Mọi phi công đều học cách xử lý tình huống máy bay dừng đột ngột vì bão, nhưng nhiều người không áp dụng biện pháp trong chương trình đào tạo vì một số nguyên nhân.
Trong lúc các nhà điều tra đang tìm nguyên nhân gây khiến chuyến bay QZ8501 của hãng AirAsia sau khi nó rơi xuống biển vì bão ở xích đạo hôm 28/12 năm ngoái, ngành hàng không vẫn đang vật lộn với việc áp dụng những bài học từ hàng loạt vụ tai nạn vì bão trong quá khứ vào chương trình đào tạo phi công.
Chưa ai biết nguyên nhân khiến phi cơ Airbus A320 của AirAsia rơi xuống biển. Các nguyên nhân có thể gồm lỗi của phi công, sự cố kỹ thuật, thời tiết hoặc sự kết hợp của tất cả những yếu tố đó.
Nhưng các vụ máy bay rơi do phi công mất khả năng kiểm soát trong thời gian gần đây khiến giới chuyên môn cho rằng các chương trình đào tạo phi công phải thay đổi, Reuters đưa tin.
Nhiều người nói phi công không có đủ kỹ năng để xử lý tình huống khi phi cơ khựng lại trong không trung hoặc rơi tự do. Họ cảm thấy những thay đổi trong việc hướng dẫn các phi công diễn ra quá chậm.
"Hiện nay các phi công vẫn chưa có cơ hội rút kinh nghiệm từ những vụ tai nạn trong quá khứ. Mọi người đều biết vấn đề, song không ai hành động để thay đổi thực trạng", David Learmount, một trong những chuyên gia về an toàn hàng không, bình luận.
Mặc dù hiếm, song sự mất kiểm soát của phi công là nguyên nhân hàng đầu trong các vụ tai nạn. Vụ tai nạn của phi cơ của Air France khi nó bay từ thành phố Rio de Janeiro, Brazil tới Paris, Pháp vào năm 2009 và một vụ tai nạn gần thành phố Buffalo, New York, Mỹ đều xảy ra do lỗi của phi công.
Trong cả hai vụ, phi công đã bối rối hoặc phớt lờ cảnh báo về nguy cơ máy bay dừng đột ngột giữa không trung và rơi xuống do tốc độ của luồng không khí bên dưới hai cánh quá thấp. Từ độ cao 11.500 m, pPhi cơ của Air France rơi xuống đại dương sau 4 phút. Mặc dù chuống báo động vang lên liên tục, các phi công vẫn không chịu tăng tốc độ của máy bay.
Quay trở về kiến thức cơ bản
Bài học cơ bản mà mọi phi công đều biết là khi tốc độ máy bay giảm đột ngột, họ phải tăng tốc, đồng thời để mũi của máy bay chúi xuống phía dưới nhằm lấy đà rồi lướt lên. Biện pháp ấy tuy hiệu quả nhưng lại có thể khiến hành khách cảm thấy không thoải mái hoặc thậm chí bất an.
Trong suốt 30 năm qua, phần lớn hãng hàng không khuyến khích phi công của họ tăng tốc nhưng vẫn duy trì độ cao của máy bay bằng cách tăng mức độ hoạt động của động cơ và giữ vững cần điều khiển (chứ không đẩy cần về phía trước).
"Khi kiểm tra các vụ máy bay rơi do ngừng giữa không trung trong vòng một thập kỷ qua, các chuyên gia nhận ra rằng việc tăng tốc mà vẫn giữ nguyên độ cao chỉ khiến nguy cơ tai nạn tăng", Claude Lelaie, người từng đứng đầu lực lượng phi công thử nghiệm của tập đoàn Airbus, khẳng định.
Vào năm 2009, Airbus và Boeing, hai đối thủ lớn nhất trong lĩnh vực chế tạo máy bay thương mại, đã thực hiện một vụ hợp tác hiếm hoi để kiểm tra phản ứng của phi công khi máy bay di chuyển chậm dần giữa trời. "Họ yêu cầu chúng tôi đẩy cần lái khi thấy dấu hiệu của hiện tượng dừng giữa không trung", Claude kể.
Nhưng các hãng hàng không phải chờ tới vài năm để ban hành những quy định nhằm đảm bảo rằng các phi công sẽ cho máy bay nhào xuống phía dưới để tăng tốc mỗi khi nó sắp dừng giữa trời.
Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế (ICAO) vừa ban hành một văn bản để hướng dẫn an toàn trong ngành hàng không. Văn bản có hiệu lực 6 tuần trước khi thảm kịch QZ8501 xảy ra và các hãng hàng không trên toàn thế giới cần vài năm nữa để áp dụng nó. Mặc dù vậy, văn bản này lại không mang tính bắt buộc.
Hàng loạt quy định mới của Mỹ đối với hoạt động đào tạo phi công sẽ bắt đầu có hiệu lực từ năm 2019. Theo yêu cầu của những quy định mới, hệ thống mô phỏng bay phải thể hiện tốt hơn tình huống máy bay dừng giữa không trung.
ICAO cũng kiến nghị rằng các phi công tập xử lý tình huống máy bay dừng dột ngột bằng cách điều khiển những phi cơ trình diễn cỡ nhỏ. Nhưng Learmount và nhiều chuyên gia khác khẳng định phần lớn hãng hàng không sẽ cảm thấy việc thuê máy bay nhào lộn cho phi công lái là giải pháp tốn kém và không cần thiết.
Theo Zing
Trong lúc các nhà điều tra đang tìm nguyên nhân gây khiến chuyến bay QZ8501 của hãng AirAsia sau khi nó rơi xuống biển vì bão ở xích đạo hôm 28/12 năm ngoái, ngành hàng không vẫn đang vật lộn với việc áp dụng những bài học từ hàng loạt vụ tai nạn vì bão trong quá khứ vào chương trình đào tạo phi công.
Chưa ai biết nguyên nhân khiến phi cơ Airbus A320 của AirAsia rơi xuống biển. Các nguyên nhân có thể gồm lỗi của phi công, sự cố kỹ thuật, thời tiết hoặc sự kết hợp của tất cả những yếu tố đó.
 |
| Ảnh minh họa: pixgood.com |
Nhưng các vụ máy bay rơi do phi công mất khả năng kiểm soát trong thời gian gần đây khiến giới chuyên môn cho rằng các chương trình đào tạo phi công phải thay đổi, Reuters đưa tin.
Nhiều người nói phi công không có đủ kỹ năng để xử lý tình huống khi phi cơ khựng lại trong không trung hoặc rơi tự do. Họ cảm thấy những thay đổi trong việc hướng dẫn các phi công diễn ra quá chậm.
"Hiện nay các phi công vẫn chưa có cơ hội rút kinh nghiệm từ những vụ tai nạn trong quá khứ. Mọi người đều biết vấn đề, song không ai hành động để thay đổi thực trạng", David Learmount, một trong những chuyên gia về an toàn hàng không, bình luận.
Mặc dù hiếm, song sự mất kiểm soát của phi công là nguyên nhân hàng đầu trong các vụ tai nạn. Vụ tai nạn của phi cơ của Air France khi nó bay từ thành phố Rio de Janeiro, Brazil tới Paris, Pháp vào năm 2009 và một vụ tai nạn gần thành phố Buffalo, New York, Mỹ đều xảy ra do lỗi của phi công.
Trong cả hai vụ, phi công đã bối rối hoặc phớt lờ cảnh báo về nguy cơ máy bay dừng đột ngột giữa không trung và rơi xuống do tốc độ của luồng không khí bên dưới hai cánh quá thấp. Từ độ cao 11.500 m, pPhi cơ của Air France rơi xuống đại dương sau 4 phút. Mặc dù chuống báo động vang lên liên tục, các phi công vẫn không chịu tăng tốc độ của máy bay.
Quay trở về kiến thức cơ bản
Bài học cơ bản mà mọi phi công đều biết là khi tốc độ máy bay giảm đột ngột, họ phải tăng tốc, đồng thời để mũi của máy bay chúi xuống phía dưới nhằm lấy đà rồi lướt lên. Biện pháp ấy tuy hiệu quả nhưng lại có thể khiến hành khách cảm thấy không thoải mái hoặc thậm chí bất an.
Trong suốt 30 năm qua, phần lớn hãng hàng không khuyến khích phi công của họ tăng tốc nhưng vẫn duy trì độ cao của máy bay bằng cách tăng mức độ hoạt động của động cơ và giữ vững cần điều khiển (chứ không đẩy cần về phía trước).
"Khi kiểm tra các vụ máy bay rơi do ngừng giữa không trung trong vòng một thập kỷ qua, các chuyên gia nhận ra rằng việc tăng tốc mà vẫn giữ nguyên độ cao chỉ khiến nguy cơ tai nạn tăng", Claude Lelaie, người từng đứng đầu lực lượng phi công thử nghiệm của tập đoàn Airbus, khẳng định.
Vào năm 2009, Airbus và Boeing, hai đối thủ lớn nhất trong lĩnh vực chế tạo máy bay thương mại, đã thực hiện một vụ hợp tác hiếm hoi để kiểm tra phản ứng của phi công khi máy bay di chuyển chậm dần giữa trời. "Họ yêu cầu chúng tôi đẩy cần lái khi thấy dấu hiệu của hiện tượng dừng giữa không trung", Claude kể.
Nhưng các hãng hàng không phải chờ tới vài năm để ban hành những quy định nhằm đảm bảo rằng các phi công sẽ cho máy bay nhào xuống phía dưới để tăng tốc mỗi khi nó sắp dừng giữa trời.
Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế (ICAO) vừa ban hành một văn bản để hướng dẫn an toàn trong ngành hàng không. Văn bản có hiệu lực 6 tuần trước khi thảm kịch QZ8501 xảy ra và các hãng hàng không trên toàn thế giới cần vài năm nữa để áp dụng nó. Mặc dù vậy, văn bản này lại không mang tính bắt buộc.
Hàng loạt quy định mới của Mỹ đối với hoạt động đào tạo phi công sẽ bắt đầu có hiệu lực từ năm 2019. Theo yêu cầu của những quy định mới, hệ thống mô phỏng bay phải thể hiện tốt hơn tình huống máy bay dừng giữa không trung.
ICAO cũng kiến nghị rằng các phi công tập xử lý tình huống máy bay dừng dột ngột bằng cách điều khiển những phi cơ trình diễn cỡ nhỏ. Nhưng Learmount và nhiều chuyên gia khác khẳng định phần lớn hãng hàng không sẽ cảm thấy việc thuê máy bay nhào lộn cho phi công lái là giải pháp tốn kém và không cần thiết.
Theo Zing
Bình luận