Trung Quốc tăng cường thúc đẩy ngoại giao đường sắt

Các lãnh đạo Trung Quốc coi liên kết đường sắt là trụ cột chính của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), chương trình đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng trị giá hàng tỷ USD nhằm kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi thông qua mạng lưới đường bộ, cảng và đường sắt.

Ngoại giao đường sắt

Ở vùng ngoại ô phía bắc của thủ đô Viêng Chăn (Lào), một nhà ga đường sắt mới hoành tráng đang gửi đi một thông điệp: Quốc gia Đông Nam Á này đang trên đà phát triển.

Tại nhà ga này, một tuyến đường sắt trị giá gần 6 tỷ USD được Trung Quốc xây dựng để kết nối Lào với nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Giới lãnh đạo Lào hy vọng tuyến đường sẽ mang lại việc làm mới và thu hút đầu tư nước ngoài, đồng thời cũng là sự chuyển đổi cho quốc gia không giáp biển duy nhất ở Đông Nam Á.

Tuyến đường sắt trải dài khoảng 1.035km từ Viêng Chăn đến Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam đang phát triển nhanh ở phía tây nam Trung Quốc. Đây là chặng đầu tiên của tuyến đường xuyên Á mà các nhà hoạch định chính sách ở Bắc Kinh từ lâu đã hình dung về mạng lưới đường sắt rộng lớn của Trung Quốc tới Đông Nam Á, khu vực hiện rất quan trọng đối với chương trình nghị sự ngoại giao và kinh tế của nước này.

Từ Đông Nam Á đến Trung Âu và Châu Phi, ngoại giao đường sắt là một phần quan trọng trong kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng toàn cầu của Trung Quốc thông qua BRI. Bắc Kinh coi đây là một mô hình thay thế để phát triển kinh tế, đặc biệt là ở các nước đang phát triển gặp khó với mức sinh hoạt thấp và thiếu cơ sở hạ tầng.

Trung Quốc có lợi thế trong việc xây dựng đường sắt. Tính đến cuối năm ngoái, nước này đã có khoảng 155.000km đường sắt, trong đó bao gồm 42.000km đường sắt cao tốc, nhiều nhất thế giới.

Do đó, việc xây dựng đường sắt đã trở thành ưu tiên hàng đầu trong chương trình nghị sự của Bắc Kinh kể từ khi nước này công bố kế hoạch BRI trị giá hàng tỷ USD vào năm 2013, theo Yu Hong, nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện Đông Á thuộc Đại học Quốc gia Singapore.

Yu nói: “Cốt lõi của BRI là sự kết nối và Trung Quốc có một số cơ sở hạ tầng đường sắt tốt nhất thế giới”.

Tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào được công bố vào năm 2010 và việc xây dựng bắt đầu vào cuối năm 2015, tuyến đường này được đưa vào vận hành sáu năm sau đó. Nó được coi là một dự án hàng đầu của BRI.

Trong khi đó, sau nhiều năm trì hoãn và chi phí vượt mức, Indonesia vừa khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, một dự án BRI khác với mức đầu tư 7,3 tỷ USD.

Tuyến đường sắt dài 142km nối thủ đô Jakarta với Bandung ở tỉnh Tây Java. Đây là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á có tốc độ tối đa 350km/h và bắt đầu hoạt động vào đầu tháng này.

Yu cho biết Bắc Kinh coi cả hai dự án ở Lào và Indonesia là những thông tin tốt có thể sử dụng để bán đường sắt cũng như quảng bá kế hoạch BRI cho phần còn lại của Đông Nam Á và hơn thế nữa.

Theo SCMP, đã có cuộc thảo luận ở Indonesia về việc mở rộng tuyến đường sắt tới Surabaya (một thành phố cảng ở tỉnh Đông Java của Indonesia). Thái Lan cũng đã bắt đầu đàm phán với Lào về tiềm năng phát triển tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào - Thái Lan, trong khi Việt Nam đang xem xét khả năng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc tới Trung Quốc.

Bắc Kinh cũng đang đàm phán với Nepal về một dự án đường sắt xuyên biên giới nối Shigatse ở Tây Tạng với thủ đô Kathmandu của Nepal, một kết nối mà các nhà lãnh đạo Nepal hy vọng sẽ mở ra các tuyến xuất khẩu của quốc gia không giáp biển này sang Trung Quốc.

Những rủi ro e ngại

Trong khi các dự án cơ sở hạ tầng có thể tạo việc làm và thúc đẩy đầu tư trực tiếp nước ngoài, năng suất và doanh thu thuế, nhiều chính phủ lại chần chừ vì chi phí cao và lợi nhuận kinh tế chậm, cũng như rủi ro thanh khoản và thiệt hại môi trường tiềm ẩn.

Tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào đã bị chỉ trích nặng nề ngay từ đầu, đặc biệt vì sự phụ thuộc vào lực lượng lao động phần lớn được đưa đến từ Trung Quốc, đồng thời đã có những phản đối về việc bóc lột và thiếu cơ hội việc làm cho người dân địa phương.

Ở Trung Á, việc xây dựng tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc với Kyrgyzstan và Uzbekistan được đề xuất lần đầu tiên vào những năm 1990 để và đến tận mùa thu năm nay mới dự kiến khởi công. Tuy nhiên, theo trang tin Kun.uz của Uzbekistan, nó đã bị hoãn lại vì bất đồng về tài chính.

Trong khi đó tại Hungary, nguồn tài trợ từ Trung Quốc để xây dựng dự án đường sắt Budapest - Belgrade đã bị tạm dừng vào tháng trước vì các nhà thầu Trung Quốc không thể cung cấp hệ thống đường sắt tiêu chuẩn EU, truyền thông Hungary đưa tin.

Sithixay Xayavong, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Trung Quốc tại Đại học Quốc gia Lào, cho biết các nhà hoạch định chính sách ở Lào đang tìm kiếm tuyến đường sắt mới để thúc đẩy nền kinh tế nhưng đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng. Đất nước 7,5 triệu dân này đã bị ảnh hưởng bởi lạm phát cũng như sự mất giá tiền tệ nghiêm trọng.

Ông cho biết lợi nhuận từ ngành đường sắt sẽ chậm và việc thiếu công nhân lành nghề đã gây khó khăn cho việc thu hút đầu tư nước ngoài vào Lào.

“Trong 5 năm đầu tiên, lợi nhuận có thể tương đối nhỏ và khả năng kết nối với các nước láng giềng vẫn còn yếu”, ông Xayavong nói, cho biết thêm rằng các nhà chức trách cần nâng cao hiệu quả của nền công vụ cũng như luật pháp và quy định của đất nước.

Chuyên gia Yu đến từ Singapore tin rằng Bắc Kinh sẽ tiếp tục thúc đẩy ngoại giao đường sắt. Tuy nhiên, ông cho rằng cần có sự minh bạch tài chính hơn đối với các dự án và có nhiều nỗ lực hơn để tạo việc làm cho người dân địa phương và bảo vệ môi trường.

Dấu hiệu tích cực

Đối với nhiều người ở Lào, tuyến đường sắt mới sáng bóng là điều đáng ăn mừng, ngay cả khi tốc độ tối đa của nó chỉ là 160km/h. Trước đây, tuyến đường sắt duy nhất của cả nước là tuyến đường dài 7km ở phía Nam, được thực dân Pháp xây dựng từ những năm 1890 để vận chuyển vàng, gỗ qua Campuchia. Nó đóng cửa vào những năm 1940.

Người dân địa phương đã có thể sử dụng các dịch vụ tàu hỏa chậm hơn kể từ tháng 4 năm ngoái, họ di chuyển với tốc độ 120km/h nhưng có nhiều điểm dừng hơn.

Theo dữ liệu chính thức của Trung Quốc, tuyến đường sắt Trung - Lào đã ghi nhận hơn 20,9 triệu chuyến hành khách tính đến đầu tháng 9, với hơn 25,36 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển.

Mayvong Sayatham, người làm việc cho một tổ chức phi chính phủ và thường đi tàu từ Viêng Chăn đến Luang Prabang – một hành trình dài 338km chỉ mất chưa đầy 2 giờ so với 6 giờ trên xe buýt, chia sẻ: “Nó nhanh hơn và an toàn hơn”.

“Lào chưa bao giờ có tàu cao tốc trước đây và điều này đã chứng minh rằng nó giúp ích rất nhiều về mặt hậu cần”, Sayatham nói và lưu ý rằng nó tiết kiệm chi phí và thời gian, đồng thời nhấn mạnh tàu "luôn kín chỗ".

Tại Viêng Chăn, có dấu hiệu phục hồi kinh tế khi du khách nước ngoài dần quay trở lại các quán cà phê và chợ đêm của thành phố.

Ngoài ra còn có rất nhiều dấu hiệu đầu tư tới từ Trung Quốc. Cách trung tâm Viêng Chăn không xa, một trung tâm mua sắm được hỗ trợ bằng vốn đầu tư Trung Quốc, các biển quảng cáo và biển hiệu nhà hàng xung quanh chủ yếu bằng tiếng Trung.

Đối với các nhà đầu tư Trung Quốc như Liu Yongde, 47 tuổi, Lào mang đến cơ hội kinh doanh với thị trường đầy tiềm năng.

Liu, đến từ tỉnh Tứ Xuyên ở phía tây nam Trung Quốc, đã đầu tư 500.000 nhân dân tệ (1,67 tỷ đồng) vào một đồn điền sầu riêng cách Viêng Chăn khoảng 85km. Liu và các đối tác kinh doanh của ông cũng đầu tư vào cầu đường để thuận tiện tiếp cận các cánh đồng.

Kế hoạch của Liu là bán trái cây trở lại Trung Quốc. “Chi phí lao động ở đây rất thấp, chỉ 2.500 nhân dân tệ cho mỗi lao động (mỗi tháng). Nhưng ở Trung Quốc, bạn khó có thể thuê được một công nhân với mức lương 7.000 nhân dân tệ (một tháng)”, anh nói. 

“Tôi dự định đưa hai con trai sang Lào sau khi chúng tốt nghiệp đại học”, Liu nói thêm. “Những người trẻ ở Trung Quốc rất khó kiếm được một công việc thích hợp, nhưng ở đây nó ít căng thẳng hơn và có nhiều cơ hội kiếm tiền”.