Lùm xùm BOT, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông: 'Vì ta chưa chứng minh được sự minh bạch'

Những vấn đề liên quan đến dự án BOT có thể coi là điểm nóng thời sự nóng nhất những ngày qua. Những cách phản ứng như trả tiền lẻ, cho tiền vào chai nhựa, vo viên tiền... của các tài xế ở trạm BOT Cai Lậy là ví dụ minh hoạ rõ nét nhất về đỉnh điểm bức xúc về BOT. 

Sau cuộc họp báo của Bộ Giao thông vận tải về trạm thu phí BOT Cai Lậy, có những câu hỏi vẫn có có lời giải đáp thoả đáng như vì sao trạm thu phí BOT dày đặc, mọc lên khắp nơi, cả tuyến huyết mạch, tuyến độc đạo, vì sao mức phí đắt đỏ?...

Đáng chú ý hơn, Thanh tra Chính phủ cũng vừa công bố kết luận thanh tra đối với 7 dự án BOT và BT chỉ ra nhiều sai phạm về vị trí đặt trạm và mức phí cao.

Vì sao một chính sách phát triển hạ tầng vì dân mà lại bị người dân phản ứng như vậy?

Chuyên mục Góc nhìn thẳng đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải về những băn khoăn này.

Video: Cuộc trò chuyện với Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông

- Thưa ông, những bức xúc trong dư luận xã hội về các dự án BOT đến nay vẫn không giảm. Đặc biệt, nhiều người dân bức xúc tại sao dự án BOT triển khai trên ngay những tuyến đường mà người dân cho rằng, không ách tắc, đang đi lại bình thường, nhà đầu tư chỉ việc “thảm lại đường” và thu tiền. Ông phản hồi thế nào những bức xúc của người dân như vậy?

Trước hết, phải nói rằng, không phải tất cả các dự án BOT đều nổi lên những vấn đề bức xúc như vậy. Báo cáo giám sát của Quốc hội cũng đã nêu, một số dự án BOT đã thể hiện đúng tính chất thu hút nguồn lực từ bên ngoài để đầu tư trong phát triển cơ sở hạ tầng. Có thể nói, trên 50/75 dự án BOT được đánh giá đã thực hiện rất tốt.

Tuy nhiên, có những dự án đã nảy sinh những bất cập nhất định, như dự án ở Cai Lậy.

Nhìn rộng ra, Đảng, Nhà nước đã có chủ trương đẩy mạnh hình thức thu hút vốn từ các thành phần kinh tế khác, đặc biệt là khu vực tư nhân cho phát triển cơ sở hạ tầng. Để lựa chọn dự án hạ tầng nào đưa vào làm theo hình thức BOT, đều phải có cơ sở, như căn cứ vào chủ trương của Đảng, Nhà nước, căn cứ vào hệ thống pháp luật hiện hành và đặc biệt là nhu cầu tại chỗ.

Không có dự án nào chỉ làm thảm nhựa không mà thu phí. Chúng tôi khẳng định tất cả các dự án thu phí BOT đều là nâng cấp, cải tạo trong điều kiện kinh phí bảo trì của Nhà nước không đủ. Mặc dù chúng ta có Quỹ bảo trì đường bộ nhưng với tính chất chỉ là bảo trì đường sá thì không thể nâng cao chất lượng con đường được, chỉ duy trì hiện trạng con đường thôi. 

Trong khi đó, có những cây cầu xuống cấp, có những mặt đường xuống cấp, phải cải tạo, nâng cấp, rồi phải mở rộng con đường lên. Ví dụ như dự án ở Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên, con đường hiện không phải là đường bình thường nữa mà là đường rất hẹp. Chúng ta phải mở rộng thành 4 làn để đáp ứng nhu cầu của xã hội.

Chúng tôi phải nhấn mạnh rằng, các dự án BOT đều được quyết định làm là có cơ sở cả, từ chủ trương của Nhà nước đến hệ thống pháp luật cho đến nhu cầu cải tạo đoạn đường, cải thiện điều kiện giao thông.

Nếu nói là “đang đi bình thường” thì chắc là chỉ có các tuyến cao tốc là bình thường thôi, không có ai lại làm BOT trên đó.

- Không phải đến bây giờ khi phát sinh vụ việc ở trạm BOT Cai Lậy mới có những bức xúc về phí BOT. Những phản ứng của người dân về một số dự án đường BOT đã nảy sinh và kéo dài. Ông có nghĩ rằng, chính sách về phát triển hạ tầng bằng hình thức BOT khi triển khai đã có những sai lầm nào đó, khiến bộ mặt BOT trở nên xấu xí?

Tôi cho là chủ trương không có gì sai. Nhưng ở khâu thực hiện, chúng ta chưa đồng bộ từ hệ thống luật pháp nên đã có những bất cập nảy sinh. Chúng ta chưa chứng minh, thể hiện được sự minh bạch ở vấn đề này. Chúng ta vẫn còn hình thức chỉ định thầu. Do hệ thống pháp luật về đấu thầu đối với nhà đầu tư cũng chưa thật đầy đủ nên chúng ta vẫn vận dụng hình thức chỉ định thầu, qua các Quyết định của các cấp có thẩm quyền.

Ở một số dự án, việc quản lý của Nhà nước và của nhà đầu tư đang còn xung đột. Nhà đầu tư muốn tiền của họ huy động thì họ phải được tự quản lý. Nhưng chúng tôi kiên quyết quan điểm, Bộ phải có quản lý chặt chẽ hơn, đi sâu hơn, từ việc lựa chọn nhà thầu, quản lý thiết kế, dự toán và chất lượng công trình. Đó là những xung đột đang còn tồn tại.

Ngoài ra, còn có vấn đề tổ chức thanh quyết toán các dự án BOT còn chậm. Các dự án chưa công bố được con số quyết toán, chưa có những thông tin minh bạch, rõ ràng nên xã hội nghi ngại, đặt ra vấn đề là làm đường với vốn lớn quá, hay lợi nhuận quá cao. Những vấn đề này cũng đã được cơ quan thanh tra, kiểm toán chỉ ra trong thời gian vừa qua.

- Vậy với những nghi ngại về việc nhà đầu tư BOT siêu lợi nhuận, xin ông cho biết thực hư thế nào?

Đánh giá như vậy thì phải nói trên cơ sở các con số. Siêu lợi nhuận hay không phải được chứng minh bằng phương án tài chính. Trong quy định về lợi nhuận ở các dự án BOT, lợi nhuận của nhà đầu tư được tính bằng lãi kỳ vọng trên tổng vốn đầu tư họ góp vào, hiện thường được tính là 11%. 

So với các nước trong khu vực, mức lợi nhuận này là rất thấp. Các nhà đầu tư nước ngoài vào tìm hiểu dự án BOT của ta, đều đề nghị tỷ lệ lợi nhuận này phải 17-18% thì mới làm. So với chi phí cơ hội mà doanh nghiệp đầu tư ở các lĩnh vực khác, ví dụ như bất động sản lợi nhuận cao hơn nhiều chứ không phải 11%. Đó là con số được đưa vào tính toán trong hợp đồng, trong phương án tài chính. Tôi cho là con số đó không cao.

Còn nghi ngại phát sinh, có thể do dự toán quản lý cao hơn so với quy định nên sinh ra lợi nhuận của nhà thầu. Việc này đã được giải quyết bằng cách thẩm tra, thẩm định, rà soát lại và chốt lại quyết toán, thông thường con số này thấp hơn rất nhiều so với con số dự toán ban đầu lập ra.

Việc quản lý tổng mức đầu tư, quản lý dự toản, quản lý kể cả lợi nhuận của nhà đầu tư đều rất cụ thể. Nhưng vấn đề quan trọng là phải công khai thông tin như thế nào để dư luận xã hội được biết. Hiện, chúng tôi đang nghiên cứu để thực hiện trong thời gian tới.

- Người dân cũng nghi ngại rằng ở các dự án BOT đang có lợi ích nhóm. Ông có thể nói gì về điều này?

Trước việc thực hiện dự án BOT lại tạo ra các nghi ngại trong dư luận xã hội như vậy, chúng tôi cho rằng, phải làm sao có hệ thống pháp luật đầy đủ hơn, tổ chức đấu thầu cạnh tranh công khai hơn thì sẽ không còn chuyện phải quản lý cụ thể từng khâu, từng việc ở các dự án cụ thể. Việc này thực hiện vốn rất khó khăn và không thể hiện được rõ tính minh bạch nên xã hội mới có những nghi ngại nhất định.

- Theo ông, chính sách BOT thời gian tới phải thực hiện như thế nào để đảm bảo hài hòa lợi ích ba bên: Nhà nước, doanh nghiệp và người dân?

Có mấy vấn đề phải làm. Thứ nhất là phải khẩn trương hoàn thiện hệ thống pháp luật và cơ chế cho BOT; Thứ hai, việc tổ chức thực hiện phải rút bài học kinh nghiệm từ các vụ việc trước, phải công khai, minh bạch hơn, phải có sự tham gia nhiều hơn của cộng đồng xã hội, của người sử dụng hạ tầng trước, trong và sau khi thực hiện dự án.

Xin trân trọng cảm ơn ông!