TS Nguyễn Khắc Kinh, Chủ tịch Hội Đánh giá tác động môi trường Việt Nam nguyên là Vụ trưởng Vụ Thẩm định đánh giá tác động môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã cho biết như vậy. Ông cũng tỏ ý vô cùng lo ngại trước thông tin Việt Nam sắp cho phép nhập tàu cũ về để phá dỡ.
Siêu lợi nhuận sao thế giới lại cho không Việt Nam?
Sở dĩ ông Kinh tỏ ý lo ngại là vì trước đây khi còn đảm nhiệm công việc quản lý nhà nước về thẩm định và đánh giá môi trường, chính ông là người từng đưa cán bộ, công nhân thuộc Quân khu 5 làm thí điểm phá tàu cũ 5 năm liền.
"Từ kinh nghiệm thực tế nên tôi mới rút ra kết luận là không làm được. Tôi nói điều này là có cơ sở khoa học và thực tiễn. Cá nhân tôi từng rất muốn phát triển ngành này ở Việt Nam trước hết là để phục vụ việc phá dỡ tàu ở trong nước. Chính vì thế đã đưa người ở Quân khu 5, Vũng Tàu ship sang Nhật Bản và Singapore để học cách xử lý chất thải trên tàu cũ. Thế nhưng đã thất bại", TS Kinh tiếc nuối.
Theo ông Kinh, sở dĩ nói là thất bại là vì, với con tàu cũ nhìn thì tưởng đơn giản chỉ là lấy đồ cũ, sắt thép ra để tận dụng, nhưng các chất thải độc hại trên tàu mới là quan trọng.
"Để xử lý được chất thải trên tàu cũ phải đầu tư công nghệ tốn rất nhiều tiền, nhưng như thế thì không có lãi nên không ai muốn đầu tư. Nói chung nếu đã xử lý bài bản thì không có lãi", ông Kinh nói.
Theo ông Kinh, thực tế việc phá dỡ tàu cũ mang lại cho doanh nghiệp siêu lợi nhuận. Nhưng đó là khi chỉ bán sắt vụn và những đồ cũ trên tàu mà không phải đầu tư gì thêm. Thế nên nhiều nước đã cho không tàu cũ để Việt Nam mang về vì họ không muốn bỏ quá nhiều tiền ra xử lý chất thải nguy hại.
"Nếu có lãi và không gây độc hại thì thế giới không dại gì mà mang cho không Việt Nam", TS Kinh đặt thẳng nghi vấn.
Có thể tận dụng sắt, thép tốt?
Trái với quan điểm của TS Nguyễn Khắc Kinh, KS Hoàng Hùng, Phó Chủ tịch, Tổng Thư ký Hội KHCN tàu thủy Việt Nam lại cho rằng cần phải có cái nhìn khác về ngành phá dỡ tàu cũ.
Theo ông Hùng, với một con tàu cũ chỉ bỏ đi 3-4% thành phần của con tàu nhập về. Số còn lại có thể tận dụng được toàn bộ nên rất có lãi.
"Năm 2008 đã nhập cả trăm con tàu với 2,5 vạn tấn sắt thép tốt- thứ mà Việt Nam không luyện được. Rồi tiếp đến là đồng, sắt thép, máy cũ... Còn về môi trường thì không ngại, làm bài bản là xử lý được hết", KS Hùng nói.
Thế nhưng điều lo ngại nhất của giới chuyên môn hiện nay là chính là sự "bài bản" mà doanh nghiệp Việt Nam thực hiện.
Nói như KS Đỗ Thái Bình, Thành viên Hội Đóng tàu Mỹ thì bài học của Hyundai-Vinashin là khi các cơ quan chấp thuận cho sửa tàu cũ nhưng không biết rằng họ sẽ dùng hạt nix gây ô nhiễm môi trường, đến bây giờ vẫn chưa xử lý được.
Theo dự thảo nghị định Bộ Tài nguyên và Môi trường sắp trình Chính phủ thông qua, từ năm sau các cá nhân, doanh nghiệp sẽ được phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ hoặc sử dụng nếu đáp ứng các yêu cầu về môi trường.
Theo dự thảo này, nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ được hiểu là nhập khẩu phế liệu và được áp dụng theo quy định của pháp luật bảo vệ môi trường về nhập khẩu phế liệu. Các tổ chức, cá nhân có cơ sở phá dỡ tàu biển phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường mới được phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng.
Để nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng, doanh nghiệp cần phải có hồ sơ về bảo vệ môi trường với các nội dung như: bản kê khai tình trạng tàu (cũng như các chất có trên tàu) và bản cam kết của tổ chức, cá nhân nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng đảm bảo đáp ứng quy chuẩn môi trường; giấy chứng nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường của cơ sở phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng do cơ quan có thẩm quyền cấp; cam kết của tổ chức, cá nhân xin phép nhập khẩu tàu biển để sử dụng hoặc phá dỡ đối với các thông tin đã cung cấp...
Thế nhưng ông Bình cũng cho rằng: "Không chỉ quy định chung chung dừng ở mặt văn bản mà phải kiểm tra thực sự sau khi phá dỡ vấn đề xử lý nước thải, chất thải độc hại trên tàu ra sao chứ không phải cứ quy định chung chung rồi nghe các đơn vị hứa là được".
Theo Đất Việt
Siêu lợi nhuận sao thế giới lại cho không Việt Nam?
Sở dĩ ông Kinh tỏ ý lo ngại là vì trước đây khi còn đảm nhiệm công việc quản lý nhà nước về thẩm định và đánh giá môi trường, chính ông là người từng đưa cán bộ, công nhân thuộc Quân khu 5 làm thí điểm phá tàu cũ 5 năm liền.
"Từ kinh nghiệm thực tế nên tôi mới rút ra kết luận là không làm được. Tôi nói điều này là có cơ sở khoa học và thực tiễn. Cá nhân tôi từng rất muốn phát triển ngành này ở Việt Nam trước hết là để phục vụ việc phá dỡ tàu ở trong nước. Chính vì thế đã đưa người ở Quân khu 5, Vũng Tàu ship sang Nhật Bản và Singapore để học cách xử lý chất thải trên tàu cũ. Thế nhưng đã thất bại", TS Kinh tiếc nuối.
 |
| Phá dỡ tàu cũ có thể mang lại siêu lợi nhuận nhưng rất nguy hại cho môi trường |
"Để xử lý được chất thải trên tàu cũ phải đầu tư công nghệ tốn rất nhiều tiền, nhưng như thế thì không có lãi nên không ai muốn đầu tư. Nói chung nếu đã xử lý bài bản thì không có lãi", ông Kinh nói.
Theo ông Kinh, thực tế việc phá dỡ tàu cũ mang lại cho doanh nghiệp siêu lợi nhuận. Nhưng đó là khi chỉ bán sắt vụn và những đồ cũ trên tàu mà không phải đầu tư gì thêm. Thế nên nhiều nước đã cho không tàu cũ để Việt Nam mang về vì họ không muốn bỏ quá nhiều tiền ra xử lý chất thải nguy hại.
"Nếu có lãi và không gây độc hại thì thế giới không dại gì mà mang cho không Việt Nam", TS Kinh đặt thẳng nghi vấn.
Có thể tận dụng sắt, thép tốt?
Trái với quan điểm của TS Nguyễn Khắc Kinh, KS Hoàng Hùng, Phó Chủ tịch, Tổng Thư ký Hội KHCN tàu thủy Việt Nam lại cho rằng cần phải có cái nhìn khác về ngành phá dỡ tàu cũ.
Theo ông Hùng, với một con tàu cũ chỉ bỏ đi 3-4% thành phần của con tàu nhập về. Số còn lại có thể tận dụng được toàn bộ nên rất có lãi.
"Năm 2008 đã nhập cả trăm con tàu với 2,5 vạn tấn sắt thép tốt- thứ mà Việt Nam không luyện được. Rồi tiếp đến là đồng, sắt thép, máy cũ... Còn về môi trường thì không ngại, làm bài bản là xử lý được hết", KS Hùng nói.
Thế nhưng điều lo ngại nhất của giới chuyên môn hiện nay là chính là sự "bài bản" mà doanh nghiệp Việt Nam thực hiện.
Nói như KS Đỗ Thái Bình, Thành viên Hội Đóng tàu Mỹ thì bài học của Hyundai-Vinashin là khi các cơ quan chấp thuận cho sửa tàu cũ nhưng không biết rằng họ sẽ dùng hạt nix gây ô nhiễm môi trường, đến bây giờ vẫn chưa xử lý được.
Theo dự thảo nghị định Bộ Tài nguyên và Môi trường sắp trình Chính phủ thông qua, từ năm sau các cá nhân, doanh nghiệp sẽ được phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ hoặc sử dụng nếu đáp ứng các yêu cầu về môi trường.
Theo dự thảo này, nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ được hiểu là nhập khẩu phế liệu và được áp dụng theo quy định của pháp luật bảo vệ môi trường về nhập khẩu phế liệu. Các tổ chức, cá nhân có cơ sở phá dỡ tàu biển phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường mới được phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng.
Để nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng, doanh nghiệp cần phải có hồ sơ về bảo vệ môi trường với các nội dung như: bản kê khai tình trạng tàu (cũng như các chất có trên tàu) và bản cam kết của tổ chức, cá nhân nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng đảm bảo đáp ứng quy chuẩn môi trường; giấy chứng nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường của cơ sở phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng do cơ quan có thẩm quyền cấp; cam kết của tổ chức, cá nhân xin phép nhập khẩu tàu biển để sử dụng hoặc phá dỡ đối với các thông tin đã cung cấp...
Thế nhưng ông Bình cũng cho rằng: "Không chỉ quy định chung chung dừng ở mặt văn bản mà phải kiểm tra thực sự sau khi phá dỡ vấn đề xử lý nước thải, chất thải độc hại trên tàu ra sao chứ không phải cứ quy định chung chung rồi nghe các đơn vị hứa là được".
Theo Đất Việt
Bình luận