(VTC News) - Năm 2011 đã qua đi, với điểm nóng vẫn là vấn đề giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị. Hàng loạt giải pháp đã được các nhà quản lý đưa ra, với mục tiêu cải thiện môi trường giao thông. Tuy nhiên, hiệu quả của những giải pháp đó vẫn cần phải bàn thêm.
Trước thềm năm mới 2012, VTC News đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải, trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, để đánh giá lại các giải pháp về giao thông trong năm qua, những điểm được và chưa được. Từ đó chuẩn bị cho một năm mới, hứa hẹn còn khó khăn hơn nhiều với ngành giao thông.
- Ông đánh giá thế nào về các giải pháp giao thông được cơ quan chức năng đưa ra trong năm qua?
- Trong năm 2011, mặc dù không phải năm an toàn giao thông nhưng là năm tiền đề để các cấp lãnh đạo nhận thức được tầm quan trọng, mức độ nghiêm trọng của vấn đề giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị.
| Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải, Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội. |
Tại TP. HCM, ngay từ đầu năm đã có kế hoạch giảm bớt giao thông đô thị, như thu phí vào nội đô giờ cao điểm, hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông, thông hầm Thủ Thiêm, phát triển vận tải hành khách công cộng…
Phía Hà Nội, có cách tiếp cận khác, không tập trung vào việc nghiên cứu dự án một cách hàn lâm mà đi thẳng vào một loạt các biện pháp tổ chức giao thông đô thị. Theo phương pháp cứ làm rồi từ từ điều chỉnh, như phân làn, tách dòng phương tiện, đổi giờ làm, cấm taxi tại một số tuyến phố…
Không thể phủ nhận tại một số nơi, một số vị trí khá thành công. Nhưng còn nhiều nơi, nhiều chỗ các giải pháp đấy còn chưa phù hợp, không hiệu quả.
- Trong những giải pháp cải thiện giao thông năm qua, ông đánh giá cao giải pháp nào nhất và ông cho rằng giải pháp nào là kém hiệu quả nhất?
Cho tới thời điểm này, giải pháp có tính chất đi thẳng vào bản chất của vấn đề nhất là phương án thu phí và giải pháp quy hoạch và phát triển vận tải xe buýt tới năm 2015, đấy là hai cái thực sự đi vào bản chất của vấn đề.
Thu phí phương tiện là hướng tới việc giảm mức sử dụng phương tiện, mức tiêu thụ nhiên liệu, khí thải ra môi trường, giảm nguy cơ xung đột nghiêm trọng trong dòng giao thông và giảm tai nạn.
Tôi cũng không đơn thuần là bác bỏ giải pháp tổ chức giao thông (cấm đường, bịt ngã tư, phân làn… - PV) nhưng hiệu quả của nó dù được đánh giá là thành công nhưng chỉ là đẩy ùn tắc từ chỗ này sang chỗ khác.
Phân làn thì chưa có gì để tổng kết và đánh giá, chúng ta làm lại việc đã làm từ rất lâu. Đấy không hẳn là giải pháp, vì nguyên tắc giao thông là phải đi theo làn.
- Trong năm qua đã có hàng loạt giải pháp về kinh tế được áp dụng như tăng phí đăng ký xe, thuế trước bạ, phí trông giữ xe, phí môi trường và đang đề xuất quỹ bảo trì đường bộ, phí lưu hành, phí xe vào nội đô trong giờ cao điểm… Ông đánh giá thế nào về tác động của những giải pháp này tới việc cải thiện giao thông?
Những giải pháp bằng kinh tế luôn có hai mặt, một mặt là tạo ra tác động đến hành vi. Đắt, khó tiếp cận là không dùng, không mua nữa. Mặt nữa là tạo nguồn thu cho ngân sách.
Mục đích của nó là gì, phải chăng chúng ta đang ý thức được năm 2012, ngân sách dành cho giao thông khó khăn, cần giải pháp huy động vốn. Thu phí trước bạ, phí lưu hành, phí bảo trì đều có tác dụng đấy.
Những giải pháp kinh tế cần được nghiên cứu kỹ. Chúng ta nói là tăng thuế trước bạ để giảm ùn tắc, vậy thu rồi, ùn tắc sẽ giảm bao nhiêu phân trăm, tốc độ trung bình tăng thêm bao nhiêu. Nếu lý giải đó là cách để giảm tai nạn, vậy thực hiện rồi tai nạn, số người chết sẽ giảm bao nhiêu phần trăm…
| Theo TS. Hùng, phân làn là giải pháp kém hiệu quả nhất trong năm qua. |
- Có ý kiến cho rằng, vận tải hành khách công cộng hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, giờ tìm cách hạn chế phương tiện cá nhân chẳng khác nào “cắt chân của dân”. Ông đánh giá thế nào về ý kiến này?
- Hiện nay, xe buýt không còn đáp ứng được nhiệm vụ vận chuyển hành khách khi chúng ta có những động thái hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân. Dù các thành phố đã lên kế hoạch phát triển xe buýt nhưng thực hiện nó không hề đơn giản.
Trong những năm tới, cần thay phương tiện mới, hợp lý hóa mạng lưới tuyến, thay đổi cách thức bán vé, quản lý… có thể sẽ nâng năng lực xe buýt lên 1,5 tới 2 lần so với hiện nay.
- Ông đánh giá thế nào về thực trạng hạ tầng giao thông hiện nay và ảnh hưởng của nó tới sự phát triển kinh tế xã hội của các địa phương và cả nước?
- Năm vừa qua, chúng tôi có một nghiên cứu về mô hình giao thông tại thành phố. Kết quả cho thấy, có 60% thời gian đi lại tại Hà Nội và TP. HCM là thời gian lãng phí hay nói cách khác là thời gian trễ, không đáng có.
Một ngày, đáng ra chúng ta có 10 cuộc hẹn, thì nay chỉ còn có 8 cuộc hẹn vì mất thời gian đi lại. Sức khỏe, tâm lý bị ảnh hưởng, chưa kể là chi phí cơ hội bị mất đi.
Tôi có thể khẳng định là cơ sở hạ tầng của ta yếu và rất yếu về năng lực quản lý khai thác cơ sở hạ tầng đang có. Chỉ quan tâm đầu tư mới cơ sở hạ tầng.
- Vậy ông có đề xuất gì cho các năm tiếp theo?
- Năm 2012 sẽ không có quá nhiều tiền ngân sách để đầu tư hạ tầng. Cho nên năm tới là năm để nghĩ, sáng tạo, tìm tòi những giải pháp, lựa chọn công trình và tổ chức thực hiện cho hiệu quả, tính khả thi cao.
Năm tới chỉ cần thực hiện tốt những cái đã và đang làm của năm 2011 như các phương án về phí, đổi mới phương tiện xe buýt, tổ chức giao thông…
Trong 5 - 10 năm tới, cần tập trung ưu tiên việc sử dụng hiệu quả năng lực cơ sở hạ tầng hiện hữu, làm tiền đề quan trọng để lựa chọn quyết định đầu tư những công trình kết cấu hạ tầng cần thiết. Chúng ta cần phải có một mô hình giao thông quốc gia để xem xét, đánh giá lại toàn bộ năng lực hạ tầng hiện có.
- Xin cảm ơn ông!
Lê Việt(thực hiện)
Bình luận