Ngành đường sắt: Tư duy không chịu lớn

Điều này cho thấy, tư duy không chịu lớn của doanh nghiệp và những khoảng trống pháp lý cần phải giải quyết.

Dùng áp lực dừng chạy tàu làm con tin?

Những ngày gần đây, dư luận dậy sóng sau tuyên bố, có thể phải dừng chạy tàu của vị tổng tư lệnh ngành đường sắt. Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hằng năm trước ngày 31/12, Bộ Giao thông Vận tải giao dự toán cho VNR để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, đảm bảo an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Sau đó, VNR ký hợp đồng công ích với hơn 20 công ty con (có tổng số 11.315 người lao động). Tuy nhiên, đến ngày 20/2 vừa qua, VNR vẫn chưa nhận được dự toán, khiến hơn 11.000 người lao động chưa có tiền lương từ đầu năm 2020 đến nay, dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu.

Ông Minh cho rằng, “nút nghẽn” này là do cơ chế giao dự toán bảo trì, thay vì giao thẳng cho VNR như trước đây. Hiện nay Bộ đặt hàng cho VNR thông qua Cục Đường sắt Việt Nam. Trong khi đó, theo ông Minh: “Cục Đường sắt không thể thực hiện được việc lập dự toán, tổ chức giám sát thực hiện”.

Tuy nhiên, bản chất của những vướng mắc, “tắc nghẽn” mà lãnh đạo VNR nêu trên đều nhằm mục đích muốn “rót” thẳng vốn ngân sách cho duy tu, nâng cấp hạ tầng đường sắt về VNR như trước đây, mà không phải thông qua một cơ quan trung gian nào như Cục Đường sắt hay Ban Quản lý dự án đường sắt thuộc Bộ GTVT. Điều này đồng nghĩa, ngành này cũng không phải thông qua các quy định hiện hành của Luật ngân sách, Luật DN.

Trong khi đó, theo Nghị định 32/2019/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật Ngân sách, có hiệu lực từ tháng 6/2019, vốn ngân sách không được giao cho DN. Các tài sản công có vốn ngân sách nhà nước chi cho việc duy tu, nâng cấp, bảo dưỡng phải được phân, giao về bộ, bộ sẽ thực hiện vai trò như các chủ đầu tư, sử dụng vốn theo cơ chế đặt hàng, đấu thầu, đấu giá công khai minh bạch tới các DN.

Nghịch lý ở đây là ngân sách đã có và Cục đường sắt Việt Nam (Bộ GTVT) liên tục có công văn yêu cầu VNR hoặc 20 công ty cổ phần đường sắt và thông tin tín hiệu sớm ký hợp đồng đặt hàng bảo trì KCHTĐS 2020 nhưng VNR lại đề nghị Thủ tướng Chính phủ: Tiếp tục cơ chế để Bộ Giao thông Vận tải giao dự toán bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho Tổng công ty như năm 2019. Trong khi đó, cần phải khẳng định VNR là một DN, đã là DN thì phải hoạt động theo Luật ngân sách, Luật DN. Theo các luật này, VNR và 20 đơn vị thành viên là các công ty cổ phần đang thực hiện các dịch vụ bảo trì, duy tu đường sắt, muốn có dự án, có tiền buộc phải tham gia cuộc chơi, đấu giá, đấu thầu, cạnh tranh theo quy định của pháp luật.

Nắm trong tay huyết mạch giao thông của cả nước, từng là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, phát triển rồi “ngủ quên” khiến ngành này đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác. Hạ tầng yếu kém, cơ chế vận hành bất hợp lý chính là những nguyên nhân kéo VNR tiếp tục lún sâu vào khó khăn, dù đã cố gắng tiệm cận hơn với cơ chế thị trường. Việc đưa ra tuyên bố ngừng chạy tàu, khiến không ít người cho rằng, ngành đường sắt đang “ăn vạ” và dùng áp lực dừng chạy tàu làm con tin để bắt Nhà Nước phải theo ý mình.

“Con gà vàng” không đẻ trứng

Không giống các mô hình DN khác, ngành đường sắt hoạt động xoay quanh DN duy nhất là VNR và không thu hút được nguồn lực đầu tư nào từ bên ngoài. Toàn bộ chi phí để bảo trì, đầu tư phần kết cấu hạ tầng đường sắt đều do ngân sách Nhà nước chi trả hằng năm. Điều này dẫn đến tình trạng toàn bộ hoạt động của VNR và các công ty con đều trông chờ vào phân bổ ngân sách. Trong khi, mỗi năm Nhà nước vẫn phải chi hàng nghìn tỷ đồng để VNR duy tu, bảo trì hạ tầng đường sắt. Nhưng đổi lại, thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm qua từng năm và đến tháng 6/2019 chỉ còn 0,17% thị phần hành khách và 0,31% thị phần hàng hóa.

Nhìn vào kết quả kinh doanh 2019 cũng đủ thấy ngành đường sắt đang “bết bát” như thế nào. Khai thác hơn 3.000 km đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố với hơn 20 công ty thành viên, 10 khu ga là vị trí đất vàng ở các thành phố, đô thị lớn nhưng tổng tài sản của VNR chỉ có 3.000 tỷ đồng. Năm 2019, lợi nhuận sau thuế riêng công ty mẹ chỉ đạt 124 tỷ đồng. Mức doanh thu này chỉ bằng 1/12 doanh thu của Vietnam Airlines và bằng 1/11 doanh thu của Vietjet. Điều này khiến nhiều người ví von, ngành đường sắt như “con gà vàng” không đẻ trứng.

Lý giải về tình trạng “hụt hơi” của ngành đường sắt, nhiều chuyên gia cho rằng, DN này không chịu thay đổi để phù hợp với quy định mới, để theo kịp cơ chế thị trường. Nhiều người ví ngành đường sắt như “đứa trẻ” không chịu lớn. Điều này không phải không có cơ sở khi cả thế giới lấy đường sắt làm xương sống cho nền kinh tế thì thị phần của ngành đường sắt ngày càng sụt giảm. Giá vận chuyển của đường sắt Việt Nam đắt hơn đường bộ và hàng không, cách phục vụ vẫn theo hướng độc quyền ỷ lại. Mặc dù đã cố gắng thay đổi nhưng hình ảnh ngành đường sắt được đóng khung trong mắt nhiều người vẫn là sự cũ kỹ và lạc hậu, sự chen lấn, xô đẩy trên những chuyến tàu hôi hám, bẩn thỉu...

Quay trở lại câu chuyện của VNR, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính DN cho hay, VNR là DN thuộc một trong những tổng công ty tái cơ cấu, chuyển đổi DN rất chậm.“Khi Luật Đường sắt, Luật Quản lý tài sản công, Luật Ngân sách ra đời, bộ máy của tổng công ty trên vẫn không thay đổi để phù hợp với luật. Bởi thế, khi tất cả các tổng công ty, DN khác thay đổi, chuyển sang đặt hàng đấu thầu dịch vụ công thì VNR vẫn muốn đòi làm theo dự toán. Nói thẳng ra là ông không làm được, mượn áp lực ép lên để thực hiện theo cơ chế cũ”, ông Tiến nói.

Đồng quan điểm này, ông Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho rằng, VNR không đổi mới mô hình tổ chức theo các quy định của luật mà lại muốn sửa luật để phù hợp với chính hoạt động của họ. Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cũng đã đề nghị VNR có vướng mắc gì phải giải trình để tháo gỡ, song 3 tháng nay họ không có đề nghị.

Những yếu kém, tư duy không chịu lớn của VNR đã được chỉ rõ. Nhưng bên cạnh đó, hành lang pháp lý của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN (Ủy ban) cũng đang có vấn đề vướng mắc. Ý tưởng thành lập ban đầu của Ủy ban là kinh doanh vốn, người đứng đầu, nhân sự bộ máy giống như các CEO, hưởng lương như DN thay vì lương công chức. Tuy nhiên, khi ra đời, Ủy ban lại vận hành giống cơ quan hành chính nhà nước.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vừa giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ: Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Tư pháp trình Chính phủ tại phiên họp thường kỳ tháng 2/2020 để thảo luận, cho ý kiến về các phương án sau:

Phương án 1: Báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội giải thích quy định tại Nghị quyết số 87/2019/QH14 ngày 14/11/2019 của Quốc hội về phân bổ ngân sách trung ương năm 2020 theo hướng đề nghị cho phép tiếp tục áp dụng cơ chế giao dự toán kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thông qua dự toán ngân sách nhà nước của Bộ GTVT như đã thực hiện năm 2019.

Phương án 2: Giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp các Bộ: Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Tư pháp triển khai thực hiện cơ chế đặt hàng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy định của pháp luật.

Tại cuộc làm việc mới đây giữa Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ với Ủy ban, bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch Ủy ban cho hay, đội ngũ kiểm soát viên nhà nước hiện rất ít. Vấn đề vướng mắc lớn nhất của Ủy ban là thẩm quyền phê duyệt dự án của cơ quan đại diện chủ sở hữu chưa được quy định rõ trong các văn bản quy phạm pháp luật. Và khoảng trống pháp lý này khiến siêu Ủy ban không thể vận hành trơn tru được.

Như vậy có thể nói, tách bạch chức năng đại diện chủ sở hữu và quản lý Nhà nước là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước để xóa bỏ tình trạng “vừa đá bóng vừa thổi còi”, “xin -cho” ở các bộ, ngành tại DN trực thuộc. Song, tư duy không chịu lớn của DN và sự chậm trễ trước sự thay đổi của chính sách là khoảng trống về pháp lý rất cần sự quan tâm, giải quyết trong thời gian tới.