(VTC News) – Chuyên gia giao thông đã đưa ý kiến phản biện về đề xuất “có chỗ đậu xe mới được mua ô tô” gây tranh cãi của Sở GTVT TP.HCM.Sở GTVT TP.HCM vừa gửi UBND thành phố đề xuất một loạt các giải pháp hạn chế sở hữu và sử dụng xe cá nhân trên địa bàn thành phố. Riêng tại khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện để sở hữu ôtô là phải chứng minh được có chỗ đỗ xe.
Phóng viên VTC News đã có cuộc phỏng vấn Tiến sĩ Phạm Sanh – chuyên gia giao thông TP.HCM để làm rõ vấn đề.
- Sở GTVT TP.HCM vừa gửi UBND thành phố đề xuất “có chỗ đậu xe mới được mua ô tô”, phương án này có khả thi, thưa ông?
Đây là một trong rất nhiều giải pháp nhằm hạn chế xe cá nhân thực hiện đề án của Bộ GTVT theo chỉ đạo của Chính phủ. Thực ra trên thế giới, Nhật Bản đã áp dụng giải pháp này khá lâu.
Tất nhiên với hai xuất phát điểm khác nhau, hai mặt bằng kinh tế xã hội lẫn dân sinh dân trí khác nhau, mọi so sánh đều khập khiễng, thành công của nơi này chưa chắc không thất bại ở nơi khác. Con số xe ô tô tính trên đầu người dân TPHCM còn quá thấp (600.000 xe cho thành phố gần 10 triệu dân) so với các thành phố phát triển khác.
Quản lý đô thị, đặc biệt là vấn đề sử dụng đất, còn quá nhiều lỗ hổng. Người sở hữu xe ô tô ở TPHCM chắc là không khó để có một tờ giấy hoặc thủ tục nào đó để xác nhận có chỗ đậu xe.
 |
| Tiến sĩ Phạm Sanh - chuyên gia giao thông TP.HCM |
Vấn đề mấu chốt ở đây là thiếu chỗ đậu xe trên đường phố, nôm na là thiếu các bãi đậu xe trong đô thị, trong khi một trong những nguyên nhân kẹt xe của TPHCM chính là thiếu các bãi đậu xe, lái xe phải chạy lòng vòng trên đường hoặc đậu xe trái phép là chuyện thường ngày.
Như vậy giải pháp này không khả thi với mục tiêu giảm kẹt xe tại TPHCM.
- Vậy đề xuất tăng các loại phí, cấp quota, đóng tiền bảo hiểm… để hạn chế các phương tiện cá nhân thì sao?
Đây thuộc nhóm giải pháp gây “lực đẩy” để hạn chế các phương tiện cá nhân mà các nước trên thế giới vẫn làm. Tuy nhiên, với Việt Nam nói chung và TPHCM nói riêng, rất khó thành công vì nhóm giải pháp “lực hút” chưa rõ. Giống như một cô gái chưa đẹp nhưng đã vội kiêu sa, chắc chắn sẽ thất bại không ai dám đến.
Ngành GTVT liên tục đưa ra nhiều loại phí, trong lúc chất lượng và mức độ phục vụ còn ngổn ngang, đồng thuận trong người dân vẫn chưa cao. Nay, TPHCM đưa ra thêm và tăng cao nhiều loại thuế phí, chắc chắn gặp nhiều phản ứng.
Ngay cả Singapore, một đất nước phát triển mọi mặt, thực hiện giải pháp hạn chế xe cá nhân đã 40 năm, cũng kết luận giải pháp tăng thuế phí chỉ làm cho người dân mua nhiều ô tô hơn.
Cũng có quan điểm cho rằng tăng thuế phí để đánh lên nhóm người “giàu”, cần xem lại vì không nên cào bằng phát triển xã hội và thực chất so với xứ người ta, người giàu Việt Nam có giàu bao nhiêu đâu.
Việc đặt ra thêm thuế như thuế môi trường cũng phải được trình ra Quốc hội, việc tăng phí xăng dầu, phí đăng kiểm, phí lưu hành, phí sử dụng đường…, cũng phải có chủ trương Chính phủ vì tác động lớn đến cả nước, ít ra khu vực phía Nam.
Để Quốc hội, Chính phủ và các Bộ, ngành địa phương khác ủng hộ, chắc không đơn giản và không nhanh chút nào.
- Nếu thực hiện theo đề xuất của Sở GTVT TP.HCM thì ngành công nghiệp phát triển ô tô ở TP.HCM sẽ ra sao?
| |||||||||||
Trở lại bài toán quan hệ giữa hạn chế xe cá nhân tại các thành phố lớn (trong đó có Hà Nội và TP.HCM) và tốc độ phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tôi nghĩ không mâu thuẫn gay gắt, nếu mục tiêu và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đúng hướng, đa dạng nhiều phân khúc.
Với TPHCM, chúng ta càng không nên lo lắng nhiều lắm. Với tiến độ đầu tư như hiện nay các phương thức vận tải khối lượng lớn như metro, tramway… phải đến 2030 mới định hình, cả đến lúc đó các phương thức khác như bus, taxi… vẫn chưa thể gồng gánh đến 50% nhu cầu giao thông đi lại.
Lại còn lộ trình phải thay thế gần 10 triệu xe máy tại thành phố. Chưa kể quy tắc hội nhập, vai trò hạt nhân phát triển toàn diện cho cả nước; chắc chắn, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không đi vào bế tắc tại TPHCM. Thế giới cũng đã chứng minh và dự báo được chuyện này.
- Có ý kiến cho rằng, muốn giảm tải các phương tiện cá nhân, TP.HCM nên phát triển hệ thống giao thông công cộng, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Việc hạn chế sở hữu ô tô cá nhân không làm giảm sự gia tăng thêm số lượng xe máy, ông nhìn nhận thế nào về giải pháp này?
Ý kiến quá đúng. Làm bất cứ việc gì cũng phải tuân theo quy luật khách quan, không nên áp đặt chủ quan duy ý chí như một thời nào đó. Con người ta hành động là do có động cơ thôi thúc, có động cơ do còn có nhu cầu… kinh tế xã hội phát triển, đô thị hóa tăng nhanh, nhu cầu giao thông đô thị tăng cao do công việc, cuộc sống, quan hệ…
Hạ tầng giao thông chưa đảm bảo, hệ thống giao thông công cộng không đáp ứng, người dân cũng phải tự xoay sở. Ban đầu là chiếc xe đạp lộc cộc, tiến đến chiếc xe máy những năm đổi mới, và tương lai không xa khi thu nhập khá sẽ là chiếc xe ô tô.
Không nên lấy cách giải quyết kẹt xe của các nước phát triển để áp nguyên xi vào Việt Nam. Người ta đời sống tương đối, dư ô tô, cần môi trường, hệ thống giao thông công cộng đảm bảo thay thế hiệu quả lượng xe cá nhân.
Việt Nam chưa đủ điều kiện cần để hạn chế hoặc thay thế vội phương tiện cá nhân vì chưa thành phố nào có một hệ thống giao thông công cộng ở mức độ đảm bảo nhu cầu giao thông tối thiểu bức thiết của đa số người dân.
 |
| Ảnh minh họa |
- Ông có nghĩ rằng, nếu đề xuất trên được triển khai sẽ không giúp ích được nhiều cho cả hai mục đích là giải bài toán giao thông và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam?
Tôi không tin đề xuất hạn chế xe cá nhân của Sở GTVT nếu được chấp thuận cho triển khai sẽ giải quyết được bài toán ùn tắc và tai nạn giao thông. Vì thực ra các ý tưởng này đã có trên 10 năm, qua nhiều đời lãnh đạo thành phố và lãnh đạo Sở GTVT, phần lớn còn nằm trên giấy.
Riêng về chuyện phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lại là chuyện khác. Thời gian vừa qua, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có phát triển mạnh mẽ gì đâu, nếu có cũng chẳng qua gia công lắp ráp cho các công ty nước ngoài.
Dòng xe chạy trên đường phố toàn là xe nhập hoặc nguồn gốc ngoại, kẹt xe cũng thấy toàn xe hiệu nước ngoài, đủ hiệu đủ nước.
- Vậy theo ông để hạn chế sở hữu và sử dụng xe cá nhân, TP.HCM nên có giải pháp cụ thể nào?
Như trên đã nói phần nào, nên tập trung phát triển hệ thống xe buýt cả về hạ tầng, phương tiện, chất lượng, thương hiệu, cơ chế… Kế đến, thành phố cần quy hoạch và xây dựng các bãi đậu xe, chú ý giải pháp đầu tư bãi đậu xe theo hạ tầng giao thông và bãi đậu xe bắt buộc theo quy chuẩn trong các công trình tập trung đông người.
Tiếp theo là TPHCM nên khai thác hết khả năng hệ thống hạ tầng giao thông sẵn có như mở rộng tầm nhìn các giao lộ, nâng cao chất lượng mặt đường, làm làn xe HOV riêng, giải tỏa lấn chiếm lòng lề đường triệt để.
Phải chú ý cả việc kiểm soát quy hoạch xây dựng đô thị của thành phố, vì dù cho có hệ thống giao thông công cộng tốt, hạn chế được xe cá nhân…, nhưng đô thị phát triển không kiểm soát như thời gian vừa rồi vẫn làm cho chuyện kẹt xe tái diễn và phức tạp hơn.
Để các đề án khả thi, phải nhớ đảm bảo các nguyên tắc thực tế và tuân theo quy luật khách quan. Thực tế bắt đầu từ việc phải điều tra khảo sát tính toán tương đối chính xác nhu cầu đi lại trong đô thị trước khi đưa ra các mô hình kiểm soát nhu cầu, thực tế từ việc điều tra xã hội học trong dân trước khi đưa ra các chính sách, thực tế cả việc đưa mình (cá nhân lãnh đạo) vào hoàn cảnh người dân khi giải quyết chuyện đi lại ra sao nếu hạn chế xe cá nhân…
Theo quy luật khách quan, đó là không đưa ra các con số chỉ tiêu “đẹp” nhưng xa rời thực tế không khả thi tài chính thậm chí dựa rên con số báo cáo láo, và nhớ chiến lược quy hoạch đề án nếu sai lầm sẽ làm cả xã hội loay hoay vài chục năm.
Một vấn đề nữa để giải quyết bài toán giao thông đô thị bền vững tầm vĩ mô, đó là giải quyết mối quan hệ quản lý chuyên ngành giữa Bộ GTVT và Bộ xây dựng trong quản lý hệ thống giao thông đô thị.
Đang có sự trùng lắp hoặc bỏ trống trong quản lý nhà nước, như việc chưa ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật như bãi đậu xe, cầu đô thị, hệ thống giao thông thông minh… và chưa phân biệt rõ giữa giao thông và cầu đường.
Video vô văn hóa giao thông ở đường trên cao:
Xin cảm ơn ông!
Sỹ Hưng (thực hiện)
Bình luận