Vì sao kênh đào Suez mắc kẹt ảnh hưởng tới toàn thế giới?

Kênh đào Suez tại Ai Cập đã phải mất tới 10 năm và 1,5 triệu lao động để hoàn thành vào thế kỷ 19. Đây là tuyến đường thuỷ nhân tạo dài 163km, rộng có nơi tới 150m, đã từng là một điểm bùng phát cho xung đột chính trị kể từ khi mở cửa vào năm 1869. Giờ đây, tuyến vận tải quốc tế quan trọng này lại xuất hiện trên các bản tin vì một lý do khác. 

Ngày 23/3, tàu container siêu trường siêu trọng Ever Given đã bị mắc cạn và xoay ngang trên kênh đào, khiến hàng trăm tàu chở hàng không thể đi qua. Điều này đã gây chấn động đến dòng chảy thương mại hàng hải thế giới.

Kênh đào Suez thuộc lãnh thổ Ai Cập - nối biển Địa Trung Hải với Biển Đỏ thuộc Ấn Độ Dương - hiện là tuyến đường lưu thông của 10% thương mại hàng hải quốc tế, có khả năng đón tiếp những siêu tàu chở hàng lớn nhất thế giới. Hơn 18.800 tàu với trọng tải thực 1,17 tỷ tấn đã đi qua kênh này trong năm 2020. Trung bình có 51,5 tàu mỗi ngày.

Để đạt được như ngày nay, tuyến đường thủy quan trọng này đã trải qua bề dày lịch sử hơn 150 năm và các giai đoạn cải tạo nhất định. 

Lịch sử kênh đào Suez

Con kênh ban đầu thuộc sở hữu của các nhà đầu tư Pháp, được xây dựng khi Ai Cập nằm dưới sự kiểm soát của Đế chế Ottoman vào giữa thế kỷ 19. Việc xây dựng bắt đầu ở Port Said vào đầu năm 1859, quá trình đã mất tới 10 năm và cần khoảng 1,5 triệu công nhân để hoàn thành.

Theo Cơ quan quản lý Kênh đào Suez thuộc sở hữu chính phủ, hầu hết công việc được tiến hành bởi những lao động khổ sai người Ai Cập. Luôn có một lực lượng 20.000 người lao động trên công trường và cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây. 

Sự hỗn loạn chính trị ở Ai Cập chống lại các cường quốc thuộc địa Anh và Pháp đã làm chậm tiến độ xây dựng kênh đào và chi phí cuối cùng cao gấp đôi so với dự kiến ​​ban đầu là 50 triệu USD.

Với nhiều năm đàm phán sau sự kiểm soát kênh đào trong hai thế chiến, Anh đã rút lực lượng tại đây vào năm 1956, chính thức trao lại quyền kiểm soát cho chính phủ Ai Cập do Tổng thống Gamal Abdel Nasser lãnh đạo.

‘Khủng hoảng Kênh đào Suez’

‘Khủng hoảng Kênh đào Suez’ bắt đầu vào năm 1956 khi tổng thống Ai Cập quốc hữu hóa kênh đào sau khi Anh rút quân. Ông đã thực hiện các động thái mà Israel và các đồng minh phương Tây coi là mối đe dọa an ninh, dẫn đến sự can thiệp quân sự của các lực lượng Israel, Anh và Pháp.

Cuộc khủng hoảng đã khiến kênh đào phải đóng cửa một thời gian và tạo ra cơ hội để Mỹ và Liên Xô chen chân vào khu vực chiến lược này. 

Nó đã kết thúc vào đầu năm 1957 theo một thỏa thuận do Liên hợp quốc đưa ra. Trong đó, Liên hợp quốc đã cử lực lượng gìn giữ hòa bình đầu tiên của mình tới khu vực. Kết quả được coi là một thắng lợi cho chủ nghĩa dân tộc của Ai Cập, nhưng di sản của nó lại là lý do tiềm tàng dẫn tới Chiến tranh Lạnh.

Những sự kiện khiến kênh đào bị đóng cửa

Ai Cập đã đóng cửa kênh đào trong gần một thập kỷ sau xung đột giữa các quốc gia Ả Rập và Israel vào tháng 6/1967. Kênh đào đã bị hư hại rất nặng khi đóng vai trò là tiền tuyến giữa các lực lượng quân sự trong cuộc giao tranh này.

Mười bốn tàu chở hàng, được gọi là “Hạm đội Vàng”, đã bị mắc kẹt trong kênh đào trong cuộc chiến tranh cho đến khi kênh đào được mở lại vào năm 1975 bởi người kế nhiệm của ông Nasser, Anwar el-Sadat.

Kể từ đó, một vài “tai nạn" tình cờ của tàu thuyền đã khiến kênh đào bị đóng cửa, đáng chú ý nhất là sự kiện tàu chở dầu của Nga mắc cạn vào năm 2004. Nhưng cho đến nay, chưa có chiếc tàu chở hàng nào gặp nạn có kích thước lớn như Ever Given.

Ever Given, với chiều dài 400m và nặng lên tới 224.000 tấn, là một trong những tàu container lớn nhất thế giới thuộc sở hữu của công ty Nhật Bản Shoei Kisen Kaisha, do công ty vận tải Đài Loan Evergreen điều hành. Con tàu được cho là đang vận chuyển hàng trăm container từ Trung Quốc đến Rotterdam, Hà Lan. 

Mặc dù kênh đào ban đầu được thiết kế để tiếp nhận các tàu với kích thước nhỏ hơn nhiều, nhưng các kênh của nó đã được mở rộng và đào sâu nhiều lần, gần đây nhất là sáu năm trước với chi phí hơn 8 tỷ USD.

Tuy nhiên, với chiều dài gần bằng độ cao của tòa nhà Empire State trong khi Kênh đào Suez chỉ rộng 300m, công tác giải cứu con tàu tới nay vẫn không có tiến triển.

Nỗ lực giải cứu

Tầm nhìn hạn hẹp đi kèm với gió lớn từ trận bão cát gần đó đã khiến các thùng chứa xếp chồng lên nhau của Ever Given hoạt động giống như những cánh buồm, được cho là đã đẩy con tàu đi chệch hướng và dẫn đến việc mắc kẹt. Theo chủ sở hữu con tàu, 25 thủy thủ của Ever Given đều an toàn và cho đến nay, không có báo cáo nào về thương tích, ô nhiễm hoặc hư hại hàng hóa.

Lực lượng cứu hộ đã thử một số biện pháp khắc phục như sử dụng tàu kéo, máy đào chuyên dụng để nạo vét nơi mũi tàu bị kẹt. Nhưng với kích thước và trọng lượng khổng lồ của con tàu, những nỗ lực này đều đã thất bại.

Một số chuyên gia cứu hộ biển cho rằng thiên nhiên có thể sẽ giúp ích. Một đợt triều cường vào cuối tuần này có thể khiến kênh đào sâu thêm khoảng 45cm, sẽ giúp con tàu được “giải thoát".

Những thiệt hại về kinh tế

Sự cố kẹt tàu trên kênh thương mại quốc tế huyết mạch, nơi xử lý khoảng 10% tổng thương mại toàn cầu, có thể gây thiệt hại cho kinh tế với mức độ tùy thuộc vào thời gian mặc kẹt. Theo TradeWinds, một ấn phẩm tin tức về ngành hàng hải, cho biết với hơn 100 con tàu đang chờ để đi qua kênh đào và có thể mất hơn một tuần để giải quyết tồn đọng đó. 

Việc đóng cửa kéo dài có thể gây tốn kém rất nhiều cho các chủ tàu đang chờ vận chuyển kênh. Mỗi giờ trôi qua, thiệt hại kinh tế do sự ùn tắc này gây ra lại một tăng. Một số đã quyết định cắt giảm tổn thất bằng việc định tuyến lại các tàu của họ đi các đường biển qua châu Phi.

Các chuyên gia lo lắng rằng nếu con tàu không được giải phóng sớm, sự tắc nghẽn này có thể ảnh hưởng đến thị trường dầu mỏ, giá vận chuyển và container, dẫn đến việc hàng hoá bị tăng giá.

Kênh đào Suez cũng là nguồn thu ngoại tệ lớn cho Ai Cập. Quốc gia này đã thu về 5,61 tỷ đô la phí qua kênh đào vào năm 2020 - bất chấp sự gián đoạn thương mại toàn cầu ở những nơi khác.

Chủ sở hữu của Ever Given cũng đã phải đối mặt với hàng triệu USD chi phí cho các dịch vụ cứu hộ khẩn cấp và bồi thường bảo hiểm, ngay cả khi con tàu được nhanh chóng giải tỏa.