Hoạt động tốt vì sao vẫn lỗ?
Cách đây không lâu, Hiệp hội taxi Hà Nội và sau đó là Tp. Hồ Chí Minh đã đồng loạt gửi kiến nghị lên Bộ GTVT, Bộ Công thương, Bộ Tài chính… về các hoạt động của Uber và Grab.
Theo đó, vấn đề chính ở đây không phải là cạnh tranh vì lợi nhuận, mà đó là những bức xúc của giới taxi truyền thống về cơ chế quản lý của Nhà nước đối với Uber, Grab.
Và vừa qua, Bộ Công thương đã có văn bản gửi Chính phủ, đề nghị sửa đổi quy định để xác định các doanh nghiệp buôn bán phần mềm như Uber và Grab là các doanh nghiệp vận tải
Quả thực, Uber và Grab có rất nhiều ưu điểm so với taxi truyền thống. Về giá cả, thái độ phục vụ… nhìn chung hai loại hình vận tải này được người Việt Nam đánh giá tốt và số lượng người sử dụng cũng tăng lên hàng ngày.
Nhưng sau ba năm hoạt động ở Việt Nam, cả Uber và Grab đang lỗ thê thảm. Cụ thể, theo báo cáo của Tổng cục Thuế thì, Grab đã bị lỗ 938,2 tỷ đồng trong khi có vốn pháp định là 20 tỷ đồng; còn Uber thì đang bị truy thu 66 tỷ đồng các khoản thuế chi cho các cá nhân.
Vậy, tại sao Uber và Grab ở Việt Nam hoạt động tốt, được đánh giá tốt mà vẫn lỗ? Và liệu có phải hai loại hình này đang chịu lỗ theo kiểu lỗ "chiến lược"?
PV báo điện tử VTC News đã trao đổi với ông Đỗ Quốc Bình – Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội về vấn đề này.
Ông Đỗ Quốc Bình - Chủ tịch Hiệp Hội taxi Hà Nội.
Theo ông Bình, việc Uber, Grab bị lỗ thê thảm như hiện nay đã được Hiệp hội taxi Hà Nội đề cập đến trong văn bản kiến nghị những sai phạm của chương trình thí điểm QĐ 24/BGTVT ngày 30 tháng 9 năm 2017.
Trong văn bản này, Hiệp hội taxi Hà Nội đã nêu ra những bất cập trong công tác quản lý, dẫn đến việc Uber và Grab hoạt động tràn lan không kiểm soát, vượt ra con số 50.000 xe thí điểm và đặc biệt đó là công tác kiểm soát thuế.
Công ty Uber và Grab là các công ty ở nước ngoài và nhiệm vụ của họ chỉ là bán phần mềm cho những khách hàng muốn mua. Vậy, tại sao ở Việt Nam, họ vẫn thu tiền về nước họ và hậu quả lãi, lỗ ra sao thì nền kinh tế của chúng ta tự hưởng, tự chịu?.
Ông Bình phân tích, Uber và Grab là hai đơn vị cung cấp phần mềm, và họ chỉ đăng ký để hoạt động kinh doanh dịch vụ công nghệ, chứ không kinh doanh vận tải.
Và nếu là đơn vị cung cấp phần mềm thì có thể tồn tại hai loại: Một là bán phần mềm và thu phí thường niên; hai là bán đứt hoàn toàn phần mềm; chứ họ hoàn toàn không can thiệp vào việc khách hàng làm gì với phần mềm sau khi đã mua, miễn là không sử dụng sai mục đích.
Tuy nhiên, ở Việt Nam thì phần mềm kết nối vận tải lại trở thành một công cụ để điều hành một quá trình kinh doanh. Tức là họ là người đưa ra giá cước tuỳ thời điểm, sau đó là xử lý kết nối giữa khách hàng và lái xe, và xử lý vi phạm của lái xe.
Do đó, có thể hiểu rằng, phần mềm Uber hay Grab chính là công cụ của các công ty cung cấp sử dụng để kinh doanh và tham gia vào quá trình kinh doanh bằng việc kết nối vận tải, và như vậy không phải là một phần mềm kết nối đơn thuần.
Một vấn đề nữa được ông Bình nêu ra ở đây, là việc các công ty cung cấp phần mềm như Uber, Grab từ chối việc đăng ký như doanh nghiệp kinh doanh vận tải mà chỉ nhận là doanh nghiệp hoạt động về công nghệ.
Theo ông Bình, lý do của việc này chính là bởi các doanh nghiệp này làm như vậy bởi họ từ chối trách nhiệm đối với khách hàng, tất cả mọi khiếu nại của khách hàng sẽ tập trung vào các công ty đại diện hoặc hợp tác xã, chứ công ty mẹ sẽ không có bất cứ trách nhiệm nào.
Ông Bình cho rằng, đây là lý do vì sao Uber và Grab bị phản đối ở rất nhiều nước; bởi một khi đã hoạt động kinh doanh thì phải có trách nhiệm với khách hàng, với người lao động chứ không chỉ quan tâm đến lợi nhuận thu về.
Rồi sau đó, đứng từ mặt pháp luật cũng phải xem xét về hoạt động của Uber và Grab bởi trong WTO và chính Bộ Công thương cũng đã đề cập đến; khi Việt Nam ký hiệp định thương mại với các quốc gia khác trong biểu mẫu dịch vụ xuyên biên giới và hoàn toàn không có vận tải xuyên biên giới.
Rõ ràng điều này đã vi phạm luật pháp Việt Nam.
Theo những phân tích của Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, có thể thấy rõ việc Bộ Công thương đề nghị sửa đổi quy định để đưa Uber và Grab vào dạng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải là hoàn toàn có lý.
Chỉ như vậy, Nhà nước và các cơ quan có thẩm quyền mới có thể trực tiếp quản lý, giám sát các hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp thế này bởi đây là hoạt động kinh doanh có điều kiện.
Kịch bản nào có thể xảy ra với Uber, Grab?
Đề cập đến việc làm ăn thua lỗ của Uber và Grab ở Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội Đỗ Quốc Bình đã đưa ra và phân tích các kịch bản có thể xảy ra nếu Uber và Grab rút khỏi Việt Nam.
Cụ thể, sau ba năm hoạt động, Grab đã lỗ đến gần 1.000 tỷ đồng, còn Uber đang bị truy thu thuế hơn 60 tỷ đồng các loại thuế cá nhân.
Theo ông Bình, người dân đánh giá Uber và Grab rất tốt về giá thành, sự tiện lợi. Vậy, nếu ưu việt như vậy thì tại sao lại lỗ? Nhưng không phải là lỗ một năm mà đã chịu lỗ ba năm rồi. Do đó, ông Bình cho rằng, phải phân tích được lý do vì sao Uber, Grab lỗ và lỗ đến bao giờ, nhằm mục đích gì.
Về vấn đề này, ông Bình cho rằng đó là trách nhiệm của các cơ quan quản lý.
Kịch bản đầu tiên mà ông Bình đưa ra đó là số phận của 50.000 xe ô tô và từng đấy lái xe sẽ ra sao?
Nếu xảy ra kịch bản này thì đây là một hậu quả cực kỳ lớn đối với nền kinh tế Việt Nam bởi, những lái xe này nhiều người đã phải vay vốn ngân hàng để mua xe, nếu không còn hoạt động được thì họ sẽ phải chịu lỗ mà bán xe đi; đặc biệt trong bối cảnh hiện tại, giá xe ô tô đang có xu hướng giảm.
Rồi các ngân hàng đang là chủ nợ, nay sẽ phải gánh thêm nợ để giải quyết những chiếc xe kia. Đó sẽ như một "quả bom nổ" chậm chỉ chờ lúc phát nổ, hậu quả sẽ khôn lường. Và nền kinh tế sẽ phải chịu thêm một gánh nặng.
Kịch bản thứ hai, đó là Uber và Grab tiếp tục kinh doanh và tiếp tục lỗ. Và nếu như vậy, số lượng xe lại tiếp tục tăng đồng nghĩa với việc hoạt động kinh doanh sẽ càng lỗ. Và như thế sẽ là một quả bom với sức công phá lớn hơn rất nhiều.
Và nếu xảy ra kịch bản này, các công ty taxi truyền thống sẽ đứng trước bờ vực phá sản, bởi giá thành của Uber, Grab sẽ luôn ở dưới mức quy định.
Có thể thấy, hai kịch bản mà ông Bình đưa ra đều có hướng bất lợi cho nền kinh tế của Việt Nam. Bởi nhà cung cấp chỉ quan tâm đến lợi nhuận thu về, còn nếu lỗ thì Việt Nam sẽ phải gánh chịu hoàn toàn.
Một vấn đề nữa được Chủ tịch Bình đưa ra, đó là về việc kiểm soát thuế đối với Uber và Grab.
Cụ thể, trong văn bản số 1850/TTg-KTN thì, Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận cho Bộ GTVT triển khai thí điểm xe công nghệ Grab, Uber (đề án 24) trong vòng 2 năm.
Trong đó, Thủ tướng đã nhấn mạnh rõ về việc hoạt động của hai loại hình này như sau: “Đảm bảo quản lý chặt chẽ thí điểm, đặc biệt là công tác quản lý thuế; trong đó lưu ý đảm bảo cạnh tranh lành mạnh cũng như quyền và lợi ích hợp pháp của người tiêu dùng” .
Nhưng tính đến thời điểm hiện tại, số lượng xe hoạt động theo hai loại hình vận tải này chắc chắn sẽ vượt qua con số 50.000 xe. Cụ thể, chỉ riêng Hà Nội hiện đang có hơn 11.000 xe theo dạng Uber, Tp. Hồ Chí Minh có khoảng hơn 20.000 xe, chưa tính ở các tỉnh thành khác; con số này gấp đôi taxi truyền thống.
Và cho tới bây giờ, chúng ta hoàn toàn không có bất cứ điều luật nào để giám sát, quản lý số lượng xe Uber và Grab. Nếu không giám sát được số lượng thì sẽ không có khả năng kiểm soát thuế.
Hiện tại, chúng ta hoàn toàn không biết được con số thuế thực của hai loại hình vận tải này là bao nhiêu mặc dù số tiền chuyển ra nước ngoài là rất lớn
Video: Taxi truyền thống "độ xe", quyết đua với Uber, Grab
Cụ thể, tổng số hơn 50.000 xe với doanh thu 30 triệu/xe/tháng thì tổng doanh thu sẽ là 1.500 tỷ đồng/tháng. Nếu với mức thuế 4,5% như hiện nay thì tổng số thuế phải đóng hàng tháng sẽ rơi vào khoảng 67 tỷ đồng.
Tuy nhiên, riêng Uber mới chỉ nọp 10 tỷ đồng vào ngân sách kể từ khi hoạt động; vậy mà mỗi năm Uber và Grab chuyển ra nước ngoài khoảng 3.600 tỷ đồng, tính ra mỗi ngày là 10 tỷ đồng.
Grab thì đã rơi vào tình trạng lỗ xuyên quốc gia, năm 2016 Grab đã lỗ khoảng 100 triệu USD trên toàn thế giới, theo ước tính thì mỗi tháng Grab “đốt” khoảng 10 triệu USD!
Riêng ở các nước khu vực Đông Nam Á, cụ thể, tại Singapore, Grab đã báo lỗ gần 40 triệu USD chỉ trong 2 năm, còn ở Phillipines thì Grab phải thừa nhận rằng họ đang vận hành lỗ và đã lỗ ngay khi tham gia thị trường. Còn ở Việt Nam, Grab cũng lỗ gần 1.000 tỷ trong khi vốn pháp lý chỉ có 20 tỷ đồng.
Trường hợp của Uber cũng không kém, kết thúc quý II/2017, Uber đã báo lỗ toàn cầu là 645 triệu USD.
Theo những phân tích trên của Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội, có thể thấy rõ khuyết điểm ở đây chính là cơ chế quản lý của các cơ quan chức năng đối với hai loại hình vận tải Uber, Grab.
Bởi ngay từ đầu, chúng ta đã không kiểm soát, không có ràng buộc về pháp lý đối với Uber, Grab, dẫn tới việc đóng thuế bao nhiêu, thế nào không hề được quản lý. Rồi điều quan trọng nhất, đó là một khi càng lỗ thì chính nền kinh tế của Việt Nam sẽ phải gánh chịu những hậu quả vô cùng to lớn, chứ không phải những công ty bán phần mềm kia.
Bình luận