Hà Nội ‘đánh rơi’ nghìn tỷ ở đại lộ Thăng Long ra sao?

Việc chính quyền thành phố Hà Nội đề xuất thu phí trên đại lộ Thăng Long đang gây bão dư luận.

Dưới góc nhìn khoa học, Tiến sỹ Trần Hữu Minh – một giảng viên thuộc Đại học giao thông vận tải Hà Nội đã có bài viết bình luận về đề án này.

Để rộng đường dư luận, chúng tôi xin giới thiệu tới bạn đọc bài viết này:

Trong dòng đời của một dự án cơ sở hạ tầng, có hai giai đoạn chính: đầu tư xây dựng và vận hành. Giai đoạn đầu tư cần một lượng vốn để lập quy hoạch khảo sát thiết kế và thi công xây dựng. Giai đoạn vận hành cần một lượng vốn cho hoạt động duy tu bảo dưỡng sửa chữa.

Nếu quỹ bảo trì đường bộ được dùng cho cả đầu tư xây mới và duy tu bảo dưỡng thì việc thu phí trên đại lộ Thăng Long tạo nên hiện tượng phí chồng phí (có nghĩa là người dân đã đóng tiền để xây dựng mới, và lại tiếp tục phải đóng tiền để xây dựng mới).

Tuy nhiên, theo nghị định 18/2012 của Chính Phủ, thông tư 197/2012 của Bộ Tài chính, và thông tư liên tịch 230/2012 của Bộ tài chính – Bộ Giao thông vận tải, quỹ bảo trì đường bộ (phí sử dụng đường bộ trên đầu phương tiện) được dùng để bảo dưỡng sửa chữa, quản lý đường chứ không dùng để đầu tư mới. Do đó việc thành phố Hà nội đề xuất thu phí để hoàn vốn cho dự án không tạo nên sự chống lấn vì hai loại vốn đầu tư và bảo trì là khác nhau.

Nếu coi dự án đại lộ Thăng Long là một dự án hoàn toàn độc lập không liên quan gì đến các vấn đề khác của thủ đô Hà Nội thì nhà chức trách không được thu phí vì vốn đầu tư là từ thuế của người dân.

Thế nhưng rõ ràng quan điểm này không phù hợp vì sau khi đầu tư xây dựng đại lộ Thăng Long, Thành phố Hà Nội vẫn cần tiếp tục xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng khác phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội. Bởi vậy, nếu thu phí để dùng phần kinh phí đó đầu tư cho công trình cơ sở hạ tầng khác cũng là điều rất bình thường.

Các quốc gia phát triển khác cũng đã từng phải thu thuế người dân để đầu tư cho hệ thống hạ tầng. Tại Anh Quốc, hệ thống thu phí trực tiếp đối với người sử dụng đường rất phổ biến vào thế kỷ 17 và 18.

Sau giai đoạn này, kinh phí cho hệ thống đường được chi trả từ thuế của người dân. Từ năm 1910, thuế phương tiện đường bộ được dành để đầu tư và bảo trì đường. Từ năm 1920-1937, phần lớn kinh phí xây dựng và bảo trì đường đến từ thuế nhiên liệu và phí sử dụng đường bộ.

Từ năm 1937 đến nay, kinh phí xây dựng và bảo trì được trích từ phần thuế liên quan đến phương tiện vận tải, bao gồm cả VAT, nộp trực tiếp vào kho bạc nhà nước.

Việc chính quyền địa phương, trung ương huy động vốn của người dân để đầu tư cơ sở hạ tầng, sau đó tiến hành thu thuế không phải là điều mới mẻ.

Vào năm 1939 Cục đường bộ Mỹ đã đề xuất quốc hội Mỹ không áp dụng thu phí trên các con đường quốc lộ liên bang. Nhưng con đường đầu tiên tại Pennsylvania, từ Carlisle đi Irwin, khánh thành vào năm 1940 dùng ngân sách nhà nước và thu phí để hoàn trả vốn đầu tư ban đầu đã rất thành công về mặt tài chính.

Theo mô hình này các bang thành lập các cơ quan về thuế đường và phát hành trái phiếu bảo lãnh bởi các tiểu bang. Nguồn thu từ trái phiếu dùng để đầu tư xây dựng đường. Cơ quan thuế đường dùng các khoản phí thu từ đường để hoàn trả vốn đầu tư và cổ tức của các cổ đông và các chi phí vận hành của bộ máy quản lý.

Tuy nhiên, dù dùng phương pháp đầu tư trực tiếp từ ngân sách hay huy động vốn tư nhân xây dựng và thu phí thì người trả cuối cùng cho các hệ thống hạ tầng đường sá vẫn là người dân.

Bởi vậy nếu quỹ bảo trì đường bộ chỉ đùng để bảo trì, thì chính phủ sẽ cần thu một khoản khác để đầu tư mới. Các khoản thu này có thể ở dạng gián tiếp (nguồn thu từ bán dầu thô-cái mà mọi người dân Việt Nam đều đáng được hưởng bình đẳng) hoặc thu trực tiếp (thuế VAT thuế thu nhập cá nhân hoặc phí đường).

Do đó, việc thủ đô Hà Nội dùng ngân sách đầu tư, sau đó đề xuất thu phí (mặc dù đã có quỹ bảo trì đường bộ) không có gì mới so với cách làm của các nước trên thế giới.

Tuy nhiên, về mặt xã hội, trong giai đoạn hiện nay chưa nên thu do trong vài năm gần đây nền kinh tế tăng trưởng thấp, sản xuất đình đốn, nhiều doanh nghiệp giải thể, công ăn việc làm, thu nhập của người dân đang bị ảnh hưởng.

Giải pháp có thể làm ngay trước mắt là cần  sử dụng tốt nhất, minh bạch nhất đến mức có thể nguồn thu hiện tại của thành phố. Làm được việc này, phần thiếu hụt ngân sách hiện tại (5000 tỷ đồng) hoàn toàn có thể được cải thiện đáng kể vì phần thiếu hụt này chỉ chiếm 4% trong tổng ngân sách của Hà Nội.

Về mặt lâu dài cái mà người dân cần quan tâm là giám sát để quá trình sử dụng ngân sách/nguồn vốn trong xã hội một cách minh bạch, đúng mục đích và hiệu quả, vì như đã phân tích ở trên, tất cả các công trình công cộng trên một quốc gia đều do người dân đóng góp để tạo nên.

Nếu để hoàn vốn dự án, cách làm hợp lý nhất là tạo ra cơ chế để các dự án được hưởng lợi từ dự án đại lộ Thăng Long đóng góp để hoàn vốn cho dự án. Chính sách này không hề mới và đã được áp dụng hiệu quả ở nhiều nơi.

Vào thời điểm phê duyệt/xây dựng - 2008-2010 cũng là thời kỳ sốt bất động sản. Nhiều chủ đầu tư bất động sản dọc đại lộ Thăng Long đã thu được siêu lợi nhuận. Một khu đô thị 800 hộ đã có thể có giá trị giao dịch lên đến 2500-3000 tỷ, nếu trích một 4% thì đã là gần 100 tỷ, và nếu có 50 khu đô thị như vậy thì đã thu hồi gần như toàn bộ vốn đầu tư của đại lộ Thăng Long.

Vào thời điểm đó, nếu Hà nội làm rõ cơ chế này thì hoàn toàn có khả năng thu hồi hoàn toàn vốn cho dự án. Rất tiếc điều này đã không xảy ra.

Trước khi trình Thủ tướng, thành phố nên tiến hành khảo sát lấy ý kiến của người dân. Việc người dân phản đối là hiện tượng bình thường, tuy nhiên, mức độ phản đối sẽ phụ thuộc vào việc thủ đô Hà Nội có thể làm rõ thu để đầu tư những dự án gì, thu trong bao lâu và mức thu như thế nào, sử dụng vốn đó như thế nào...?

Đây là những nội dung nếu được làm rõ sẽ góp phần tạo ra sự minh bạch trong phương án đề xuất. Dù làm theo phương án nào thì các nhà quản lý cũng nên cung cấp cho người dân một sự lựa chọn.

Ngay trên phần đường cao tốc có thể mời các nhà đầu tư nâng cấp một làn/một chiều lên mức chất lượng cao hơn và thu phí. Như vậy, người dân đi trên con đường đó luôn có lựa chọn hoặc đi vào làn đường tốc độ thấp nhưng không mất phí, hoặc đi vào làn thông thoáng tốc độ cao nhưng phải trả phí.

Tất cả các quyết sách của thành phố cần phải được đưa ra dựa trên các căn cứ phân tích khoa học. Trong trường hợp này là kết quả dự báo sự phản ứng và thay đổi của hệ thống giao thông khi hệ thống thu phí đi vào hoạt động.

Nhiều chuyên gia phỏng đoán các đường gom sẽ tắc, rồi đường QL32 và QL6 sẽ tắc...nhưng cụ thể thế nào, cường độ ách tắc ra sao, lưu lượng giao thông tăng bao nhiều phần trăm, bao nhiêu xe chuyển sang QL32, QL6.... thì chưa ai chỉ ra được.

Chính bởi vậy các chính sách hiện tại vẫn ở dạng thăm dò dư luận mà chưa có đủ sự tự tin cần thiết trong quá trình thực hiện. Nói cách khác, ngành GTVT Hà nội cần phải có công cụ hỗ trợ cho việc ra chính sách.