Dầu ăn cống rãnh: Từ vấn nạn sức khỏe thành nhiên liệu hàng không quý giá

Dầu ăn cống rãnh, loại dầu ăn đã qua sử dụng có tên kỹ thuật là UCO, đang được săn lùng để sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), giải pháp then chốt giúp ngành hàng không cắt giảm khí thải carbon.

Giá UCO tăng mạnh khi các hãng hàng không buộc phải giảm phát thải để đáp ứng các quy định quốc tế. Năm 2025, giá một tấn UCO tại Trung Quốc từng đạt khoảng 1.160 USD, cao hơn đáng kể so với nhiên liệu máy bay truyền thống.

Trong khi đó, nhiên liệu máy bay sản xuất từ UCO có thể đạt hơn 2.600 USD/tấn, gần gấp bốn lần nhiên liệu hóa thạch. Điều này khiến một loại chất thải từng bị xem là nguy hiểm trở thành tài nguyên có giá trị toàn cầu.

Ngành hàng không chiếm khoảng 2 - 3% tổng lượng phát thải CO2 toàn cầu, nhưng lại được xem là một trong những lĩnh vực khó giảm phát thải nhất. Nếu không có giải pháp hiệu quả, lượng khí thải của ngành có thể tăng gấp đôi vào năm 2050 so với trước đại dịch.

Trong bối cảnh đó, SAF được xem là "chìa khóa" của quá trình khử carbon. Nhiên liệu này có thể trộn trực tiếp với nhiên liệu phản lực truyền thống và giúp giảm tới 80% phát thải carbon trong vòng đời nhiên liệu.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), SAF có thể chiếm tới 65% lượng phát thải cần cắt giảm để ngành đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Tuy nhiên, nguồn cung SAF vẫn rất hạn chế. Dù sản lượng toàn cầu gần như tăng gấp đôi trong năm 2025, SAF vẫn chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng nhiên liệu hàng không. Riêng năm này, các hãng bay đã phải chi thêm gần 3 tỷ USD để mua SAF.

Áp lực chuyển đổi sang SAF chủ yếu đến từ chính sách. Liên minh châu Âu là khu vực đi đầu khi yêu cầu SAF chiếm 2% nhiên liệu máy bay từ năm 2025, tăng lên 6% vào năm 2030 và 70% vào giữa thế kỷ. Singapore, Nhật Bản, Hàn Quốc và Ấn Độ cũng đang triển khai hoặc lên kế hoạch áp dụng các tỷ lệ pha trộn bắt buộc.

Từ năm 2027, chương trình bù trừ và giảm phát thải toàn cầu của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) sẽ bắt đầu được thực thi chặt chẽ hơn. Các hãng hàng không không đáp ứng tiêu chuẩn có thể phải chịu chi phí phạt đáng kể.

Điều này khiến SAF từ một lựa chọn công nghệ trở thành yêu cầu bắt buộc về mặt kinh doanh.

Cơn sốt dầu cống tại Trung Quốc

Trung Quốc hiện là mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng SAF toàn cầu. Quốc gia này hiện chiếm hơn 40% lượng UCO được giao dịch trên thế giới.

Với dân số lớn và nền ẩm thực sử dụng nhiều dầu mỡ, Trung Quốc tạo ra lượng dầu thải khổng lồ. Tuy nhiên, nguồn cung vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu.

Theo ước tính, nước này có thể tạo ra khoảng 10 triệu tấn UCO mỗi năm nhưng hiện mới thu gom được khoảng một nửa. Với công nghệ hiện nay, 10 tấn UCO có thể chuyển đổi thành khoảng 8 tấn SAF.

Giá tăng khiến dầu thải trở thành nguồn thu mới cho các nhà hàng. Giá bán UCO có thể đạt 4.000 - 5.000 nhân dân tệ mỗi tấn (khoảng 14,9 - 18,6 triệu đồng).

Trước đây, phần lớn UCO Trung Quốc được xuất khẩu. Tuy nhiên, từ năm 2024, Bắc Kinh đã bãi bỏ hoàn thuế xuất khẩu nhằm giữ nguyên liệu phục vụ sản xuất SAF trong nước, đồng thời áp dụng hạn ngạch thương mại để kiểm soát dòng chảy xuất khẩu.

Trung Quốc cũng chuyển từ xuất khẩu nguyên liệu sang sản xuất nhiên liệu hoàn chỉnh. Đến cuối năm 2025, năm nhà sản xuất SAF nước này đạt chứng nhận đủ điều kiện bay, tổng sản lượng đã đạt hơn 1,3 triệu tấn, gấp ba lần năm 2024. Công suất sản xuất hơn 4 triệu tấn đang được xây dựng hoặc lên kế hoạch.

Dự báo đến năm 2030, SAF có thể chiếm khoảng 3% tổng nhiên liệu hàng không tiêu thụ tại Trung Quốc. Tuy nhiên, sự phát triển dài hạn vẫn phụ thuộc lớn vào chính sách, đặc biệt là việc liệu chính phủ có đưa ra mục tiêu tiêu thụ SAF bắt buộc hay không.

Những thách thức cản trở SAF

Dù mang lại lợi ích môi trường, SAF lại đắt hơn 2 - 5 lần so với nhiên liệu truyền thống. Điều này tạo áp lực lớn lên các hãng hàng không vốn có biên lợi nhuận thấp.

Một số chuyên gia đề xuất chia sẻ chi phí cho hành khách. Ví dụ, nếu áp dụng tỷ lệ pha trộn SAF 2%, chi phí ngành hàng không Trung Quốc có thể tăng khoảng 8 tỷ nhân dân tệ (gần 30.000 tỷ đồng) mỗi năm, tương đương mỗi vé máy bay tăng thêm khoảng 11 nhân dân tệ (hơn 40.000 đồng).

Trong bối cảnh ngành hàng không vừa phục hồi sau đại dịch, chi phí nhiên liệu xanh đang trở thành bài toán sống còn đối với nhiều hãng bay.

Công nghệ sản xuất SAF cũng là bài toán khó. Phổ biến nhất là HEFA dựa vào dầu thải và chất béo. Tuy nhiên, nguồn nguyên liệu này có giới hạn, khiến HEFA chỉ được xem là giải pháp giai đoạn đầu.

Trung Quốc và nhiều quốc gia đang đầu tư vào các công nghệ thay thế, bao gồm chuyển hóa sinh khối thành nhiên liệu phản lực (AtJ) và công nghệ Power-to-Liquids (PtL), sử dụng điện tái tạo và CO₂ thu giữ để tổng hợp nhiên liệu lỏng.

Nhờ nguồn sinh khối nông nghiệp dồi dào và năng lực năng lượng tái tạo lớn, Trung Quốc được đánh giá có lợi thế phát triển SAF thế hệ tiếp theo. Một số dự án thí điểm sản xuất SAF từ khí hóa và tổng hợp Fischer-Tropsch đã được triển khai, trong đó có kế hoạch sử dụng hydro xanh vận chuyển qua các hệ thống đường ống quy mô lớn.

Khi thời hạn tuân thủ các quy định phát thải toàn cầu đến gần, SAF đang trở thành yếu tố quyết định tương lai ngành hàng không. Tuy nhiên, để nhiên liệu này thực sự phổ biến, thế giới vẫn phải giải quyết ba bài toán lớn: Nguồn nguyên liệu, chi phí sản xuất và công nghệ quy mô lớn.

Từ một loại chất thải từng gây tranh cãi, dầu ăn đã qua sử dụng đang trở thành mắt xích quan trọng trong quá trình chuyển đổi năng lượng toàn cầu. Nhưng để SAF trở thành nhiên liệu chủ đạo, cuộc đua công nghệ và chính sách có thể còn kéo dài trong nhiều thập kỷ tới.

Khi các quy định phát thải toàn cầu ngày càng siết chặt, SAF đang dần trở thành yếu tố quyết định tương lai ngành hàng không. Điều này thúc đẩy dầu ăn đã qua sử dụng từ một loại chất thải nổi lên như mắt xích quan trọng trong quá trình chuyển đổi năng lượng.

Tuy nhiên, để SAF trở thành nhiên liệu chủ đạo, thế giới vẫn phải giải quyết đồng thời ba thách thức lớn về nguồn nguyên liệu, chi phí sản xuất và công nghệ quy mô lớn, một cuộc đua được dự báo còn kéo dài nhiều thập kỷ.