Thuế nhập khẩu ô tô giảm khiến Toyota đứng trước hai con đường: hoặc sản xuất ô tô tại Thái Lan bán sang Việt Nam hoặc duy trì sản xuất tại Việt Nam.
Đó là chia sẻ của ông Ichiro ABE, cố vấn cao cấp về xúc tiến đầu tư FIA-MPI tại Hội thảo liên kết doanh nghiệp trong việc đẩy mạnh phát triển công nghiệp hỗ trợ giữa Việt Nam- Nhật Bản diễn ra ngày 21/8, do Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương tổ chức.
Theo đánh giá của ông Ichiro ABE ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có những lợi thế như người Việt khéo tay, thị trường rộng và có những doanh nghiệp lớn.
Tuy nhiên, hiện nay mỗi năm Toyota Thái Lan sản xuất khoảng 1 triệu chiếc, trong khi đó Toyota Việt Nam chỉ sản xuất 45.000 chiếc. Chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 20%.
Đặc biệt sau khi hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN, theo cam kết từ năm 2018 cắt giảm thuế nhập khẩu. Ông ABE cũng lo ngại cho nền công nghiệp ô tô của Việt Nam sẽ thêm nhiều khó khăn khi ô tô của các nước có thể ồ ạt vào Việt Nam.
Theo ông ABE, từ trước đến nay vẫn có quan điểm “sản xuất tại đâu tiêu thụ tại đó” nhưng Toyota không nghĩ như vậy. Nếu chi phí sản xuất tại Việt Nam rẻ như Thái Lan thì Toyota mới có thể tiếp tục duy trì đầu tư, sản xuất tại đây. Hiện nay Toyota đang đứng trước hai con đường: hoặc sản xuất ô tô tại Thái Lan bán sang Việt Nam hoặc duy trì sản xuất tại Việt Nam.
“Toyota Việt Nam hiện nay đang khảo sát những doanh nghiệp có khả năng cung cấp linh phụ kiện cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô, phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam để giảm chi phí sản xuất. Chính phủ Việt Nam nên hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện”, ông ABE nêu ý kiến.
Cũng theo ông ABE, hiện nay các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, ít lực lượng lao động, thiếu cán bộ phụ trách bán hàng. Các giám đốc hầu như tự đi tìm khách hàng mà không có đội ngũ marketing chuyên nghiệp.
Bên cạnh đó Việt Nam có tính độc lập cao, người Việt Nam còn thiếu sự hợp tác.
“Doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam không có sự liên kết ngang, hoạt động độc lập, vẫn kiểu tự tôi tôi làm tất cả. Thông tin họ tiếp cận được rất hạn chế. Chẳng hạn như doanh nghiệp ở phía bắc không biết khách hàng ở phía nam và ngược lại”, ông ABE cho biết.
Do đó ông ABE đề xuất, Việt Nam nên hình thành hiệp hội các nhà chế tạo linh phụ kiện tại Việt Nam (VAPMA). Đó là nơi để chia sẻ thông tin, hỗ trợ trong quảng cáo, tiếp thị, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam.
“Cái gì một mình không làm được thì sẽ làm một nhóm. Hơn nữa Nhật Bản không thể hỗ trợ từng doanh nghiệp một mà nên có một cộng đồng”, ông ABE nhấn mạnh.
Đánh giá tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, ông Vũ Tấn Công, Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, công nghiệp ô tô VN còn chậm phát triển.
Về thiết kế, nghiên cứu và phát triển về kỹ thuật ô tô mới chỉ có Nissan Techno Việt Nam, phục vụ cho Nissan. Còn các Trung tâm thiết kế khác phục vụ các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước.
Công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam chưa phát triển, nhất là công nghiệp sản xuất nguyên vật liệu, do đó cần phải đầu tư mạnh mẽ. Công nghiệp chế tạo chi tiết- tổng thành ô tô mới chỉ có khoảng 200 doanh nghiệp nhưng chủ yếu chế tạo những chi tiết đơn giản, công nghệ thấp và phụ vụ trong nước.
Về công nghiệp lắp ráp ô tô: có hơn 55 doanh nghiệp, đầu tư nhiều dây chuyền hiện đại, năng lực sản xuất khoảng 460.000 xe/năm.
Theo ông Công, thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé nhưng rất có tiềm năng phát triển. Thời gian “phổ cập ô tô” của Việt Nam là năm 2021- 2022 khi GDP trên đầu người đạt 3.000 USD Mỹ.
Theo báo cáo, năm 2103 tổng số lượng ô tô bán ra là 110, 519 chiếc. Trong đó xe lắp ráp trong nước (CKD) hơn 88.000 chiếc, xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) 22.500 chiếc.
Năm 2014 là 157.810 chiếc (CKD: 116,541 chiếc; CBU 41,269 chiếc). Riêng 7 tháng đầu năm 2015, số lượng xe bán ra đã 123,841 chiếc (CKD 91,751 chiếc; CBU 32,090 chiếc).
Tuy nhiên, Tổng thư ký VAMA cũng cho rằng cần có chính sách để hỗ trợ cho sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước, ngành công nghiệp phụ trợ và không để tình trạng xe nhập khẩu CBU thống lĩnh thị trường.
VAMA đề xuất cần tạo ra cơ chế và chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư trong vào ngoài nước đầu tư vào công nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô như thu xếp tín dụng; ưu đãi thuế TNDN và tiền thuê đất; Chính phủ hỗ trợ về đào tạo nguồn nhân lực; đơn giản hóa thủ tục đầu tư, hải quan, thuế; cho phép nhập thiết bị sản xuất đã qua sử dụng; miễn thuế nhập khẩu thiết bị sản xuất.
Về cơ chế và chính sách ưu đãi về công nghiệp lắp ráp ô tô: Đảm bảo tính công bằng giữa các ô tô sản xuất trong nước dạng CKD và ô tô nhập khẩu nguyên chiếc dạng CBU cùng loại trong việc cơ sở tính thuế tiêu thụ đặc biệt.
Giảm có lộ trình và tiến tới loại bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô; hỗ trợ một phần chi phí sản xuất cho các nhà sản xuất ô tô trong nước dưới dạng tín dụng. Do dung lượng thị trường thấp nên chi phí sản xuất ô tô trong nước cao hơn chi phí sản xuất của cùng chiếc xe đó tại các nước ASEAN khoảng 20%; giảm đến mức thấp nhất các phí và thuế liên quan đến đăng ký ô tô (Phí trước bạ, phí đăng ký, phí biển số, v.v…).
Tại Hội thảo, TS. Vũ Đình Ánh- chuyên gia kinh tế, cũng cho rằng các chính sách phát triển các ngành ưu tiên đối với nền kinh tế Việt Nam chưa đi vào thực tế và nguồn lực tài chính hạn chế là những nguyên nhân cơ bản khiến doanh nghiệp không mặn mà tham gia công nghiệp hỗ trợ. Trong tổng số 258 tỷ USD vốn FDI vào Việt nam tại trên 18 ngàn dự án còn hiệu lực thì chỉ có khoảng 10 tỷ USD đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ.
Nguồn: Infonet
Đó là chia sẻ của ông Ichiro ABE, cố vấn cao cấp về xúc tiến đầu tư FIA-MPI tại Hội thảo liên kết doanh nghiệp trong việc đẩy mạnh phát triển công nghiệp hỗ trợ giữa Việt Nam- Nhật Bản diễn ra ngày 21/8, do Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương tổ chức.
 |
| Theo ông Ichiro ABE, Toyota đang lưỡng lự hoặc sản xuất ô tô tại Thái Lan bán sang Việt Nam hoặc ở lại duy trì sản xuất khi thuế nhập khẩu ô tô giảm. |
Tuy nhiên, hiện nay mỗi năm Toyota Thái Lan sản xuất khoảng 1 triệu chiếc, trong khi đó Toyota Việt Nam chỉ sản xuất 45.000 chiếc. Chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 20%.
Đặc biệt sau khi hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN, theo cam kết từ năm 2018 cắt giảm thuế nhập khẩu. Ông ABE cũng lo ngại cho nền công nghiệp ô tô của Việt Nam sẽ thêm nhiều khó khăn khi ô tô của các nước có thể ồ ạt vào Việt Nam.
Theo ông ABE, từ trước đến nay vẫn có quan điểm “sản xuất tại đâu tiêu thụ tại đó” nhưng Toyota không nghĩ như vậy. Nếu chi phí sản xuất tại Việt Nam rẻ như Thái Lan thì Toyota mới có thể tiếp tục duy trì đầu tư, sản xuất tại đây. Hiện nay Toyota đang đứng trước hai con đường: hoặc sản xuất ô tô tại Thái Lan bán sang Việt Nam hoặc duy trì sản xuất tại Việt Nam.
“Toyota Việt Nam hiện nay đang khảo sát những doanh nghiệp có khả năng cung cấp linh phụ kiện cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô, phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam để giảm chi phí sản xuất. Chính phủ Việt Nam nên hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện”, ông ABE nêu ý kiến.
Cũng theo ông ABE, hiện nay các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, ít lực lượng lao động, thiếu cán bộ phụ trách bán hàng. Các giám đốc hầu như tự đi tìm khách hàng mà không có đội ngũ marketing chuyên nghiệp.
Bên cạnh đó Việt Nam có tính độc lập cao, người Việt Nam còn thiếu sự hợp tác.
“Doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam không có sự liên kết ngang, hoạt động độc lập, vẫn kiểu tự tôi tôi làm tất cả. Thông tin họ tiếp cận được rất hạn chế. Chẳng hạn như doanh nghiệp ở phía bắc không biết khách hàng ở phía nam và ngược lại”, ông ABE cho biết.
Do đó ông ABE đề xuất, Việt Nam nên hình thành hiệp hội các nhà chế tạo linh phụ kiện tại Việt Nam (VAPMA). Đó là nơi để chia sẻ thông tin, hỗ trợ trong quảng cáo, tiếp thị, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam.
“Cái gì một mình không làm được thì sẽ làm một nhóm. Hơn nữa Nhật Bản không thể hỗ trợ từng doanh nghiệp một mà nên có một cộng đồng”, ông ABE nhấn mạnh.
Đánh giá tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, ông Vũ Tấn Công, Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, công nghiệp ô tô VN còn chậm phát triển.
Về thiết kế, nghiên cứu và phát triển về kỹ thuật ô tô mới chỉ có Nissan Techno Việt Nam, phục vụ cho Nissan. Còn các Trung tâm thiết kế khác phục vụ các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước.
Công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam chưa phát triển, nhất là công nghiệp sản xuất nguyên vật liệu, do đó cần phải đầu tư mạnh mẽ. Công nghiệp chế tạo chi tiết- tổng thành ô tô mới chỉ có khoảng 200 doanh nghiệp nhưng chủ yếu chế tạo những chi tiết đơn giản, công nghệ thấp và phụ vụ trong nước.
Về công nghiệp lắp ráp ô tô: có hơn 55 doanh nghiệp, đầu tư nhiều dây chuyền hiện đại, năng lực sản xuất khoảng 460.000 xe/năm.
Theo ông Công, thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé nhưng rất có tiềm năng phát triển. Thời gian “phổ cập ô tô” của Việt Nam là năm 2021- 2022 khi GDP trên đầu người đạt 3.000 USD Mỹ.
Theo báo cáo, năm 2103 tổng số lượng ô tô bán ra là 110, 519 chiếc. Trong đó xe lắp ráp trong nước (CKD) hơn 88.000 chiếc, xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) 22.500 chiếc.
Năm 2014 là 157.810 chiếc (CKD: 116,541 chiếc; CBU 41,269 chiếc). Riêng 7 tháng đầu năm 2015, số lượng xe bán ra đã 123,841 chiếc (CKD 91,751 chiếc; CBU 32,090 chiếc).
Tuy nhiên, Tổng thư ký VAMA cũng cho rằng cần có chính sách để hỗ trợ cho sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước, ngành công nghiệp phụ trợ và không để tình trạng xe nhập khẩu CBU thống lĩnh thị trường.
VAMA đề xuất cần tạo ra cơ chế và chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư trong vào ngoài nước đầu tư vào công nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô như thu xếp tín dụng; ưu đãi thuế TNDN và tiền thuê đất; Chính phủ hỗ trợ về đào tạo nguồn nhân lực; đơn giản hóa thủ tục đầu tư, hải quan, thuế; cho phép nhập thiết bị sản xuất đã qua sử dụng; miễn thuế nhập khẩu thiết bị sản xuất.
Về cơ chế và chính sách ưu đãi về công nghiệp lắp ráp ô tô: Đảm bảo tính công bằng giữa các ô tô sản xuất trong nước dạng CKD và ô tô nhập khẩu nguyên chiếc dạng CBU cùng loại trong việc cơ sở tính thuế tiêu thụ đặc biệt.
Giảm có lộ trình và tiến tới loại bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô; hỗ trợ một phần chi phí sản xuất cho các nhà sản xuất ô tô trong nước dưới dạng tín dụng. Do dung lượng thị trường thấp nên chi phí sản xuất ô tô trong nước cao hơn chi phí sản xuất của cùng chiếc xe đó tại các nước ASEAN khoảng 20%; giảm đến mức thấp nhất các phí và thuế liên quan đến đăng ký ô tô (Phí trước bạ, phí đăng ký, phí biển số, v.v…).
Tại Hội thảo, TS. Vũ Đình Ánh- chuyên gia kinh tế, cũng cho rằng các chính sách phát triển các ngành ưu tiên đối với nền kinh tế Việt Nam chưa đi vào thực tế và nguồn lực tài chính hạn chế là những nguyên nhân cơ bản khiến doanh nghiệp không mặn mà tham gia công nghiệp hỗ trợ. Trong tổng số 258 tỷ USD vốn FDI vào Việt nam tại trên 18 ngàn dự án còn hiệu lực thì chỉ có khoảng 10 tỷ USD đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ.
Nguồn: Infonet
Bình luận