'Không doanh nghiệp nào hiện nay dám bỏ 100.000 tỷ đồng để làm đường sắt'

Kế hoạch dự kiến xây dựng tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỷ đồng của Bộ GTVT đang được dư luận quan tâm. Trong đó, có không ít ý kiến phản biện của nhiều chuyên gia cũng như dư luận.

Sau khi VTC News đăng tải ý kiến của tiến sĩ kinh tế Phạm Chi Lan, phân tích, phản đối dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng này, nhiều ĐBQH khóa XIV cũng lên tiếng đồng tình.

VTC News tiếp tục đặt câu hỏi về vấn đề này với ĐBQH Đặng Ngọc Nghĩa (Đoàn Thừa Thiên - Huế).

- Thưa đại biểu Đặng Ngọc Nghĩa, Bộ GTVT vừa lấy ý kiến họp bàn về dự án đường sắt dài 392km, sử dụng 1.650 ha đất, đi qua 8 tỉnh, thành phố gồm Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng với tổng kinh phí 100.000 tỷ đồng, ông đánh giá thế nào về dự án này?

Kinh phí cho một dự án đường sắt trong bối cảnh của nhiều dự án giao thông đang bị chậm trễ hiện nay là khó khả thi. Đúng là hệ thống đường sắt hiện nay tại Việt Nam trì trệ, lạc hậu thật, tuy nhiên tỷ lệ thành công của dự án vẫn rất thấp.

- Ông có thể phân tích các lý do cụ thể?

Ngân sách hạn hẹp là một trong những vấn đề lớn. Bộ GTVT sẽ lấy kinh phí ở đâu, sử dụng ngân sách như thế nào, theo tôi đây là câu hỏi khó trả lời.

Căn cứ đầu tiên của một dự án là phải tìm được nguồn vốn. Hiện nay có những dự án cấp bách vẫn chưa được thực hiện do thiếu vốn hoặc chậm giải ngân vốn. Trong bối cảnh nhiều dự án vẫn đang trong tình trạng khan vốn, treo vốn thì việc hiện thực hóa một công trình đường sắt với tổng chi phí lên đến 100.000 tỷ đồng là khó khả thi.

Đề án phát triển kinh tế xã hội cho vùng đặc biệt khó khăn cũng đang được triển khai với tổng ngân sách lên đến 335 nghìn tỷ, nhiều vấn đề quốc phòng an ninh cũng đang được quan tâm và cần chi ngân sách.

- Còn về mạng lưới giao thông ở khu vực này, thưa ông?

Hà Nội - Lào Cai hay Hải Phòng - Lào Cai đều có tuyến đường bộ cao tốc, chúng ta cần khai thác tốt hệ thống giao thông này trước đã. Ngoài ra, Hải Phòng đang có thêm hệ thống đường thủy. Vậy Bộ Giao thông Vận tải đã đánh giá hết được các hiệu quả hoạt động giao thông hay chưa?

Ngành giao thông cần tập trung vào các tuyến đường sắt quốc gia. Đây là các dự án bài bản, công trình trọng điểm, nhưng đến nay vẫn đang nằm ở những…tranh cãi chứ chưa đi đến kết luận.

Dự án cao tốc Bắc Nam cũng cần được đầu tư cấp bách. Quốc lộ 1A hiện nay đang quá tải, trong khi tuyến đường sắt Bắc Nam lại không đảm bảo được hiệu quả khai thác. Việc cấp bách trước mắt là cần phải nâng cấp tuyến đường sắt. Việc nâng cấp được thực hiện từng đoạn, ở từng địa phương. Làm sao để tập trung nguồn vốn, năng lực và nhân lực.

- Cơ hội kêu gọi nhà đầu tư bỏ 100.000 tỷ đồng để thực hiện dự án có cao không, theo ông?

Con số 100.000 tỷ đồng rất lớn. Với kinh phí lớn như thế này không một doanh nghiệp nào dám bỏ ra số tiền lớn như thế này để làm dự án. Rủi ro rất cao.

Nhà đầu tư phải bỏ ra nguồn vốn lớn nhưng tính khả thi có cao không, cơ quan chức năng có tính đến hiệu quả hay không? Nếu không hiệu quả, dự án thua lỗ thì lúc đó trách nhiệm thuộc về ai hay lại đùn đẩy cho nhau?

Vốn ODA hoặc ngân sách hoặc vốn vay ưu đãi từ các tổ chức cũng đều là tiền từ Nhà nước, Chính phủ. Các nhà đầu tư khi cấp nguồn vốn cũng phải đi liền với các điều kiện. Hãy xem đường sắt Cát Linh – Hà Đông như một bài học. Chúng ta đã lệ thuộc về thiết bị, máy móc hay thậm chí dự án thiết kế cũng phải bắt buộc theo nước đầu tư ODA cho dự án.

Giả sử chủ trương của Bộ GTVT khi làm dự án này là xã hội hóa, vốn PPP hay BOT thì tất cả cũng là ngân sách Nhà nước, cũng đi vay ngân hàng. Quốc hội vừa nêu lại việc dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng phải trích kinh phí của Hải Phòng số tiền hơn 5000 tỷ đồng để bù lỗ. Nguyên nhân là do dự án được Chính phủ bảo lãnh. Tôi lo ngại dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nôi – Hải Phòng cũng không phải ngoại lệ.

Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện nay vẫn chưa đảm bảo về hiệu quả kinh tế nếu không nói là thua lỗ, trì trệ thì việc làm dự án lớn này thua lỗ là nguy cơ rất lớn.