Vì sao ngành hàng không cần được hỗ trợ trong dịch COVID-19?

Theo các chuyên viên phân tích tại công ty Chứng khoán KBSV, dù số chuyến bay khai thác toàn ngành hàng không cải thiện đáng kể trong tháng 7, nhưng trước sự trở lại của dịch bệnh COVID-19, khả năng hồi phục của ngành hàng không trong quý III/2020 sẽ còn gặp nhiều khó khăn. Cùng với đó, việc tăng cường tái cơ cấu nợ để vận hành doanh nghiệp càng khiến áp lực lãi vay ngày một lớn hơn cho đến khi hoạt động kinh doanh chính có lãi trở lại.

VNA bán máy bay, Vietjet bán tài sản

“Đợt dịch thứ hai không dập tắt nhưng bẻ gãy đà phục hồi của Vietnam Airlines và ngành hàng không trong nước”, Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành nói. Theo dự báo, năm nay hãng sẽ lỗ gần 15 ngàn tỷ đồng. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (IATA) đanhs giá: Hàng không Việt Nam sẽ lỗ 4 tỷ USD trong năm nay. “Riêng Vietnam Airlines “nhận” nửa số lỗ rồi nên nửa số còn lại chia cho các hãng khác”, CEO Dương Trí Thành nói.

Tương tự, dù là hãng quản lý chi phí tốt nhất, kinh doanh hiệu quả, đạt lợi nhuận cao nhất trong các hãng hàng không Việt nhưng 6 tháng đầu năm, Vietjet vẫn bị lỗ trong hoạt động hàng không 2.111 tỷ đồng.

Trong khi đó, chia sẻ với VTC News, đại diện Bamboo Airways cho biết hãng cũng đang gặp nhiều khó khăn do du lịch suy giảm, lượng khách hạn chế, cùng hàng loạt chuyến bay bị hoãn, hủy. Hiện chưa cập nhật tình hình kinh doanh trong quý II, tuy nhiên theo báo cáo, ba tháng đầu năm Bamboo Airways lỗ hơn 1.500 tỷ đồng.

Dịch bệnh đã làm suy kiệt dòng tiền, gây ra thâm hụt nặng nề buộc Vietnam Airlines phải cắt giảm chi phí, giãn tiến độ thanh toán, vay vốn ngắn hạn để bù đắp thanh khoản và đang kiến nghị Chính phủ các giải pháp giải cứu hỗ trợ dòng tiền khẩn cấp để vượt qua khủng hoảng. Theo đó, để trả nợ và bù đắp dòng tiền thâm hụt, Vietnam Airlines  tính buộc cơ cấu lại tài sản để vừa giải phóng nguồn lực dư thừa vừa có thêm dòng tiền và thu nhập.

Theo kế hoạch, Vietnam Ailines sẽ bán 9 máy bay A321 CEO sản xuất từ năm 2007-2008. Theo đánh giá của hãng, ngành hàng không sẽ phải mất 2-3 năm để phục hồi về mức của năm 2019. Do đó, đội bay của Vietnam Airlines và Vietnam Airlines Group (bao gồm cả Pacific Airlines) sẽ dư thừa (khoảng 25 máy bay trong 6 tháng cuối năm 2020 và 6 máy bay vào năm 2021).

Trong số 9 tàu bay mà Vietnam Airlines sẽ bán, có 6 máy bay sẽ bán theo kế hoạch đã lên trước đó. Còn 3 máy bay A321 CEO được đẩy lên bán sớm hơn từ năm 2020-2021 thay vì kế hoạch bán từ 2023-2024.

Cũng giống Vietnam Airlines, từ khi dịch COVID-19 bùng lên đến nay, Vietjet buộc phải triển khai hàng loạt các giải pháp quyết liệt như mở rộng dịch vụ kinh doanh vận chuyển hàng hóa, phát triển các sản phẩm dịch vụ SkyBoss, dịch vụ phụ trợ (ancillary), thẻ bay Power Pass... để bù đắp phần nào dòng tiền thiếu hụt.

Hãng cũng bắt đầu tự phục vụ mặt đất tại cảng hàng không Nội Bài để chủ động trong hoạt động khai thác, tăng chi phí phụ trợ tại sân bay cũng như nâng cao được chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng. Bên cạnh đó nhằm gia tăng nguồn doanh thu Vietjet phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hóa (cargo) để bù đắp khoản thua lỗ vận chuyển hàng không. Đặc biệt, trong quý II vừa qua, Vietjet đã phải chuyển nhượng tài sản và đầu tư nguồn tài chính hãng tích cóp trong nhiều năm qua để có tiền có vốn hoạt động.  

25.000 tỷ chỉ đủ để VNA và Vietjet chi trong 70 ngày

Theo TS Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp hàng không, hàng không đòi hỏi vốn đầu tư cực lớn, chi phí vận hành rất cao, biên lợi nhuận thấp và chậm thu hồi vốn. Năm ngoái, chi phí bình quân mỗi ngày của VNA là 268 tỷ đồng, của Vietjet là 128 tỷ đồng, mỗi tháng lần lượt là 8.000 tỷ đồng và 3.800 tỷ đồng.

Với hàng không vốn lưu động, dòng tiền là máu nuôi sống cơ thể. Mất máu, lại không thể tiếp tục giật gấu vá vai mãi, các hãng hàng không mới khẩn cầu được vay 25.000 – 27.000 tỷ đồng (tương đương tổng chi phí bình quân trong 70 ngày của VNA và Vietjet) lãi suất 0% trong 3 năm để duy trì sự sống.

Trước đây, năm 2009, Chính phủ đã dành 1 tỷ USD để hỗ trợ lãi suất 4%/năm trong 2 năm cho các doanh nghiệp bị thiệt hại bởi khủng hoảng tài chính toàn cầu. Nay đại dịch COVID-19 gây thiệt hại toàn thế giới gấp nhiều lần, chúng ta cần có hành động tương tự và mạnh mẽ hơn. Ông Nề cho rằng, có thể lần này ngân sách hạn hẹp nên chỉ bù lãi suất cho doanh nghiệp lớn, có vai trò quan trọng với nền kinh tế.

“Trong nhiều biện pháp hỗ trợ, chúng tôi và nhiều chuyên gia kinh tế tính rằng đây là giải pháp hiệu quả, khả thi. Hiện lãi suất dài hạn khoảng 10%/năm, các ngân hàng thương mại hỗ trợ 2%; còn 8% Chính phủ bù lãi suất thì mỗi năm Chính phủ chỉ phải chi 2.000 tỷ đồng, 3 năm là 6.000 tỷ đồng. Nếu ngân sách vẫn khó khăn thì Chính phủ hỗ trợ 6%, hãng chịu 2%. Như vậy sẽ bảo đảm hài hòa lợi ích các bên”, ông Nề nói.

Theo ông, các chuyên gia thế giới đã rút ra công thức: Nếu hàng không tăng trưởng 2,5% thì sẽ kích thích tăng trưởng 1% GDP. Hàng không là động lực của nền kinh tế, là mạch máu giao thông hội nhập toàn cầu và là nguồn thu ngân sách quan trọng của mỗi quốc gia (năm 2019, riêng VNA và Vietjet nộp thuế, phí các loại lên tới 20.000 tỷ đồng). 

Các chuyên gia cũng chỉ rằng trong các ngành, lĩnh vực của nền kinh tế nước ta hiện nay, dịch vụ, vận tải là ưu tiên số 1 cần hỗ trợ để cứu cánh cho nền kinh tế. Muốn vậy thì hạt nhân cần hỗ trợ là hàng không.

Theo các chuyên gia, Chính phủ cần gấp rút vào cuộc cứu hãng hàng không. Quan trọng và cấp bách nhất lúc này các hãng cần được vay 25.000 tỷ đồng do Chính phủ hỗ trợ lãi suất. Giải pháp quan trọng thứ hai là Chính phủ và Bộ GTVT cần giảm sâu các loại phí dịch vụ hàng không, kéo dài chính sách miễn giảm phí này đến hết năm 2021. Thứ ba là kéo dài thời gian giảm thuế bảo vệ môi trường đến hết năm 2021, thay vì chỉ giảm trong 5 tháng năm nay. Cùng với đó, Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) cũng phải miễn, giảm phí dịch vụ hàng không cho các hãng thay vì “giảm cho có, không thực chất” như đang áp dụng.

Cứu hàng không là để góp phần giải cứu nền kinh tế, giải quyết việc làm. Mỗi lao động hàng không trực và gián tiếp tạo việc làm cho 10 lao động khác, hơn 30.000 lao động của VNA và Vietjet tạo việc làm cho 300.000 lao động. Đó là chưa kể hàng không và du lịch như răng với môi, "môi hàng không" hở thì 2,5 triệu lao động ngành du lịch cùng khoản doanh thu 30 – 35 tỷ USD/năm cũng bị ảnh hưởng.