Ngăn chặn những cơn sạt lở núi trên cung đèo Khánh Hòa – Lâm Đồng thế nào?

Phá rừng, san gạt đất dốc và xây dựng không đúng quy hoạch là nguyên nhân chính dẫn đến mất cân bằng tự nhiên, gia tăng áp lực lên các sườn đồi gia tăng sạt lở.

Theo ThS.KTS Trần Đức Lộc - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị tỉnh Lâm Đồng, nguyên nhân tự nhiên chỉ là một phần của vấn đề. Điều đáng lo hơn là cách con người tổ chức không gian phát triển và hạ tầng giao thông trong nhiều năm qua đã đặt các tuyến đèo vào trạng thái quá tải.

Các cung đèo của Lâm Đồng vốn được thiết kế trong bối cảnh lưu lượng giao thông thấp, phương tiện nhẹ và khí hậu ổn định hơn hiện nay. Tuy nhiên, trong 2 thập niên gần đây, lưu lượng xe tăng nhanh, đặc biệt là xe tải nặng, xe khách đường dài, trong khi kết cấu hạ tầng không được nâng cấp tương ứng. Nhiều đoạn đường bị mở rộng sát taluy dương, làm mất chân đỡ tự nhiên của sườn núi.

Cùng lúc, sự phát triển dày đặc của nhà ở, công trình dịch vụ, du lịch bám theo các tuyến đèo đã khiến không gian thoát nước tự nhiên bị thu hẹp. Dòng chảy bị cắt khúc, nước mưa không còn đường thoát ổn định mà thấm ngược vào sườn dốc, làm tăng nguy cơ trượt.

Từ góc độ chuyên môn, ông Lộc cho rằng biến đổi khí hậu là nguyên nhân khách quan hàng đầu, làm mưa gia tăng về tần suất và cường độ, khiến nền đất nhanh chóng bão hòa. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh yếu tố con người mới là nguyên nhân chủ quan và có thể kiểm soát được, khi phá rừng, san gạt đất dốc và xây dựng không đúng quy hoạch đã làm mất cân bằng tự nhiên, gia tăng áp lực lên các sườn đồi.

Theo ông, trong giai đoạn tới, các địa phương cần thực hiện bản đồ phân vùng nguy cơ sạt lở và coi đây là công cụ bắt buộc trong mọi đồ án quy hoạch. Cùng với đó, các dự án đầu tư xây dựng phải được thẩm định địa chất độc lập, tránh tình trạng "vẽ quy hoạch trên giấy", thiếu khảo sát thực địa.

Tuy nhiên, chính các đơn vị quản lý đường bộ cũng thừa nhận: việc xử lý từng điểm sạt riêng lẻ chỉ mang tính tình thế. Thực tế đã cho thấy, nhiều vị trí vừa được khắc phục xong lại tiếp tục trượt khi mưa kéo dài.

Sở Xây dựng Lâm Đồng cho rằng, nếu tiếp tục “vá” theo cách cũ, vòng lặp mưa - sạt - sửa sẽ không có điểm dừng. Do đó, giải pháp cần được phân tầng rõ ràng.

Ở ngắn hạn, các điểm sạt lở nguy hiểm cần được khoanh vùng, hạn chế phương tiện nặng, thậm chí chủ động đóng đường khi mưa lớn thay vì chờ sự cố xảy ra. Một số đoạn có nguy cơ cao cần bố trí đường tránh tạm thời hoặc cầu vượt để giảm tác động trực tiếp lên sườn núi.

Nhiệm vụ cấp bách vẫn là đảm bảo giao thông thông suốt và bảo đảm an toàn cho người dân trong vùng sạt lở.

Đèo Mimosa là ví dụ điển hình. Sau sự cố đứt nền đường sâu hơn 10 m, phương án cầu vượt qua khu vực sạt lở đã được đặt ra như một giải pháp không chỉ để thông tuyến nhanh, mà còn tránh can thiệp sâu vào khối núi đã suy yếu.

Ở trung hạn, việc xử lý cần chuyển từ từng điểm sang toàn tuyến. Điều này bao gồm thiết kế lại hệ thống thoát nước mặt và nước ngầm, gia cố đồng bộ các mảng sườn dốc thay vì chỉ kè chân taluy, đồng thời đánh giá lại tải trọng phương tiện cho phép trên từng cung đèo.

Các chuyên gia cho rằng, nếu không giảm áp lực giao thông và không kiểm soát tốt nước mưa, mọi biện pháp gia cố đều chỉ là tạm thời.

Về dài hạn, nhiều ý kiến thống nhất rằng các cung đèo hiện hữu không thể tiếp tục gánh vai trò trục giao thông chính như hiện nay.

Theo TS.KTS Tô Kiên tư duy phát triển hạ tầng cần chuyển từ “đối phó với sạt lở” sang “tránh sạt lở”. Điều đó có nghĩa là từng bước đưa các tuyến giao thông huyết mạch ra khỏi những sườn núi đã quá tải.

Một trong những hướng đi được nhắc đến là phát triển các tuyến hầm, tuyến cao tốc thay thế, thay vì tiếp tục mở rộng và gia cố các con đèo cũ. Mô hình này không mới trên thế giới, nhưng ở Việt Nam, việc triển khai còn chậm so với tốc độ gia tăng rủi ro thiên tai.

Cao tốc Nha Trang - Đà Lạt được kiến nghị từ năm 2007 nhưng đến nay vẫn chưa được triển khai, khiến toàn bộ áp lực giao thông tiếp tục dồn lên đèo Khánh Lê. Tương tự, khi các tuyến cao tốc kết nối vùng chưa hoàn chỉnh, đèo Prenn, Mimosa, Bảo Lộc vẫn phải gánh lưu lượng vượt xa thiết kế ban đầu.

Trong giai đoạn hiện tại, đèo Khánh Lê nối Nha Trang - Đà Lạt không còn thể tiếp tục gánh vai trò trục giao thông chính.

Song song với hạ tầng giao thông, việc phục hồi rừng phòng hộ, bảo vệ thảm thực vật đầu nguồn không chỉ mang ý nghĩa môi trường, mà còn trực tiếp góp phần ổn định sườn dốc. Các giải pháp tài chính mới như tín chỉ carbon, nếu được triển khai bài bản, có thể tạo nguồn lực cho bảo vệ rừng và giảm áp lực khai thác lên các vùng đèo.

Khi đất đã suy yếu trên diện rộng, khi lưu lượng giao thông vượt xa thiết kế ban đầu, khi quy hoạch đi sau biến đổi khí hậu, việc xử lý từng điểm sạt chỉ còn là giải pháp trì hoãn rủi ro.

Thực tế đặt ra một giới hạn rõ ràng: các cung đèo hiện hữu không thể tiếp tục gánh cùng lúc vai trò giao thông huyết mạch, phát triển du lịch và sinh kế địa phương trong điều kiện khí hậu ngày càng cực đoan. Nếu không giảm tải cho đèo, mọi biện pháp gia cố sẽ sớm bị vô hiệu hóa khi mưa lớn quay trở lại.

Vì vậy, bài toán cứu đèo không chỉ nằm ở kỹ thuật xử lý sạt lở, mà ở lựa chọn phát triển. Đó là quyết định đưa các tuyến giao thông chính ra khỏi những sườn núi đã quá tải, tái cấu trúc lại vai trò của đèo, và chấp nhận rằng có những con đường không thể tiếp tục “vá” để sử dụng như cũ.

Các tuyến đèo lớn trên địa bàn khu vực Tây Nguyên - Nam Trung Bộ nếu không giảm tải thì các biện pháp gia cố trước đó sẽ vô hiệu hóa khi mưa lớn quay trở lại.

Cứu đèo, xét cho cùng, không phải là giữ bằng mọi giá một con đường cũ, mà là tránh đặt con người và hạ tầng vào những giới hạn mà tự nhiên đã nhiều lần cảnh báo.

Trong bối cảnh đó, định hướng đầu tư hạ tầng thay thế được xem là bước đi mang tính quyết định. Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng khẳng định, Chính phủ sẽ làm việc với tỉnh để nghiên cứu đầu tư tuyến đường cao tốc Nha Trang - Đà Lạt. Bộ Xây dựng được giao phối hợp Khánh Hòa và Lâm Đồng rà soát quy hoạch, tính toán nguồn vốn để khởi động dự án trong thời gian sớm nhất.