Lái tàu và ám ảnh những cái chết trước khoang lái
“Tử huyệt” mang tên lối đi tự mở
Mỗi khi có một vụ tai nạn đường sắt xảy ra, nguyên nhân trực tiếp thường sớm được xác định: người điều khiển phương tiện thiếu quan sát, cố băng qua khi tàu đến gần, không chấp hành tín hiệu cảnh báo hoặc chủ quan với lối đi quen thuộc.
Nhưng phía sau những nguyên nhân tức thời ấy là một thực tế kéo dài nhiều năm: hàng nghìn lối đi tự mở vẫn tồn tại dọc các tuyến đường sắt và trở thành những điểm giao cắt không được kiểm soát.
Số liệu từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho thấy, trong 4 tháng đầu năm (từ 16/12/2025 đến 13/4/2026), toàn quốc xảy ra 65 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm 32 người tử vong và 30 người bị thương. Điều đáng nói, các vụ tai nạn liên quan đến lối đi tự mở chiếm tới 27 vụ (42%), bên cạnh 31 vụ xảy ra dọc hai bên đường sắt (48%) và 7 vụ tại các đường ngang hợp pháp (10%).
Không chỉ dừng lại ở những con số hiện tại, xu hướng gia tăng tai nạn cũng đang gióng lên hồi chuông cảnh báo. Báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy, trong giai đoạn từ 15/12/2025 đến 14/3/2026, tai nạn đường sắt tăng ở cả ba tiêu chí so với cùng kỳ: xảy ra 55 vụ (tăng 41%), làm 25 người chết (tăng 47%) và 25 người bị thương (tăng 14%). Đáng chú ý, có tới 26 vụ tai nạn nghiêm trọng trong tổng số này.
Xét về vị trí xảy ra tai nạn, lối đi tự mở tiếp tục là khu vực nguy hiểm nhất với 21 vụ (38%). Tiếp đó là 29 vụ vi phạm khổ giới hạn phương tiện khi tàu chạy (53%) và 5 vụ tại đường ngang hợp pháp (9%). Nguyên nhân chủ yếu được xác định ngay tại hiện trường là do người tham gia giao thông thiếu quan sát, không chấp hành tín hiệu cảnh báo và biển báo khi băng qua đường sắt.
Thực tế vận hành cũng cho thấy những rủi ro luôn thường trực. Theo Công ty CP Đường sắt Sài Gòn, trong năm 2025, dù đã bố trí lực lượng cảnh giới tại các điểm giao cắt, vẫn xảy ra 5 trường hợp tàu buộc phải hãm phanh khẩn cấp do thanh chắn không được đóng kịp thời. Việc các sự cố tương tự lặp lại nhiều lần được xem là “tín hiệu đỏ” về nguy cơ tai nạn luôn rình rập.
Trên toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam, hàng nghìn điểm giao cắt với đường bộ vẫn đang tồn tại, trong đó có số lượng lớn lối đi tự mở - những lối băng qua đường sắt do người dân tự hình thành. Đây là nhu cầu đi lại có thật của người dân, nhưng đồng thời cũng là những “điểm đen” tiềm ẩn nguy cơ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng.
Thống kê thực trạng đáng báo động của các lối đi tự mở đe dọa an toàn Đường sắt Việt Nam.
Theo thống kê, đến ngày 31/12/2025, toàn mạng lưới đường sắt đã xóa bỏ, rào kín được 1.593/4.024 lối đi tự mở, đạt khoảng 39,6%. Điều đó đồng nghĩa với việc vẫn còn tới 2.431 lối đi tự mở chưa được xử lý, chiếm khoảng 61% tổng số điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt - một con số đáng báo động về nguy cơ mất an toàn giao thông.
Những con số biết nói đang cho thấy một thực tế: khi các lối đi tự mở chưa được kiểm soát, khi ý thức người tham gia giao thông còn chủ quan, thì nguy cơ tai nạn đường sắt vẫn sẽ tiếp tục hiện hữu và có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Sự chênh lệch ấy chỉ ra một điều rõ ràng: nơi nguy hiểm nhất của đường sắt hiện nay không nằm trên thân tàu hay trong buồng lái, mà nằm ở những điểm giao cắt không được kiểm soát.
Theo quy định, đường ngang là nơi giao cắt hợp pháp giữa đường bộ và đường sắt, được cấp phép hoặc công nhận, có hệ thống cảnh báo và lực lượng gác chắn. Trong khi đó, lối đi tự mở là những điểm người dân tự hình thành để qua lại, không được công nhận chính thức, không có cảnh giới chuyên trách, phần lớn thuộc phạm vi quản lý của địa phương.
Theo lộ trình, các lối đi này phải từng bước được xóa bỏ. Tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân từ nhu cầu đi lại thực tế của người dân đến sự thiếu đồng bộ về hạ tầng và tổ chức thực hiện, ở nhiều nơi chúng vẫn tồn tại dai dẳng, thậm chí tái phát sau khi bị rào chắn.
Mỗi lối đi như vậy là một điểm xung đột tiềm tàng giữa đoàn tàu đang chạy đúng tuyến và dòng người mưu sinh qua lại hằng ngày. Hợp lại, chúng tạo thành một mạng lưới nguy cơ dày đặc mà các đoàn tàu buộc phải đi xuyên qua mỗi ngày.
Đại diện ngành đường sắt cho biết hiện việc phối hợp với các địa phương để xóa bỏ lối đi tự mở vẫn đang được triển khai và coi đây là những “điểm đen” cần ưu tiên xử lý.
Theo thống kê, đến ngày 31/12/2025, toàn mạng lưới đường sắt đã xóa bỏ, rào kín được 1.593 lối đi tự mở và còn tới 2.431 lối đi tự mở chưa được xử lý.
Khi cú phanh được kéo trong vô vọng
Nếu chỉ nhìn những con số như một thống kê khô khan, người ta sẽ khó hình dung phía sau đó là áp lực nghề nghiệp kéo dài của người lái tàu.
Nhiều tổ lái cho biết, khi đoàn tàu đi vào khu dân cư đông đúc, nơi có nhiều lối băng ngang tự phát, trạng thái làm việc thay đổi hẳn. Người lái phải kéo còi sớm hơn, dài hơn, dồn dập hơn; mắt liên tục quét về phía trước; tay đặt sẵn ở cần hãm. Bởi họ hiểu, chỉ cần một xe máy lao ra bất ngờ, một chiếc xe công nông chở nặng chết máy giữa ray, hay một người đi bộ chủ quan băng qua đường sắt, mọi việc có thể diễn ra trong vài giây.
Vấn đề nằm ở giới hạn kỹ thuật. Một đoàn tàu đang chạy không thể dừng lại ngay lập tức như ô tô. Với tàu khách, quãng đường hãm có thể lên tới hàng trăm mét. Với tàu hàng nặng, khoảng cách đó còn dài hơn. Khi vật cản xuất hiện trong phạm vi quá gần, cú phanh dù được kéo xuống ngay lập tức vẫn gần như đã muộn.
Chính từ đó xuất hiện khái niệm mà nhiều lái tàu dùng để nói với nhau: những cú phanh vô vọng. Đó là những lần người cầm lái vẫn phải làm đúng quy trình, vẫn kéo còi, vẫn hãm khẩn cấp, vẫn làm mọi thứ có thể làm, dù hiểu rằng khả năng thay đổi kết cục là rất nhỏ.
Nhưng điều bào mòn họ không chỉ là khoảnh khắc va chạm. Nhiều người cho biết sau những chặng đường liên tục căng thẳng qua khu dân cư đông đúc, họ bước xuống cabin trong trạng thái tai ù đặc, đầu óc choáng váng, cơ thể rã rời vì phải duy trì mức tập trung cao trong thời gian dài.
"Tai nạn không chỉ để lại thương vong cho nạn nhân và gia đình họ. Nó còn để lại áp lực tinh thần cho những người trực tiếp ngồi trong cabin đầu máy", lái tàu Lê Đức Toàn cho biết.
Lái tàu Lê Đức Toàn
Nhiều lái tàu thừa nhận cảm giác nặng nề nhất không phải lúc kéo phanh, mà là khoảnh khắc nhìn thấy nguy hiểm xuất hiện trước mắt nhưng bất lực vì không còn khoảng cách để xử lý.
Mỗi khi các lối đi tự phát tiếp tục tồn tại, mỗi lần tàu đi qua khu dân cư không đơn thuần là một đoạn hành trình, mà là một vùng cảnh giác cao độ kéo dài nhiều ki-lô-mét, nơi mọi giác quan đều phải căng ra.
Sự lặp lại của trạng thái ấy qua năm này sang năm khác là một dạng bào mòn âm thầm.
Trách nhiệm không thể chỉ dừng ở người đi đường
Khi tai nạn xảy ra, việc nhắc người dân nâng cao ý thức là cần thiết. Nhưng nếu chỉ dừng ở đó thì chưa đủ.
Không thể quy toàn bộ trách nhiệm cho người tham gia giao thông, bởi nếu những lối đi tự mở không tồn tại, nếu hành lang an toàn đường sắt được kiểm soát chặt chẽ, nhiều tình huống nguy hiểm đã không có cơ hội xảy ra.
Cũng không thể đặt gánh nặng lên vai người lái tàu, khi về mặt kỹ thuật họ không thể thắng được quán tính của đoàn tàu trong khoảng cách quá ngắn. Trách nhiệm vì thế cần được nhìn nhận trực diện hơn ở khâu quản lý.
Nếu những lối đi tự mở không tồn tại, nếu hành lang an toàn đường sắt được kiểm soát chặt chẽ thì những vụ tai nạn đau thương không có cơ hội xảy ra.
Lối đi tự mở thuộc phạm vi quản lý địa phương nhưng nhiều nơi tồn tại kéo dài, tái phát nhiều lần. Điều đó cho thấy việc xử lý chưa nhất quán, chưa triệt để hoặc chưa đi kèm giải pháp thay thế phù hợp cho nhu cầu đi lại của người dân. Bởi chỉ rào chắn một lối đi mà không có đường gom, cầu vượt hay hầm chui, người dân rất dễ mở lối khác để tiếp tục qua lại. Khi nhu cầu dân sinh còn đó mà hạ tầng chưa đáp ứng, việc xóa bỏ bằng mệnh lệnh hành chính đơn thuần khó bền vững.
Về lâu dài, giải pháp căn cơ vẫn là đầu tư hạ tầng: đường gom dọc tuyến, cầu vượt, hầm chui dân sinh và tổ chức lại mạng lưới giao cắt. Song song đó là nâng cấp cảnh báo sớm, cải tiến cần chắn tự động và tăng giáo dục an toàn giao thông đường sắt.
Đó là cách giảm tận gốc những điểm xung đột giữa tàu hỏa và đời sống dân cư.
Hơn 2.400 lối đi tự mở còn tồn tại trên cả nước không chỉ là những con số trong báo cáo. Mỗi điểm là một rủi ro đang treo lơ lửng, một áp lực đặt lên người lái tàu và một hiểm nguy đối với người dân sống ven ray.
Vấn đề vì thế không chỉ là chuyện hạ tầng hay trật tự giao thông. Đó còn là trách nhiệm quản lý và trách nhiệm với con người. Chừng nào những điểm giao cắt không kiểm soát còn tồn tại, chừng đó những cú phanh vô vọng vẫn còn tiếp diễn trên các cung đường sắt.
Kỳ 4 - Người gác tàu hỏa: Mong không còn nghe những màn hú còi khẩn cấp
Bình luận