố bờ kè để bốc hàng, ông Tiến trở thành một trong những “người khai hoang” đầu tiên ở miền Bắc, mạnh dạn kéo hàng hóa từ cảng biển “lội ngược dòng” vào sâu trong nội địa. Từ những ngày đầu bỡ ngỡ, rụt rè vì “chưa hiểu nước nôi thế nào, cứ sợ hàng ẩm ướt”, nay cảng thủy Hoàng Anh của ông có năng lực bốc dỡ hàng vạn tấn mỗi ngày, trở thành minh chứng cho tầm nhìn đón đầu.

Ông Tiến còn hy vọng xa hơn thế, về một cuộc đổi ngôi sẽ diễn ra. Thế nhưng, thực tế thị trường lại dội một gáo nước lạnh. Dù cước phí đường thủy được quảng bá là rẻ hơn, các chủ hàng vẫn quay lưng.

Mang sự trăn trở ấy đi dọc các bến bãi, chúng tôi nhận ra rằng: Trong chuỗi cung ứng hiện đại, giá cước rẻ chưa chắc đã là yếu tố quyết định.

Điểm yếu chí mạng đầu tiên của vận tải thủy chính là tốc độ. Ông Đỗ Văn Tấn - Phó Giám đốc Công ty Vận tải thủy Tân Cảng Lạch Huyện thẳng thắn phân tích:

“Nhiều khi là rẻ hơn 10%, rẻ hơn 30% nhưng người ta chưa đi. Đường bộ thì nó thuận hơn, xe chạy từ Hải Phòng đến Bắc Ninh mất có 3 tiếng, đến bãi cái là hạ hàng được ngay. Nhưng xà lan chạy về đến đấy đã mất 10 tiếng, rồi lại còn phải neo chờ cập cầu, có khi chực chờ tới 20 tiếng đồng hồ”.

Tốc độ chậm đã đành, vận tải thủy còn bị “mất điểm” bởi những điểm chạm trung gian. Đặc thù đa phương thức buộc hàng hóa phải cẩu nâng hạ nhiều lần (từ cảng xuống xà lan, lên ICD rồi sang xe tăng bo) khiến quy trình trở nên phức tạp.

Nhưng, rào cản ép các chủ hàng phải “cắn răng” chọn ô tô đường bộ đắt đỏ lại đến từ một luật chơi nghiệt ngã của các hãng tàu quốc tế: Thời gian miễn phí lưu bãi. Hiểu đơn giản, hãng tàu chỉ cho doanh nghiệp vài ngày ngắn ngủi để mượn và trả vỏ container rỗng. Vì sà lan đi quá chậm, thời gian lênh đênh trên sông đã “ăn lẹm” hết quỹ thời gian này, khiến chủ hàng đối mặt với nguy cơ nộp phạt nếu trễ hẹn.

Ông Nguyễn Văn Công - Trưởng bộ phận Khai thác Cảng Tri Phương tiết lộ thực trạng cay đắng:

“Có những khách hàng người ta muốn đi sà lan, nhưng thời gian miễn phí lưu hàng, lưu vỏ đối với hãng tàu nó không đáp ứng được. Thế là người ta bắt buộc vẫn phải dùng xe tải” .

Bức tranh càng trở nên nghẹt thở khi các siêu tàu mẹ cập cảng nước sâu không bao giờ chấp nhận sự trễ hẹn. Trễ hàng là tàu sẽ đi mất - Chính sức ép tiến độ nặng nề đó đã phần nào buộc dòng hàng xuất nhập khẩu phải tuôn hết lên các tuyến quốc lộ độc đạo, phó mặc đường thủy cho sự lãng phí.

Thế nhưng, cầu đường bộ cũng đang cạn kiệt sức chịu đựng. Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cảnh báo bài học nhãn tiền từ Đông Nam Bộ: Nếu không khơi thông được dòng sông mà cứ dồn gánh nặng lên đường nhựa, Hải Phòng sẽ sớm lặp lại bi kịch tắc nghẽn của Bình Dương:

“Hải Phòng không cẩn thận sẽ giống như Bình Dương. Bình Dương là một trung tâm công nghiệp lớn nhưng bị hai cái cầu ngăn trên sông Đồng Nai và sông Sài Gòn không qua được. Bây giờ họ chỉ có mỗi đường bộ đi đường Tân Vạn nối xuống mà chi phí rất đắt đỏ!”.

“Nút thắt cổ chai” khiến Bình Dương khốn đốn năm xưa chính là những nhịp cầu tĩnh không thấp, cản trở sà lan. Và tại miền Bắc lúc này, “nỗi đau” ấy đang lặp lại. Rào cản không nằm ở lòng sông, mà lơ lửng trên không trung như những barie bê tông cốt thép.

Nguy cơ ấy đang hiện thực hóa tại Cầu Bình vắt ngang sông Kinh Thầy. Hành trình theo chân sà lan xuôi dòng, chúng tôi chứng kiến cái nhìn bất lực của những thuyền trưởng dạn dày sương gió...

“Giống Cầu Bình bây giờ, tĩnh không chỉ có 7m, bây giờ mùa lũ là chỉ đi được sà lan dưới 72 TEU, xếp 2 lớp thôi chứ xuống nữa là đi không an toàn”.

“Trong mùa nước lũ, khi qua cầu cống phải rất cẩn thận, nhìn trước nhìn sau mới điều động được qua. Điểm nóng là hay bị hẹp, không thuận tiện cho phương tiện, tĩnh không cầu rất thấp, không đủ độ cao phương đi lưu thông qua”.

Chỉ một nhịp cầu thấp, mọi lợi thế quy mô và tốc độ của sà lan bị cuốn trôi. Lời hứa nâng cầu vẫn nằm yên trên giấy. Còn tính liên kết vùng bị ngắt quãng, giới hạn lại giữa các địa phương.

Thách thức tiếp theo cũng rất đáng kể, khi doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng rót hàng trăm tỷ đóng mới đội sà lan hiện đại, họ lại vấp phải bức tường bế tắc từ chính ngành công nghiệp đóng tàu nội địa. Ông Trần Tiến Dũng - Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam bộc bạch:

“Các nhà máy đóng tàu trong nước hiện nay đang kín đơn hàng giá trị cao, vô cùng khó để xin được hợp đồng đóng phương tiện thủy nội địa. Doanh nghiệp hội viên chúng tôi vất vả đến mức phải tự đi thâu tóm, nhận chuyển nhượng lại các nhà máy đóng tàu nhỏ để tự chủ động thiết kế, tự đóng mới phương tiện cho mình...”

Bên cạnh rào cản vật lý, áp lực chuyển đổi xanh cũng đòi hỏi các ICD hậu phương phải từng bước điện hóa thiết bị bến bãi để giảm phát thải cục bộ. Dẫu vậy, để giải quyết triệt để bài toán quá tải và tối ưu hóa lợi ích kinh tế - xã hội trên bình diện toàn cục, chiếc chìa khóa cốt lõi vẫn nằm ở tư duy phân bổ lại không gian mạng lưới.

Đứng ở góc nhìn doanh nghiệp trực tiếp lăn lộn với thị trường, ông Nguyễn Minh Quang, Giám đốc Công ty CP Thương mại Vận tải An Vượng, “dốc hết ruột gan” chia sẻ với chúng tôi: nếu chỉ dồn toàn bộ gánh nặng ra cửa biển mà bỏ quên hậu phương, chúng ta sẽ đánh mất dư địa phát triển lâu dài của quốc gia.

“Thay vì đấy, chúng ta cũng phải tính phương án phân tán luồng hàng... sẽ tập trung vào các khu vực có những cái ICD vệ tinh để phục vụ cho riêng luồng hàng kết nối trực tiếp ra Lạch Huyện... Bây giờ chúng ta mà dồn hết các phần thị phần ra Lạch Huyện thì chưa chắc chúng ta sẽ giữ lại được cái phần lợi ích là nhiều cho doanh nghiệp Việt Nam.

Thứ hai là chúng ta không tạo việc là mới. Thứ ba là việc phân bố về con người là nó sẽ bất đồng đều. Trong đó, những cái vùng mà đang không phát triển được thì sẽ thành đất đai ngày càng hoang hóa, con người sẽ bỏ hết đi.

Bây giờ chúng ta nếu chúng ta có cơ hội để phát triển những cái vùng ở sâu trong những khu vực giáp ranh, những khu vực mà đang cần phải có sự đầu tư nhưng chưa có khả năng làm gì thì chúng ta nên suy nghĩ xem là hãy đầu tư những cái phụ trợ cho các cái khu công nghiệp”.

Lời ruột gan ấy một lần nữa khẳng định: Mô hình trung tâm Logistics nội địa (ICD vệ tinh) và đường thủy nội địa không chỉ là vị cứu tinh giao thông cho Hải Phòng, mà còn là đòn bẩy phân bố lại không gian kinh tế, đánh thức tiềm năng của cả một vùng hậu phương rộng lớn.

Nhưng để hiện thực hóa giấc mơ đó, gỡ bỏ “nút thắt cổ chai” bằng bê tông cốt thép là chưa đủ, mà còn cần phải có những “nhát chém” dứt khoát vào tư duy quy hoạch cục bộ và hành lang pháp lý từ thượng tầng...

Suốt nhiều năm qua, những “người khai hoang” như ông Lê Văn Tiến, hay các doanh nghiệp kiên tâm bám trụ với cảng sông, tiến ra thị trường miền Bắc như ông Tấn, họ đã phải chịu không ít cô độc trong hành trình đi ngược dòng thói quen xã hội. Nhưng nhìn lại chặng đường ấy để thấy rằng, sự kiên định của họ không phải là sự đánh cược vô vọng.

Ngày chờ đợi một hành lang pháp lý đồng bộ, một tư duy liên vùng thông thoáng không còn xa vời. Ngay lúc này, những trăn trở của doanh nghiệp đã thực sự chạm đến các nhà làm chính sách.

Từ những mục tiêu chiến lược mang tính bước ngoặt được định hình trong Nghị quyết 20 về phát triển kinh tế biển, Nghị quyết 27 về phát triển liên vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia, cho đến sức nóng từ quá trình sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy nhằm xóa bỏ tư duy cát cứ địa phương, các cơ quan quản lý nhà nước và nhà lãnh đạo cấp cao đã và đang nhận thức rất rõ điểm nghẽn “hai đầu dòng sông” để chuyển hóa thành hành động thực tiễn.

Đó không chỉ là những bản quy hoạch được nắn chỉnh lại sát với thực tế khu công nghiệp, không chỉ là những cơ chế thử nghiệm (Sandbox) hay dữ liệu mở đang được kiến tạo, mà còn là lời hiệu triệu mạnh mẽ để đánh thức tiềm năng sông ngòi.

Từ Nghị quyết đến sửa luật: Rũ bỏ duy cát cứ, kiến tạo không gian quản trị liên vùng

Có thể nhận thấy, chuỗi cung ứng hàng hóa quốc gia bao năm qua vẫn kẹt cứng giữa tư duy quy hoạch bám chặt lấy “địa giới hành chính”. Cuộc đại phẫu để kéo giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP không thể chỉ dừng lại ở việc nạo vét một khúc sông hay đập bỏ một nhịp cầu bê tông, mà cần một mệnh lệnh kiến tạo từ thượng tầng: Phá bỏ tư duy “chờ thị trường lớn mới làm hạ tầng”, xóa ranh giới cát cứ, liên thông dữ liệu và dọn đường bằng một hành lang pháp lý đột phá.

Trước đây, nếu có ai đó đề xuất rằng, một lô hàng linh kiện điện tử đắt tiền của các tập đoàn công nghệ toàn cầu có thể được làm thủ tục thông quan ngay tại một bến sông ở Bắc Ninh, thay vì phải chen lấn xếp hàng ở cảng biển Hải Phòng, có thể đó là điều xa vời. Thế nhưng, mô hình “Cảng đích” tại ICD Tân Cảng Quế Võ và Cảng Tri Phương đã biến nó thành hiện thực.

Ông Nguyễn Công Bình, Giám đốc Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ hồ hởi chia sẻ, bước đi này đã phá mọi định kiến về logistics nội địa, chứng minh rằng khoảng cách vật lý hàng trăm cây số có thể bị xóa nhòa chỉ bằng một cú nhấp chuột liên thông dữ liệu:

“Đến nay thì chúng tôi đã ký hợp đồng trực tiếp với 12 hãng tàu lớn trên thế giới có thể vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp từ nước ngoài về đến Tân Cảng Quế Võ. Mặc dù vẫn phải trung chuyển qua cảng biển Hải Phòng, nhưng khách hàng sẽ trực tiếp làm thủ tục hải quan tại Quế Võ thay vì đầu Hải Phòng... Sản lượng thông qua cảng đích đã tăng vọt lên gần 3.000 TEU một năm”.

Sự nhảy vọt của những bến cảng nội địa sâu trong đất liền là minh chứng cho một chân lý: Khi cơ quan quản lý chịu bước ra khỏi vùng an toàn để tiến sát đến cửa nhà máy, ranh giới địa phương sẽ lập tức bị xóa nhòa. Nhưng nếu chỉ trông chờ vào sự tự thân vận động của một vài bến cảng, chuỗi cung ứng không bao giờ thoát khỏi nguy cơ vỡ trận.

Cảnh báo về viễn cảnh đứt gãy nếu thiếu sự đồng bộ tổng thể, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam thẳng thắn chỉ ra rủi ro nhãn tiền:

“Miền Bắc hiện chiếm khoảng 1/3 tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của cả nước. Chỉ cần lấy 1 triệu container chuyển sang vận tải thủy, đó đã là một bài toán kinh tế rất ‘ngon’ rồi. Nhưng để làm được, chúng ta phải xác định rõ: Đâu là khu công nghiệp? Đâu là tuyến sông? Đâu là hành lang vận tải thủy?

Các địa phương, Bộ Giao thông Vận tải và các Hiệp hội phải cùng ngồi lại để quy hoạch đồng bộ và tạo cơ chế cho doanh nghiệp xây dựng. Phải chỉ rõ điểm nghẽn nằm ở đâu, bao giờ thì nâng cầu, và có cơ chế khuyến khích doanh nghiệp phát triển các cảng cạn ICD, nhưng bắt buộc các ICD này phải có mặt sông.

Nếu vị trí bến bãi nằm ở ngoài khu công nghiệp, kết nối quá xa, thì doanh nghiệp đã mất một công đoạn vận chuyển từ nhà máy đến kho bãi đó. Khi phương tiện duy nhất để ra cảng vẫn là đường bộ, thì cộng dồn các khâu lại: một lần nâng hạ, hai lần nâng hạ, ba lần nâng hạ... tổng chi phí chắc chắn sẽ bị đội lên rất cao.

“Rõ ràng, đường thủy và ICD nội địa là lối thoát khả dĩ nhất để “chia lửa” cho đường bộ. Thế nhưng, xuyên suốt hành trình điều tra, chúng tôi nhận thấy việc khơi thông các điểm nghẽn vật lý trên sông lại thường xuyên mắc kẹt trong vòng lặp luẩn quẩn của tư duy “con gà và quả trứng”.

Ghi nhận thực trạng này từ góc độ quản lý nhà nước, ông Nguyễn Thanh Trọng, Phó Trưởng phòng Quản lý Hạ tầng kỹ thuật, Sở Xây dựng Hải Phòng thừa nhận nút thắt lớn nhất đang kìm hãm luồng hàng hóa:

“Tình trạng ùn tắc tại một số tuyến đường bộ là tương đối thường xuyên. Nguyên nhân lớn nhất là do bất cập về chiều cao tĩnh không thông thuyền tại các công trình cầu là còn thấp trên hành lang đường thủy nội địa số 1, điển hình đó là Cầu Bình...

Những bất cập này đang được Sở Xây dựng phối hợp với Cục Hàng hải và Đường thủy... đề xuất nâng cao tĩnh không Cầu Bình trên quốc lộ 37... cũng như cải tạo bạt mom luồng sông Luộc trong giai đoạn trung hạn 2026 - 2030”.

Đề xuất nâng cầu đã có. Tuy nhiên, qua quá trình tác nghiệp thực tế, chúng tôi vẫn cảm nhận được một sự băn khoăn chực chờ từ các cơ quan quản lý: Sản lượng xà lan chở container qua khu vực sông hiện nay còn thấp (dưới 5%), liệu có lãng phí nếu rót nguồn vốn khổng lồ để nâng cầu ngay lập tức?

Chính sự dè dặt “chờ thị trường lớn mới làm hạ tầng” ấy đã gián tiếp tạo ra một sự đứt gãy kéo dài. Phản biện lại tư duy này, PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn, đại biểu Quốc hội, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã chỉ rõ: Không thể đợi thuyền đầy sông mới xây bến, đợi xà lan ùn ứ mới nâng cầu. Đầu tư hạ tầng phải đi trước một bước để dẫn dắt thị trường.

“Chúng ta phải nhìn lại Nghị quyết 27 của Trung ương về phát triển các vùng, trong đó đã xác định rõ việc xây dựng cơ chế liên kết, điều phối vùng mạnh mẽ. Thực chất, đây là một khâu đột phá: Chuyển từ tổ chức không gian phát triển theo địa giới hành chính, sang phát triển theo chức năng, tiềm năng và lợi thế.

Điều này có nghĩa là chúng ta phải xây dựng một hạ tầng tốt để thu hút đầu tư. Để có một hệ thống logistics chất lượng với chi phí thấp, điều quan trọng nhất là phải đầu tư hạ tầng. Không chỉ làm cho một địa phương, mà phải mang tính chất liên vùng. Đã là quy hoạch liên vùng, thì có thể chúng ta đầu tư hạ tầng ở tỉnh này, nhưng tỉnh khác lại được hưởng lợi thế.”

Góc nhìn sắc bén của vị đại biểu Quốc hội cũng chính là tinh thần cốt lõi được truyền đi từ các Nghị quyết 20, Nghị quyết 27 của Trung ương Đảng. Các văn kiện chiến lược này đã khẳng định niềm tin tuyệt đối của Lãnh đạo Đảng và Nhà nước vào nguyên lý: Hạ tầng quyết định tăng trưởng.

Tại Diễn đàn Logistics Vùng Đồng bằng sông Hồng, thông điệp điều hành vĩ mô tiếp tục được khẳng định sắc bén: “Tuyệt đối không chạy theo số lượng mà cần tập trung vào kết quả cuối cùng là giảm chi phí tổng thể nền kinh tế. Phải chuyển mạnh tư duy hành động từ phát triển logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức logistics theo hành lang kinh tế, vùng kinh tế. Logistics không có biên giới hành chính”.

Thấm nhuần tinh thần bứt phá này từ góc độ địa phương, ông Tống Ngọc Đông, Phó trưởng phòng Quản lý Vận tải và An toàn giao thông, Sở Xây dựng Bắc Ninh cho biết:

“Từ góc độ địa phương không có cảng biển, chúng tôi cho rằng pháp luật phải tạo được một hành lang logistics liên tục từ nhà máy đến cảng cạn, từ cảng cạn ra cảng biển và đi quốc tế, được quản lý bằng một chuỗi dữ liệu và thủ tục thống nhất”.

Thay vì chạy theo số lượng 52 cảng thủy trên giấy, Bắc Ninh chọn lọc những đầu mối thực sự gắn liền với các cực tăng trưởng công nghiệp. Từ góc độ cơ quan quản lý chuyên ngành, ông Lê Minh Đạo - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đồng tình khẳng định:

“Bài toán kết nối là một tổng thể quy hoạch. Nếu cứ sản xuất một nơi xong lại phải dùng đường bộ chở đến đường thủy ở một chỗ khác, mỗi lần phát sinh vận chuyển và nâng hạ là một lần đội chi phí”.

Dẫu Trung ương đã phát lệnh nhằm bẻ gãy tư duy “cát cứ”, nhưng thực tế cho thấy, nếu Trung ương “nóng” mà địa phương “lạnh” thì chuỗi cung ứng vẫn tắc. Phản ánh sự tréo ngoe này, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hải Phòng trăn trở:

“Trung ương khuyến khích, nhưng địa phương không vào cuộc thì hệ thống đường thủy không thể phát triển. Cảng thủy muốn làm được thì tỉnh phải xây đường kết nối từ quốc lộ vào cảng, chứ doanh nghiệp không thể bỏ tiền làm hàng chục cây số đường dân sinh”.

Khi tư duy “Hạ tầng dẫn dắt thị trường” được xác lập và quy hoạch bắt đầu nắn chỉnh theo không gian Vùng, công cụ mạnh mẽ nhất để giải phóng sức sản xuất chính là Thể chế. Việc Quốc hội đang xem xét dự án “Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam” (sửa đổi) mang theo kỳ vọng sống còn của hàng vạn doanh nghiệp.

Ủng hộ tinh thần kiến tạo, song từ góc nhìn lập pháp, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Ngọc Sơn gióng lên hồi chuông cảnh báo sâu sắc về rào cản thực thi khi đưa chính sách vào đời sống. Ông nhấn mạnh:

“Điểm nghẽn lớn nhất của vận tải thủy nội địa hiện nay không nằm ở dòng sông, mà nằm ở hai đầu của dòng sông! Nếu quy hoạch theo địa giới hành chính, một cây cầu tĩnh không thấp nằm ở địa phương này, nhưng khi nâng lên, lợi ích lại rơi vào khu công nghiệp của địa phương khác...”.

Và vị đại biểu thẳng thắn vạch ra căn bệnh trầm kha của quy trình lập pháp:

“Một chính sách tốt, một Nghị quyết đúng đắn ra đời, cần được cụ thể hóa bằng Luật. Nhưng nếu một Bộ luật chỉ quy định khung, rồi lại giao chi tiết cho 7 Nghị định và 28 Thông tư hướng dẫn, thì rủi ro chính sách chậm đi vào cuộc sống, mãi nằm trên giấy là hiện hữu”.

Để biến định hướng thành hành động thực tiễn, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn và cộng đồng doanh nghiệp đã đưa ra 4 kiến nghị cốt lõi trong quá trình sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy:

Thứ nhất, thể chế hóa tư duy quản trị hành lang logistics liên vùng thay vì quản lý rời rạc từng phương thức. Khung pháp lý phải bắt buộc các quy hoạch khu công nghiệp mới gắn liền với hành lang đường thủy và bến thủy nội địa.

Thứ hai, luật hóa cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (Sandbox) để tháo gỡ rào cản cho các mô hình công nghệ vận tải mới (như xà lan điện, cảng xanh) mà không phải mòn mỏi chờ đợi Thông tư hướng dẫn.

Thứ ba, bắt buộc áp dụng chuẩn dữ liệu mở (Open Data). Các cơ quan quản lý chuyên ngành (Hải quan, Cảng vụ, Đăng kiểm) phải liên thông dữ liệu với doanh nghiệp, triệt tiêu tình trạng “cát cứ dữ liệu” sinh ra các “giấy phép con” vô lý.

Thứ tư, luật hóa trực tiếp các chính sách ưu đãi đột phá. Lấy hiến kế của ông Trần Tiến Dũng - Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam làm ví dụ: “Tàu pha sông biển sức chở đến 600 TEU cập bến nước sâu sẽ không phải bắt buộc thuê lai dắt và hoa tiêu. Nếu được miễn các phí tuân thủ thừa thãi này, sẽ góp phần kéo giảm chi phí trên một đơn vị container xuống mức cực thấp”. Đồng thời, Luật cần ghi rõ chính sách “giảm kịch trần” tiền thuê đất cho các bến thủy để bù đắp rủi ro bão lũ.

Khép lại chặng đường khảo sát dọc theo các huyết mạch kinh tế trọng điểm phía Bắc, đọng lại trong chúng tôi không chỉ là những nỗi đau cồn cào hay sự mỏi mòn chực chờ, mà vươn lên trên hết là một khát vọng chuyển mình mãnh liệt.

Nỗi đau của doanh nghiệp đã tận cùng. Sự mòn mỏi đã chạm ngưỡng. Nhưng có lẽ, ngày chờ đợi của họ sắp có kết quả. Những mệnh lệnh hành động từ các Nghị quyết 20, 27 của Đảng, sự dịch chuyển quyết liệt của dòng chảy lập pháp sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy, cùng sự giám sát gai góc từ nghị trường Quốc hội đang tạo ra một định hướng dẫn dắt, một sức ép khiến guồng máy quản lý phải chuyển động.

Sự chuyển động ấy đang thắp lên một niềm tin sắt đá trong cộng đồng doanh nghiệp. Hơn lúc nào hết, họ sẵn sàng gánh vác sứ mệnh “tỏa Tây”, sẵn sàng dốc vốn liếng để hồi sinh những dòng sông và kiến tạo một chuỗi cung ứng vững bền:

“Thời điểm này không làm thì không bao giờ làm được!” - Đó không chỉ là lời giục giã của một doanh nhân, mà là mệnh lệnh của thực tiễn.

“Vươn Đông” chỉ thực sự rầm rộ, mang lại sự thịnh vượng vững bền khi “Tỏa Tây” không còn là những đường đứt gãy. Đã đến lúc những nhịp cầu chật hẹp, những luồng lạch dưới đáy bùn và cả những dòng dữ liệu trên mây điện toán phải được kết nối thống nhất bằng một hành lang pháp lý không có ranh giới cát cứ.

Chỉ khi hạ tầng thực sự đi trước mở đường, kéo giảm chi phí logistics quốc gia xuống dưới 12% GDP mới không còn là một giấc mơ xa vời. Và chỉ có thế, hành trình vượt biển lớn của Việt Nam mới thực sự trọn vẹn, định vị thế đứng của một quốc gia biển hùng cường trong kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.