Những tuyến Metro Hà Nội chẳng liên quan gì đến nhau và bài toán phát triển mạng lưới giao thông đô thị

Sau hơn một thập kỷ đầu tư với tổng vốn lên tới hàng tỷ USD, hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội vẫn chưa thể hình thành một mạng lưới đúng nghĩa.

Những con số về tiến độ, chi phí và hiệu quả khai thác không chỉ phản ánh khó khăn của từng dự án, mà còn đặt ra câu hỏi lớn về cách tiếp cận phát triển loại hình giao thông được kỳ vọng là “xương sống” của đô thị.

Đội vốn, chậm tiến độ - những “vết sẹo” kéo dài

Tuyến Cát Linh - Hà Đông, dự án metro đầu tiên của Hà Nội, từng được phê duyệt với tổng mức đầu tư khoảng 552 triệu USD. Sau nhiều lần điều chỉnh, con số này tăng lên gần 870 triệu USD, tương đương mức đội vốn hơn 60%, đồng thời chậm tiến độ gần một thập kỷ.

Dù đã đi vào vận hành từ năm 2021, hiệu quả khai thác của tuyến vẫn chưa đạt như kỳ vọng. Với công suất thiết kế khoảng 200.000 - 230.000 lượt khách/ngày, lượng hành khách thực tế trong nhiều giai đoạn chỉ đạt khoảng 15-20%.

Tuyến Nhổn - ga Hà Nội cũng không nằm ngoài quỹ đạo này. Tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 783 triệu euro lên hơn 1,1 tỷ euro, tiến độ kéo dài 17 năm. Đến nay, mới chỉ đoạn trên cao dài 8,5 km được đưa vào khai thác, trong khi phần ngầm - hạng mục quan trọng nhất vẫn tiếp tục thi công.

Những con số này cho thấy một thực tế metro không chỉ chậm, mà còn đang tiêu tốn nguồn lực lớn trong khi hiệu quả khai thác chưa tương xứng.

Theo quy hoạch chung xây dựng Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km. Tuy nhiên sau hơn một thập kỷ triển khai, mới chỉ có hai tuyến được đưa vào khai thác, trong khi bài toán kết nối hệ thống vẫn chưa có lời giải rõ ràng.

Không chỉ chậm tiến độ, các tuyến đường sắt đô thị hiện nay còn được xây dựng theo nhiều công nghệ khác nhau. Tuyến Cát Linh - Hà Đông sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật của Trung Quốc; tuyến Nhổn - ga Hà Nội áp dụng công nghệ châu Âu; trong khi tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dự kiến sử dụng vốn vay và công nghệ Nhật Bản.

Sự đa dạng về công nghệ khiến nhiều yếu tố kỹ thuật như khổ ray, kích thước toa xe, hệ thống tín hiệu, điều khiển hay bảo dưỡng khó đồng bộ. Hệ quả là việc kết nối giữa các tuyến gặp nhiều khó khăn. Chẳng hạn, hai nhà ga Cát Linh và ga S10 của tuyến Nhổn - ga Hà Nội chỉ cách nhau vài trăm mét nhưng hành khách muốn chuyển tuyến vẫn phải đi bộ vòng qua khu dân cư vì chưa có lối kết nối thuận tiện.

Không chỉ ở hạ tầng, sự thiếu đồng bộ còn thể hiện ở hệ thống vận hành. Trong khi một số tuyến đã áp dụng vé điện tử, nhiều phương tiện công cộng khác vẫn sử dụng vé giấy hoặc các hình thức khác nhau, khiến hệ thống giao thông công cộng chưa hình thành được mạng lưới thống nhất.

Thực tế này đặt ra câu hỏi lớn: Vì sao một loại hình giao thông được kỳ vọng trở thành “xương sống” của đô thị lại phát triển chậm và chưa đạt hiệu quả như mong đợi?

Metro không phải “công thức chung” cho mọi đô thị

Theo KTS Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội, nhiều quốc gia trên thế giới đã phát triển thành công hệ thống đường sắt đô thị, song điều đó không có nghĩa mô hình này có thể áp dụng nguyên trạng cho mọi đô thị.

Ông cho rằng mỗi quốc gia có cách tổ chức giao thông và cấu trúc đô thị khác nhau. Các mô hình metro ở Nhật Bản hay Hong Kong thành công nhờ sự đồng bộ giữa quy hoạch đô thị, mật độ dân cư và hệ thống giao thông kết nối. Trong khi đó, ở Việt Nam, nhiều dự án đường sắt đô thị được triển khai theo công nghệ và tiêu chuẩn của các đối tác khác nhau, dẫn tới sự thiếu đồng bộ ngay từ đầu.

“Trên thế giới, để hình thành tiêu chuẩn quốc gia cho đường sắt đô thị, nhiều nước phải mất cả chục năm nghiên cứu và thử nghiệm. Khi chưa có bộ tiêu chuẩn thống nhất, việc lựa chọn công nghệ thường phụ thuộc vào đối tác cung cấp, điều này dễ khiến hệ thống thiếu tính đồng bộ”, ông Ánh phân tích.

Bên cạnh câu chuyện tiêu chuẩn kỹ thuật, vị chuyên gia cũng nhấn mạnh bài toán tài chính và vòng đời dự án. Theo ông, chi phí xây dựng chỉ là một phần của tổng chi phí. Trong suốt vòng đời khai thác, chi phí vận hành, bảo trì và đại tu có thể lớn gấp nhiều lần.

Thực tế, tuyến Cát Linh - Hà Đông đã được đưa vào khai thác từ năm 2021 và theo kế hoạch, đến khoảng năm 2027 sẽ bước vào giai đoạn đại tu lớn. Điều này đòi hỏi phải có kế hoạch tài chính và kỹ thuật chuẩn bị từ sớm.

“Xây dựng một công trình đã khó, nhưng bảo trì và nâng cấp khi công trình đang vận hành còn phức tạp hơn rất nhiều. Khi hệ thống đã hoạt động, việc sửa chữa phải có phương án vận hành song song để không làm gián đoạn khai thác”, ông Ánh nói.

KTS Trần Huy Ánh nhận xét thêm, trong quá trình lập dự án, nhiều tính toán thường tập trung vào chi phí đầu tư ban đầu mà chưa đánh giá đầy đủ chi phí vận hành và khả năng hoàn vốn trong dài hạn.

Ông dẫn ví dụ một số nghiên cứu trước đây từng dự báo lượng khách rất lớn cho các tuyến đường sắt đô thị, nhưng thực tế khai thác cho thấy lưu lượng chưa đạt như kỳ vọng. Điều này khiến nguồn thu từ vé khó có thể bù đắp chi phí vận hành.

Theo số liệu từ các báo cáo đánh giá quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội, trước khi tuyến Nhổn - ga Hà Nội đi vào hoạt động, tổng lượng khách của tuyến Cát Linh - Hà Đông vào năm 2022 đạt khoảng 10,2 triệu lượt. Con số này không chênh lệch nhiều so với tuyến xe buýt nhanh BRT, dù mức đầu tư của hai loại hình rất khác nhau.

“Ở nhiều quốc gia, hệ thống metro hiếm khi tự cân đối được tài chính từ tiền vé. Nguồn thu quan trọng thường đến từ khai thác quỹ đất, thương mại và dịch vụ xung quanh nhà ga”, ông Ánh cho biết.

Một số mô hình thành công trên thế giới đã kết hợp chặt chẽ giữa giao thông công cộng và phát triển đô thị. Chẳng hạn tại Bangkok (Thái Lan), việc kết nối các trung tâm thương mại, văn phòng và dịch vụ trực tiếp với nhà ga đã giúp gia tăng lượng hành khách và tạo thêm nguồn thu.

Theo ông Ánh, đây là bài học đáng tham khảo khi phát triển các tuyến đường sắt đô thị tại Việt Nam.

Thiếu mạng lưới kết nối, metro khó trở thành lựa chọn chính

Ở góc nhìn kỹ thuật, PGS.TS Hồ Anh Cương, giảng viên cao cấp Khoa Công trình - Trường Đại học Giao thông Vận tải, cho rằng hệ thống đường sắt đô thị chỉ phát huy hiệu quả khi được tổ chức thành một mạng lưới đồng bộ và liên thông.

Theo ông Cương, khái niệm đường sắt đô thị bao gồm nhiều loại hình khác nhau như metro ngầm, đường sắt trên cao, monorail hay tàu điện nhẹ. Tùy từng khu vực, các đô thị có thể lựa chọn loại hình phù hợp để tạo nên một mạng lưới giao thông đa dạng.

“Ở nhiều thành phố lớn trên thế giới, hệ thống giao thông được tổ chức như một mạng lưới mạch máu. Tuyến metro chính đóng vai trò trục lớn, sau đó kết nối với các tuyến tàu điện nhỏ hơn, xe buýt hoặc các phương tiện trung chuyển”, PGS.TS Cương giải thích.

Tuy nhiên, tại Hà Nội, hệ thống này vẫn chưa hình thành đầy đủ. Hiện mới có vài tuyến riêng lẻ nên khả năng liên thông còn hạn chế.

“Một tuyến đơn lẻ khó có thể tạo ra sự thay đổi lớn trong thói quen đi lại của người dân. Khi mạng lưới chưa hoàn chỉnh, hành khách vẫn phải kết hợp nhiều phương tiện khác nhau, điều này làm giảm sức hấp dẫn của đường sắt đô thị. Giao thông công cộng chỉ thực sự hiệu quả khi được tổ chức như một hệ thống mạch máu. Một tuyến đơn lẻ rất khó tạo ra thay đổi lớn trong thói quen đi lại của người dân”, ông Cương nói.

Giao thông công cộng chỉ thực sự hiệu quả khi được tổ chức như một hệ thống mạch máu. Một tuyến đơn lẻ rất khó tạo ra thay đổi lớn trong thói quen đi lại của người dân

PGS.TS Hồ Anh Cương

Ngoài ra, hạ tầng kết nối xung quanh nhà ga cũng là yếu tố quan trọng. Theo một khảo sát của nhóm nghiên cứu có PGS.TS Hồ Anh Cương tham gia, nhiều nhà ga của tuyến Cát Linh - Hà Đông vẫn thiếu bãi đỗ xe, lối đi bộ và hạ tầng phục vụ hành khách trong bán kính khoảng 500 m.

“Người dân chỉ sẵn sàng sử dụng tàu điện nếu họ có thể tiếp cận nhà ga một cách thuận tiện. Nếu phải đi xa, thiếu chỗ gửi xe hoặc không có phương tiện trung chuyển, họ sẽ chọn đi xe cá nhân”, ông Cương nhận định.

Không chỉ ở tầm vĩ mô, những bất cập của metro còn thể hiện rõ trong trải nghiệm hàng ngày của người dân. Khảo sát thực tế cho thấy, trong bán kính 500 m quanh nhiều nhà ga, hạ tầng tiếp cận còn thiếu và yếu: thiếu bãi đỗ xe, đường đi bộ chật hẹp, thiếu ánh sáng và kém an toàn.

Điều này buộc người dân phải kết hợp thêm taxi hoặc xe công nghệ, làm tăng chi phí và thời gian di chuyển.

Khi việc tiếp cận còn bất tiện, metro khó có thể trở thành lựa chọn ưu tiên, dù có lợi thế về tốc độ và tính ổn định.

Các chuyên gia đều cho rằng đường sắt đô thị vẫn là loại hình giao thông quan trọng đối với các thành phố lớn, đặc biệt trong bối cảnh Hà Nội đang đối mặt với áp lực dân số và ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng.

Tuy nhiên, để hệ thống này phát huy hiệu quả, việc phát triển cần được nhìn nhận theo cách tiếp cận tổng thể. Điều đó bao gồm xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất, lựa chọn mô hình tài chính phù hợp, đồng thời gắn kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị và các phương thức giao thông khác.

Nhìn lại toàn bộ quá trình phát triển, có thể thấy những vấn đề của metro Hà Nội không chỉ nằm ở từng dự án riêng lẻ, mà ở cách tiếp cận tổng thể. Việc thiếu tiêu chuẩn chung, chậm hình thành mạng lưới, hạn chế về kết nối và chưa tính toán đầy đủ bài toán tài chính dài hạn khiến hệ thống này chưa phát huy được vai trò như kỳ vọng.

Tại Hội nghị toàn quốc quán triệt, thực hiện Nghị quyết 79 và 80, Tổng Bí thư Tô Lâm đã chỉ ra một điểm nghẽn đáng chú ý: các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội không kết nối được với nhau vì mỗi tuyến một tiêu chuẩn.

Nhận định này không chỉ phản ánh thực trạng kỹ thuật, mà còn là cảnh báo về cách phát triển thiếu đồng bộ trong một lĩnh vực hạ tầng mang tính nền tảng.

Metro được kỳ vọng là lời giải cho bài toán ùn tắc và phát triển đô thị bền vững. Nhưng khi hệ thống chưa hoàn chỉnh, chưa kết nối và chưa đồng bộ, “xương sống” ấy vẫn chưa thể nâng đỡ toàn bộ cơ thể đô thị.

Câu hỏi đặt ra không còn là có nên phát triển metro hay không, mà là phát triển như thế nào để tránh lặp lại những tồn tại đã kéo dài suốt hơn một thập kỷ qua. Bởi nếu không thay đổi cách tiếp cận, từ quy hoạch, tiêu chuẩn kỹ thuật đến mô hình tài chính và tổ chức vận hành, những tuyến metro tiếp theo rất có thể sẽ tiếp tục trở thành những “đoạn rời”, thay vì hợp thành một mạng lưới thực sự.