Cách đây hai năm, đại diện Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (UB ATGTQG) đề xuất cần có lộ trình giảm xe máy trong cả nước và riêng đối với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thì cần có lộ trình tiến tới cấm xe máy trong nội đô. Ông cũng nói là không cấm ngay lập tức, 10-15 năm sau mới cấm, nhưng cần sớm công bố lộ trình.
Thế nhưng, ý kiến của ông đại diện UB ATGTQG bị dư luận (được báo chí đại diện) phản ứng dữ dội. Sự phản ứng mạnh đến mức ông Bộ trưởng GTVT phải thanh minh là không có quyết định hay kế hoạch cấm xe máy để xoa dịu.
Từ đó đến nay, lác đác một số độc giả lại đề xuất lộ trình tiến tới cấm xe máy ở nội thành các đô thị lớn. Lần nào cũng vậy, các độc giả đó đều nhận được phản ứng nhiều hơn là ủng hộ và chia sẻ. Năm tháng trôi qua, vấn đề vẫn nằm nguyên đó; cả các cơ quan nhà nước và độc giả đều ngại khơi lại.
Bài viết này cũng dễ có kết cục tương tự.
Không thể tiếp tục né tránh
Tuy vậy, người viết cho rằng các cơ quan nhà nước còn né tránh xem xét vấn đề này chỉ kéo dài thêm sự lạc hậu và nguy hiểm của nền giao thông đô thị Việt Nam, kéo dài thêm sự nghèo nàn, lạc hậu của bản thân các đô thị và cư dân đô thị và, nói rộng ra, của cả đất nước.
Các phương tiện giao thông công cộng hiện đại (tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, xe buýt) và ô-tô cá nhân đại diện cho sự văn minh mà các đô thị và cư dân hướng tới ở bất kỳ nơi nào. Điều này không có gì phải tranh cãi.
Nhìn trực diện, văn hóa xe máy tạo ra những hình ảnh nhếch nhác
Loài người đến nay chưa nghĩ ra được phương tiện đi lại nào hiện đại, văn minh hơn chúng. Máy bay chỉ phục vụ cho việc đi lại với khoảng cách xa hàng trăm cây số, không ai lại dùng máy bay để đi lại trong thành phố. Cũng không ai nói rằng xe máy hiện đại, văn minh hơn các phương tiện giao thông đô thị nêu trên.
Những người phản đối ý tưởng cấm xe máy (trong tương lai) phần lớn có quan điểm là hãy phát triển các phương tiện giao thông công cộng cho thật tốt, thật tiện đi, hãy giảm giá ô-tô xuống nhiều đi rồi số lượng xe máy mặc nhiên sẽ giảm.
Điều đó không sai về lý thuyết, nhưng kém khả thi trên thực tế.
Cần nhìn nhận một sự thật là kể cả ở các quốc gia nghèo hơn Việt Nam, không đâu có "nền giao thông xe máy" với mật độ, tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam cả. Gần nhất là Campuchia, Lào, xa một chút là Myanmar.
Họ đều đang nghèo hơn Việt Nam, nhưng không có tỷ lệ xe máy so với ô-tô cao như Việt Nam. Yangoon, thủ đô cũ của Myanmar, thậm chí còn cấm hoàn toàn xe máy từ lâu mà vẫn giải quyết được nhu cầu giao thông đô thị.
Đành rằng chất lượng xe buýt và ô-tô cá nhân ở Yangoon chưa tốt, nhưng rõ ràng là mục đích cấm xe máy ở Yangoon đã thực hiện được ở một đất nước còn rất nhiều khó khăn về kinh tế.
An toàn giao thông
Câu hỏi đặt ra là: cấm xe máy và thay thế nó bằng các phương tiện giao thông công cộng và ô-tô cá nhân vì những mục đích gì và những mục đích đó có đáng không, có quan trọng không?
Mục đích đầu tiên có lẽ là an toàn giao thông. Xe máy là phương tiện di chuyển với tốc độ cao như ô-tô, nhưng nó bảo vệ người đi xe không khác gì cái xe đạp đi chậm. Dĩ nhiên, xe máy không an toàn bằng ô-tô đi nhanh và xe đạp đi chậm.
Mỗi năm ở Việt Nam có trên dưới 10.000 người chết và 20.000 bị thương vì tai nạn giao thông, phần lớn các vụ giao thông có ít nhất một bên là xe máy (xe máy với ô-tô, xe máy với xe máy, xe máy với người đi bộ...).
Nếu hai ô-tô va chạm nhau khi lưu thông, khả năng vụ va chạm gây chết người cho những người đi trên ô-tô thấp hơn hẳn so với khi một bên, hoặc cả hai bên, là xe máy. 
Xe máy là yếu tố duy trì kiểu sống phát sinh nhiều rác thải. Sự tiện lợi của xe máy dừng bất kỳ chỗ nào sinh ra hàng quán, chợ cóc vỉa hè thay cho các nhà hàng, siêu thị sạch sẽ, văn minh. 
Cứ mỗi giờ trôi qua, ở đâu đó trên đất nước ta một người đã chết, vài người bị thương vì tai nạn giao thông, gây bao đau thương cho gia đình và tốn kém cho xã hội.
Tỷ lệ số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm tính trên 100.000 hoặc trên 1 triệu người dân của Việt Nam, cao gấp nhiều lần trung bình thế giới và khu vực - điều có thể thấy rõ trong các báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới, hoặc trên bản đồ "Những con đường chết chóc" RoadsKillMap.com.
Chấm dứt bệ rạc, bẩn thỉu
Mục đích tiếp theo của việc hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn là để giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường. Theo các báo cáo được công bố, xe máy và ô-tô đóng góp 70% khí thải gây ô nhiễm môi trường ở các đô thị Việt Nam.
Các nghiên cứu cho thấy khí thải động cơ xe máy chứa nhiều thành phần gây ô nhiễm môi trường hơn so với ô-tô do mức độ xử lý khí thải của động cơ xe máy hạn chế hơn.
Đối với một sản lượng vận chuyển như nhau, việc thay thế xe máy bằng các loại phương tiện giao thông công cộng (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt) và ô-tô cá nhân sẽ làm giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường.
Liên quan đến ô nhiễm môi trường, tác hại của xe máy không chỉ ở khí thải. Xe máy là yếu tố duy trì kiểu sống phát sinh nhiều rác thải. Sự tiện lợi của xe máy dừng bất kỳ chỗ nào sinh ra hàng quán, chợ cóc vỉa hè thay cho các nhà hàng, siêu thị sạch sẽ, văn minh.
Sự phát triển tràn lan hàng quán, chợ cóc vỉa hè (với xe máy là phương tiện đi lại của cả người mua, người bán) sản sinh ra một lượng rác thải khổng lồ không được xử lý mà được đổ ngay ra vỉa hè, lòng đường, làm ô nhiễm không khí và nguồn nước. Hiếm có nước nào mà rác rưởi, bụi bặm nhiều như ở Việt Nam, kể cả ở các nước nghèo hơn.
Xe máy cũng được xem là gián tiếp tạo ra văn hóa vỉa hè xập xệ, bệ rạc thế này
Cần thẳng thắn nhìn vào một sự thật là chúng ta ở bẩn và ăn bẩn và xe máy không hoàn toàn vô can trong việc tạo ra một cuộc sống bẩn ở nước ta. Một sự thật đau buồn khác: Việt Nam là quốc gia có tỷ lệ người chết vì ung thư rất cao so với thế giới.
Nếu ai chưa tin, hãy đến một nghĩa trang thành phố và nhìn vào các bia mộ những người chết trẻ.
Nếu hỏi người quản lý nghĩa trang nguyên nhân chết của những người trẻ này, câu trả lời phổ biến là do ung thư hoặc bị tai nạn giao thông. Trong cả hai trường hợp, đều thấy dáng dấp của cái xe máy, vấn đề chỉ là nó liên quan gián tiếp hay trực tiếp thôi.
Nhân cách từ “tư duy xe máy”
Mặc dù chưa có các cuộc điều tra, người viết bài này cũng có cảm giác là nền giao thông xe máy, cách đi xe máy, cách tương tác với những người và phương tiện khác trên đường có ảnh hưởng đến cả việc hình thành nhân cách, đạo đức con người.
Thường những người khi chuyển từ lái xe máy sang lái ô-tô đều thấy nhiều người đi xe máy rất ẩu, dễ gây tai nạn với chiếc ô-tô mình đang lái. Chính họ cũng nhận ra trước đây mình đã từng lái xe máy không an toàn.
Lái ô-tô đòi hỏi ở người lái xe sự tập trung và tính điềm tĩnh, những tố chất nhân cách quan trọng của con người. Những người biết lái ô-tô khi lái xe máy điều khiển xe máy cũng thận trọng hơn những người chưa từng lái ô-tô bao giờ. 
Mặc dù chưa có các cuộc điều tra, người viết bài này cũng có cảm giác là nền giao thông xe máy, cách đi xe máy, cách tương tác với những người và phương tiện khác trên đường có ảnh hưởng đến cả việc hình thành nhân cách, đạo đức con người. 
Do nhiều nguyên nhân, xe máy đối với người Việt Nam đã không còn là phương tiện giao thông mà đã trở thành một thói quen, một thứ văn hoá khó thay đổi. Ai lớn lên cũng nghĩ ngay đến việc sắm cho mình một chiếc xe máy.
Việc chọn loại xe này hay xe khác ngoài ý nghĩa phương tiện đi lại còn mang ý nghĩa đẳng cấp con người. Có những loại xe máy ở Việt Nam giá cao hơn nhiều so với cùng loại xe đó ở nước ngoài, đắt hơn cả một số loại ô-tô.
Người ta muốn chúng phải đắt để nhiều người khác không thể mua được, qua đó nâng cao đẳng cấp của những người sở hữu chúng, giống như những chiếc xe đạp Nhật trong thời bao cấp với giá đắt hơn căn nhà.
Xe máy đối với nhiều người Việt Nam tương tự ô-tô đối với người nước ngoài: vừa là phương tiện đi lại, vừa là công cụ khẳng định cái tôi và vì thế sự chia tay với xe máy trở nên khó khăn hơn khi nhiều người dân chưa có điều kiện mua được ô-tô.
Thuyết phục đầu tư: Cấm xe máy
Những người phản đối ý tưởng cấm ô tô ở các đô thị lớn thường nêu ra các khó khăn về nguồn vốn để đầu tư cho giao thông công cộng tha thế xe máy.
Tác giả bài viết này cho rằng không thể và không nên dựa vào vốn ngân sách để đầu tư cho giao thông công cộng, mà nên tìm và hoàn toàn có thể tìm đủ vốn từ trong dân, từ các nhà đầu tư - doanh nghiệp tư nhân và nước ngoài.
Nhưng muốn các nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài mạnh dạn đầu tư vào giao thông công cộng, họ cần được đảm bảo rằng nhà nước sẽ có các biện pháp đồng bộ để hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị để việc họ đầu tư vào giao thông công cộng có đầu ra tốt.
Theo bạn, có nên cấm xe máy ở đô thị lớn?
Họ không thể đầu tư hàng tỷ hay hàng chục tỷ USD vào giao thông công cộng rồi chờ người dân Việt Nam thay đổi thói quen đi xe máy. Đối với các nhà đầu tư phi ngân sách, điều này quá rủi ro cho họ, họ sẽ không làm.
Xét về hiệu quả đầu tư xã hội, số tiền mà người dân Việt Nam đã và đang bỏ ra mua xe máy là rất lớn. Theo quy hoạch giao thông quốc gia, đến năm 2020 cả nước có 36 triệu xe máy. Thế nhưng, đến hết quý I năm 2013, số xe máy ở Việt Nam đã vượt 37 triệu chiếc.
Số lượng xe máy đăng ký mới chỉ riêng trong quý I năm nay đã xấp xỉ 700.000 chiếc. Hiện tại, mỗi năm người Việt Nam mua thêm khoảng 3 triệu chiếc xe máy. Tổng công suất các doanh nghiệp sản xuất xe máy ở Việt Nam đến hết năm nay đạt 5,5 triệu chiếc/năm.
Nếu tính giá bình quân mỗi chiếc xe máy khoảng 700-1000 USD thì mỗi năm người dân Việt Nam chi mua xe máy khoảng 2-3 tỷ USD. Nếu có một nền giao thông công cộng phát triển, số tiền khổng lồ này có thể đầu tư hiệu quả cho các mục tiêu khác, trong đó có việc đầu tư vào chính giao thông công cộng.
Thực tiễn thế giới cho thấy, với chính sách nhà nước phù hợp, giao thông công cộng là lĩnh vực đầu tư béo bở, hấp dẫn vì có nguồn khách hàng khổng lồ.
Ngay tại Việt Nam, các nhà đầu tư tư nhân nước ta đã dám đầu tư hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng vào mỗi doanh nghiệp hàng không tư nhân. Nếu nhà nước có cơ chế, chính sách thuận lợi cho việc đầu tư vào tàu điện, xe buýt công cộng, các nhà đầu tư tư nhân sẽ sẵn sàng làm như họ đã và đang làm hàng không.
Ngoài ra, việc thu hút đầu tư nước ngoài vào giao thông công cộng ở các đô thị lớn là không khó, đặc biệt là đối với tàu điện ngầm và tàu điện trên cao.
Nói chung là không nên đặt vấn đề nhà nước đầu tư vào giao thông công cộng (để thay thế xe máy), mà tạo cơ chế, chính sách để các nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài đầu tư và quản lý, vận hành các doanh nghiệp giao thông công cộng.
Việc của nhà nước là làm sao để họ yên tâm bỏ tiền ra. Lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn chính là để tạo sự yên tâm cho các nhà đầu tư.
Do vậy, lập luận là hãy cứ đầu tư để có dịch vụ giao thông công cộng thật tốt đi, khi đó người dân sẽ tự bỏ xe máy, chỉ để chúng ta nói với nhau cho vui 
Nếu chúng ta không thể giải quyết được các hệ luỵ của "văn hoá xe máy" cho chính thế hệ chúng ta, ít ra cũng cần cố giải quyết cho các thế hệ mai sau và bắt đầu ngay từ bây giờ. 
Nó không thuyết phục được những người có tiền bỏ tiền ra đầu tư. Nếu ta là họ, chính ta cũng không dám bỏ tiền ra. Điều gì mà chính ta không dám làm (vì ta thấy rủi ro) thì cũng đừng mong là người khác sẽ làm.
Đừng để lắng nghe có vấn đề
Việc các cơ quan lắng nghe ý kiến rộng rãi của người dân là tốt, nhưng các cơ quan nhà nước có điều kiện đi đây đi đó, hiểu biết thế giới hơn nhiều người dân.
Trước một thực tế "nền giao thông xe máy" không giống ai của Việt Nam, nếu sự lắng nghe người dân dẫn đến tình trạng không làm gì để thay đổi và để cho "văn hoá xe máy" ngày càng phát triển với rất nhiều hệ luỵ đối với sự phát triển, của các đô thị và cả nước (một số được phân tích trên đây), sự lắng nghe đó có lẽ cũng có vấn đề.
Nếu chúng ta không thể giải quyết được các hệ luỵ của "văn hoá xe máy" cho chính thế hệ chúng ta, ít ra cũng cần cố giải quyết cho các thế hệ mai sau và bắt đầu ngay từ bây giờ.
Hãy để lại cho thế hệ mai sau các đô thị văn minh, hiện đại, với nền giao thông an toàn và sạch hơn.
Độc giả có đồng tình với quan điểm của tác giả? Mời quý vị gửi ý kiến của mình vào ô thảo luận bên dưới để làm rõ hơn vấn đề.
Theo bạn, có nên cấm xe máy ở đô thị lớn?
Lương Hoài Nam
Bình luận