Ô tô lắp ráp trong nước không rẻ hơn nhập khẩu, vì sao?

Nói đến ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước, nhiều người nghĩ rằng sẽ phải rẻ hơn xe nhập khẩu vì tiết kiệm được hàng loạt chi phí, thủ tục và khâu vận chuyển. Tuy nhiên thực tế lại không phải vậy.

Giá xe lắp ráp bằng nhập khẩu, sao phải tốn chi phí đầu tư?

Ba năm trước, khi giới thiệu mẫu xe Honda CR-V thế hệ thứ 5 tại thị trường Việt Nam, Honda Việt Nam đã quyết định chọn cách nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan, đóng lại hoạt động lắp ráp mẫu xe này đang có sẵn ở Việt Nam, để đón mức thuế nhập khẩu 0%. Tuy nhiên mẫu xe này đã được chuyển sang lắp ráp và dự kiến sẽ chính thức ra mắt thị trường vào ngày 30/7 tới đây. Theo tiết lộ, giá xe sẽ vào khoảng 1,12 tỷ đồng, tăng hơn 20 triệu so với bản cũ nhập khẩu.

Trước đó, ngày 20/7, Mitsubishi Việt Nam loan báo mẫu xe MPV cỡ nhỏ Xpander (bản AT - số tự động) bắt đầu được lắp ráp tại nhà máy ở Bình Dương và được hãng thông báo có mức giá 630 triệu đồng (bản cao nhất), tương đương mức giá của xe nhập khẩu.

Xa hơn, cuối năm 2019, mẫu xe Toyota Fortuner cũng chính thức được lắp ráp tại Việt Nam sau một thời gian được chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia. Tương tự, giá bán của các mẫu Fortuner lắp ráp trong nước hiện tương đương giá của các bản nhập khẩu trước đó, dao động từ 1,033 - 1,354 tỷ đồng...

Phân tích về lý do các hãng ô tô chuyển từ nhập khẩu sang lắp ráp tại Việt Nam, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho biết, phương thức sản xuất kinh doanh ô tô hoán đổi từ dạng CBU (nhập khẩu nguyên chiếc) sang dạng thức CKD (lắp ráp xe từ bộ linh kiện) và ngược lại không có gì mới. Đặc biệt, trong bối cảnh toàn cầu hóa, việc dịch chuyển một dây chuyền sản xuất hay cả một nhà máy ô tô chỉ một năm là xong. Chi phí đầu tư dây chuyền lắp ráp một mẫu xe mới vào khoảng 20 triệu USD.

Theo ông Đồng, lợi nhuận là động lực chính để các hãng xe chuyển từ hình thức CBU sang CKD chỉ trong một thời gian ngắn, khi hãng xe cân đối giữa chi phí để “setup” một dây chuyền lắp ráp xe mới với dung lượng thị trường của chính mẫu xe đó trong khoảng 3 - 5 năm. Nếu dự báo vượt ngưỡng 10 nghìn xe/năm là có thể triển khai dạng thức CKD.

Nhận định này của chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cũng giống với thông tin mà ông Osamu Masuko, Chủ tịch Mitsubishi Motors tiết lộ hồi tháng 9/2019 khi đến thăm nhà máy Mitsubishi tại Bình Dương. Vị chủ tịch cho biết, mức doanh số cao của mẫu MPV Xpander sau một năm có mặt trên thị trường là động lực giúp hãng quyết định đầu tư dây chuyền lắp ráp Xpander tại Việt Nam, ngoài Indonesia. Mức doanh số bán vượt 10 nghìn xe/năm là điều kiện để hãng mẹ đồng ý cho mở thêm dây chuyền lắp ráp ở nước khác.

Vì sao xe lắp ráp không rẻ hơn nhập khẩu?

Lý giải về chuyện giá của xe lắp ráp không rẻ hơn xe nhập khẩu, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng chỉ ra 2 nguyên nhân. Thứ nhất, sản xuất ô tô ở Việt Nam chi phí cao hơn so với tại Thái Lan, Indonesia do vấn đề sản lượng thấp hơn. Thứ hai, các hãng mẹ ở Nhật Bản cũng nhắm đến việc xuất khẩu ngược xe ô tô từ Việt Nam sang các nước ASEAN, nên sẽ xây dựng mặt bằng giá tương đương để khi xuất khẩu cũng có lợi về giá.

“Trước mắt, các hãng chuyển một số mẫu xe ăn khách về Việt Nam để lắp ráp là bởi chính sách thuế, phí đang thay đổi theo hướng có lợi cho người tiêu dùng. Lúc này, sự khác biệt lớn nhất giữa xe nhập và xe lắp ráp là chi phí lăn bánh được giảm 50% lệ phí trước bạ”, ông Đồng cho hay.

Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng tiểu ban chính sách, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho hay, sở dĩ hiện nay ô tô lắp ráp trong nước vẫn có giá bán cao hơn xe nhập khẩu bởi chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với nước ngoài. Nếu trước đây xe nhập khẩu từ ASEAN chịu thuế khoảng 30% thì xe lắp ráp trong nước rẻ hơn nhưng từ khi thuế nhập khẩu về 0%, xe nhập khẩu lại rẻ hơn lắp ráp.

“Gốc rễ sâu xa là sản lượng sản xuất của từng mẫu xe chưa đủ để hạ được chi phí. Xa hơn là thị trường Việt Nam hiện còn nhỏ, lại có quá nhiều mẫu xe, thương hiệu dẫn đến mỗi mẫu xe sẽ bán được ít. Khi đó, sản xuất cũng sẽ ít theo, dẫn đến đội chi phí. Chi phí cao, cộng thuế, lãi… dẫn đến giá bán xe cũng cao. Ví dụ như thị trường Indonesia có dung lượng thị trường gấp 4 - 5 lần nhưng số mẫu xe có mặt trên thị trường vẫn ít hơn Việt Nam. Thậm chí, có những mẫu xe chiếm 10 - 15% doanh số toàn thị trường thành ra họ sẽ làm được mẫu xe sản lượng rất lớn, tập trung máy móc để làm dẫn đến hạ được giá thành”, ông Hiếu chia sẻ thêm.

Cũng theo ông Hiếu, với các cơ chế, chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam hiện nay, nếu tăng được dung lượng thị trường sẽ giúp hạ được chi phí sản xuất, giá thành xe. Nhưng nếu dung lượng thị trường không thay đổi nhiều thì cơ chế, chính sách hỗ trợ dường như chưa đủ.

VAMA cũng đã kiến nghị tập trung ưu đãi để tăng sản lượng cho một dòng xe. Nếu tăng được thì các vấn đề còn lại phía doanh nghiệp sẽ xử lý nốt. Như Thái Lan vào những năm 1960 chỉ tập trung vào làm dòng xe pick-up (xe bán tải) do có chính sách ưu đãi riêng và các nước đổ vào Thái Lan để làm (xe bán tải khoảng 1 tấn trở xuống), xuất ngược đi cả Mỹ lẫn Nhật Bản.

Theo một số chuyên gia khác, xe lắp ráp không rẻ hơn so với xe nhập khẩu còn có nguyên nhân bất lợi về thuế nhập khẩu linh kiện đang ở mức trung bình 9% so với thuế nhập khẩu nguyên chiếc 0% từ ASEAN (mới chỉ có một số nhóm linh kiện được miễn thuế từ ngày 10/7/2020 - PV). Bên cạnh đó, để lắp ráp trong nước, phải đầu tư chi phí dây chuyền hàng triệu USD cho mỗi dòng xe. Chi phí này sẽ khấu hao theo số lượng xe sản xuất. Việc một số hãng đang có xu thế chuyển sang lắp ráp là nhằm có thêm lựa chọn cho khách hàng và chủ động hơn về nguồn cung.