Theo quy luật phát triển giao thông tất yếu khách quan, thành phố Hà Nội dứt khoát sẽ phải xây dựng thêm các cầu bắc qua sông Hồng. Trước mắt là dự án cầu đường sắt mới, song song với cầu Long Biên (về phía thượng lưu sông), đồng thời song song với cầu Nhật Tân (về phía hạ lưu sông).
Còn cầu Long Biên vẫn giữ nguyên để khai thác, sử dụng cho xe máy 2 bánh, xe đạp cùng người đi bộ như hiện nay cũng như mai sau, thì cầu mới bền lâu và hợp nhất lòng dân. Chứ không thể theo một nữ Việt kiều Pháp cách đây không lâu, đã đề đạt nguyện vọng với cơ quan thẩm quyền, định biến cầu Long Biên thành một điểm gồm những quán cà phê, “bia bọt”, nước giải khát… trong các toa tàu “chết”, được bày đặt cố định, không dịch chuyển trên sông Hồng.
Hoặc mới đây nhất, có ý kiến: về lâu dài, chỉ cho những người đi bộ qua cầu Long Biên. Ý kiến này cũng không khả thi. Bởi vì những người đi xe máy 2 bánh ở Hà Nội bây giờ đạt đến “trình độ tay lái lụa” và họ biết triệt để tận dụng 2 bánh xe cơ giới thay đôi chân.
Cho nên, người Hà Nội đang dùng thịnh hành nhất phương tiện “khuôn tiền” này an toàn giao thông hơn đi xe đạp và đi bộ. Đã thế, trọng lượng trung bình của xe máy lại chỉ nặng bằng số ký của một người bình thường. Do đó, đi xe máy 2 bánh tác động tải trọng lên cầu Long Biên như “muỗi đốt gỗ” mà thôi.
Dĩ nhiên, đến giai đoạn thập niên nào đó, đa số người Hà Nội có thể sẽ chán đi xe máy 2 bánh để đi xe 4 bánh và đi bộ... Lúc đấy, cầu Long Biên sẽ “tự nhiên” không cần cấm (người đi xe máy) và trở thành cầu bộ hành sang sông Hồng.
Trở lại dự án thuần tuý cầu đường sắt mới song song với cầu Long Biên nêu trên, chẳng còn lo: liên quan đến việc làm các đường dẫn vào cầu mới, bằng các nút giao thông khác mức (ở 2 đầu cầu mới), cần phải có đủ diện tích và khoảng cách với nút giao thông đầu cầu Long Biên, không bị “rối rắm” và phải đạt tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn giao thông đường bộ…
Song ai cũng biết, nếu cầu đường sắt mới quá gần cầu Long Biên sẽ bất ổn về mặt không gian quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, mỹ thuật, môi trường... ở Thủ đô. Tiêu chuẩn quy hoạch kiến trúc xây dựng, quy định rất rõ ràng khoảng cách tối thiểu giữa 2 dãy nhà ở song song với nhau từ 1,5 H đến 2 H (H là chiều cao dãy nhà).
Thí dụ, mỗi dãy nhà ở cao tầng có chiều cao 60 m (H), theo tiêu chuẩn (về quy hoạch kiến trúc xây dựng) khoảng cách tối thiểu giữa 2 dãy nhà ở (song song) này phải từ 90 m đến 120 m. Còn khoảng cách tối thiểu giữa cầu đường sắt mới xây dựng song song với cầu Long Biên, không biết đã có tiêu chuẩn quy phạm nào quy định cụ thể chưa?
Được biết, ngày 28/10/2014 vừa qua, Bộ GTVT cùng UBND thành phố Hà Nội đã tổ chức gặp mặt, lấy ý kiến nhà sử học và chuyên gia vận tải… về khoảng cách “tối ưu” 75m, tính từ tim cầu đường sắt mới đến tim cầu Long Biên, được đa số các ý kiến đồng thuận. Nhưng khoảng cách 75m (tính từ tim cầu đường sắt…) vẫn là quá hẹp.
Bởi vì, nếu như vậy thì khoảng cách từ mép ngoài cầu đường sắt, đến mép ngoài cầu Long Biên làm gì còn 75m (vì phải trừ đi 1/2 bề rộng cầu đường sắt mới và 1/2 bề rộng cầu Long Biên). Trong khi đó, cầu Long Biên hiện tại có rất nhiều nhịp kết cấu thép cao vút và tuyệt tác (không bị trúng bom đạn Mỹ thời chiến tranh), với khoảng cách quá gần cầu đường sắt như thế, sẽ chẳng thể nào bảo đảm không gian quy hoạch, kiến trúc, mỹ thuật…
Vì vậy, tôi cho rằng khoảng cách 186 m giữa cầu đường sắt mới với cầu Long Biên (đã được UBND thành phố Hà Nội và tổ chức JICA-Nhật bản chấp thuận từ năm 2011)-sẽ khả dĩ hơn, mặc dù chi phí đền bù, đầu tư… cao hơn.
Ngoài ra, về hình dáng cầu đường sắt mới cũng cần tham khảo thêm các chuyên gia mỹ thuật. Rút kinh nghiêm như cầu Rồng ở thành phố Đà Nẵng chỉ đẹp về ban đêm. Còn ban ngày, cầu này có hình thù một con rồng quá lộ liễu, thô kệch (chỉ tuyệt vời với con mắt trẻ thơ).
Đặc biệt, không thể đặt tên cầu đường sắt mới này trùng lặp (cùng tên) với cầu Long Biên. Do đó, cơ quan thẩm quyền cần đặt tên khác cho cầu mới này. Thí dụ cầu đường sắt Yên Phụ chẳng hạn. Tránh tình trạng như việc đặt tên cầu Nhật Tân (không hề thuộc địa phận đất Nhật Tân, mà lại thuộc địa phận đất Phú Thượng hiện tại) là rất vô duyên.
Theo VNN
Hoặc mới đây nhất, có ý kiến: về lâu dài, chỉ cho những người đi bộ qua cầu Long Biên. Ý kiến này cũng không khả thi. Bởi vì những người đi xe máy 2 bánh ở Hà Nội bây giờ đạt đến “trình độ tay lái lụa” và họ biết triệt để tận dụng 2 bánh xe cơ giới thay đôi chân.
 |
| Cầu đường sắt mới dự định sẽ cách cầu Long BIên 75m |
Cho nên, người Hà Nội đang dùng thịnh hành nhất phương tiện “khuôn tiền” này an toàn giao thông hơn đi xe đạp và đi bộ. Đã thế, trọng lượng trung bình của xe máy lại chỉ nặng bằng số ký của một người bình thường. Do đó, đi xe máy 2 bánh tác động tải trọng lên cầu Long Biên như “muỗi đốt gỗ” mà thôi.
Dĩ nhiên, đến giai đoạn thập niên nào đó, đa số người Hà Nội có thể sẽ chán đi xe máy 2 bánh để đi xe 4 bánh và đi bộ... Lúc đấy, cầu Long Biên sẽ “tự nhiên” không cần cấm (người đi xe máy) và trở thành cầu bộ hành sang sông Hồng.
Trở lại dự án thuần tuý cầu đường sắt mới song song với cầu Long Biên nêu trên, chẳng còn lo: liên quan đến việc làm các đường dẫn vào cầu mới, bằng các nút giao thông khác mức (ở 2 đầu cầu mới), cần phải có đủ diện tích và khoảng cách với nút giao thông đầu cầu Long Biên, không bị “rối rắm” và phải đạt tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn giao thông đường bộ…
Song ai cũng biết, nếu cầu đường sắt mới quá gần cầu Long Biên sẽ bất ổn về mặt không gian quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, mỹ thuật, môi trường... ở Thủ đô. Tiêu chuẩn quy hoạch kiến trúc xây dựng, quy định rất rõ ràng khoảng cách tối thiểu giữa 2 dãy nhà ở song song với nhau từ 1,5 H đến 2 H (H là chiều cao dãy nhà).
Thí dụ, mỗi dãy nhà ở cao tầng có chiều cao 60 m (H), theo tiêu chuẩn (về quy hoạch kiến trúc xây dựng) khoảng cách tối thiểu giữa 2 dãy nhà ở (song song) này phải từ 90 m đến 120 m. Còn khoảng cách tối thiểu giữa cầu đường sắt mới xây dựng song song với cầu Long Biên, không biết đã có tiêu chuẩn quy phạm nào quy định cụ thể chưa?
Được biết, ngày 28/10/2014 vừa qua, Bộ GTVT cùng UBND thành phố Hà Nội đã tổ chức gặp mặt, lấy ý kiến nhà sử học và chuyên gia vận tải… về khoảng cách “tối ưu” 75m, tính từ tim cầu đường sắt mới đến tim cầu Long Biên, được đa số các ý kiến đồng thuận. Nhưng khoảng cách 75m (tính từ tim cầu đường sắt…) vẫn là quá hẹp.
Bởi vì, nếu như vậy thì khoảng cách từ mép ngoài cầu đường sắt, đến mép ngoài cầu Long Biên làm gì còn 75m (vì phải trừ đi 1/2 bề rộng cầu đường sắt mới và 1/2 bề rộng cầu Long Biên). Trong khi đó, cầu Long Biên hiện tại có rất nhiều nhịp kết cấu thép cao vút và tuyệt tác (không bị trúng bom đạn Mỹ thời chiến tranh), với khoảng cách quá gần cầu đường sắt như thế, sẽ chẳng thể nào bảo đảm không gian quy hoạch, kiến trúc, mỹ thuật…
Vì vậy, tôi cho rằng khoảng cách 186 m giữa cầu đường sắt mới với cầu Long Biên (đã được UBND thành phố Hà Nội và tổ chức JICA-Nhật bản chấp thuận từ năm 2011)-sẽ khả dĩ hơn, mặc dù chi phí đền bù, đầu tư… cao hơn.
 |
| Cầu Rồng ở TP Đà Nẵng chỉ đẹp về ban đêm. Ảnh: Tĩnh Nguyễn Thế |
Ngoài ra, về hình dáng cầu đường sắt mới cũng cần tham khảo thêm các chuyên gia mỹ thuật. Rút kinh nghiêm như cầu Rồng ở thành phố Đà Nẵng chỉ đẹp về ban đêm. Còn ban ngày, cầu này có hình thù một con rồng quá lộ liễu, thô kệch (chỉ tuyệt vời với con mắt trẻ thơ).
Đặc biệt, không thể đặt tên cầu đường sắt mới này trùng lặp (cùng tên) với cầu Long Biên. Do đó, cơ quan thẩm quyền cần đặt tên khác cho cầu mới này. Thí dụ cầu đường sắt Yên Phụ chẳng hạn. Tránh tình trạng như việc đặt tên cầu Nhật Tân (không hề thuộc địa phận đất Nhật Tân, mà lại thuộc địa phận đất Phú Thượng hiện tại) là rất vô duyên.
Theo VNN
Bình luận