Ngày 26/10, Cục Hàng không Việt Nam đã tiếp nhận chiếc bánh máy bay ATR 72 chuyển từ sân bay Cát Bi (Hải Phòng) lên. Chiếc bánh máy bay được tìm thấy ở sân bay Cát Bi chiều 25/10 vẫn nguyên vẹn.
Cũng theo ông Hùng, hệ thống giải mã hộp đen máy bay mà Cục Hàng không đầu tư vào đầu năm 2013 ( trị giá 15 tỷ đồng) đã góp phần quan trọng vào việc khoanh vùng tìm chiếc lốp máy bay.
Kết quả giải mã hộp đen chiếc ATR 72 gặp sự cố rơi bánh mũi trong chiều 24/10 đã xác định chính xác toạ độ máy bay thu càng khi cất cánh và thả càng khi hạ cánh, góp phần lớn vào việc tìm thấy chiếc bánh bị rơi.
Qua phân tích đã xác định chính xác toạ độ vị trí thu càng cách điểm đầu đường băng Cát Bi 1,1 km và vị trí bắt đầu thả càng cách đầu đường băng sân bay Đà Nẵng 9,3 km.
Dựa trên số liệu này Cục Hàng không đã thông tin cho các đội tìm kiếm ở sân bay và đã có kết quả khi tìm được bánh máy bay ở bờ cỏ cách đường băng của sân bay Cát Bi hơn 1.000 m.
Trước đó, khi chưa giải mã hộp đen Cục Hàng không thông báo tìm trong phạm vi 3km ở sân bay Cát Bi và 10 km ở sân bay Đà Nẵng.
Ông Hùng cho biết thêm, việc giải mã cũng tập trung tìm kiếm số lần hạ cánh thô (lốp máy bay đập va chạm mạnh quá mức với đường băng khi hạ cánh không đảm bảo tiêu chuẩn) khiến ảnh hưởng kết cấu của càng.
Việc này được xem xét với hơn 100 chuyến bay do chiếc ATR72 trên thực hiện từ 1/9/2013 đến nay. Do dữ liệu hộp đen chỉ lưu dữ liệu được 25 tiếng phải kết hợp với hệ thống theo dõi tham số bay (như hệ thống giám sát hộp đen trên xe buýt) của VNA.
Kết quả cho thấy hơn 100 chuyến bay không có trường hợp nào hạ cánh thô và không có cảnh báo nào chuyến bay Đà Nẵng – Hải Phòng và ngược lại cũng như không có cảnh báo bất thường nào trong hộp đen về vấn đề khai thác.
Về việc phân tích càng và bánh máy bay bị rơi, ông Hùng cho biết, theo công ước quốc tế và quy định của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), sự cố được thông báo tới nhà chức trách của quốc gia thiết kế chế tạo máy bay, cơ quan phê duyệt thiết kế và nhà máy thiết kế chế tạo máy bay.
Cụ thể ở đây là Cơ quan điều tra An toàn hàng không Pháp (BEA), Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA - là cơ quan phê chuẩn chế tạo máy bay) và nhà sản xuất. Các cơ quan điều tra này đều độc lập với Cục Hàng không Pháp và nhà sản xuất.
“EASA điều tra khắp thế giới đối với máy bay sản xuất ở Châu Âu nên họ chỉ định chuyển tới BEA phân tích vết gãy để xác định do chế tạo, vật liệu hay trong quá trình khai thác.
Các bên liên quan sẽ giám sát độc lập để đưa ra kết quả khách quan vì mục đích chung là an toàn hàng không. Việc điều tra của an toàn là không quy kết trách nhiệm mà chỉ tìm kiếm nguyên nhân để đưa ra khuyến cáo phòng ngừa nhằm đảm bảo an toàn theo quy định của ICAO chứ không quy kết về trách nhiệm và hình sự cũng như không cản trở các điều tra khác.
Tổ điều tra của Cục Hàng không cũng theo nguyên tắc đó”, ông Hùng cho biết.
Liên quan đến việc nhà sản xuất máy bay ATR có thư gửi Cục Hàng không cho rằng việc mất 1 bánh mũi máy bay là gây ảnh hưởng nhỏ về an toàn với máy bay ông Hùng cho biết: Nhà sản xuất cho rằng việc mất 1 bánh về cấp độ máy bay không đến mức lớn. Bởi vì trong thiết kế còn 1 bánh vẫn đảm bảo cho phép hạ cánh an toàn với quy trình hạ cánh tương ứng cho sự cố này (phi công được huấn luyện).
Theo nhà sản xuất, hậu quả việc đó có thể là nhỏ với máy bay nhưng có thể rất không an toàn cho người phía dưới đất khi lốp rơi. Do hậu quả của việc lốp rơi có thể gây tai nạn nghiêm trọng nên Cục Hàng không đánh giá sự cố là loại D (sự cố nghiêm trọng phải điều tra cấp độ Bộ Giao thông Vận tải).
Nhà sản xuất đánh giá như vậy vì trong thiết kế có đánh giá rủi ro hỏng 1 lốp thì máy bay chịu tải thế nào, hỏng hai lốp thì chịu tải và hạ cánh thế nào theo chuẩn quốc tế.
Theo Tuổi trẻ
Ông Mai Mạnh Hùng - phòng Tiêu chuẩn An toàn bay (Cục Hàng không Việt Nam), thành viên nhóm điều tra sự cố máy bay ATR 72 của Vietnam Airlines (VNA) bị rơi bánh cho biết, việc tìm bánh máy bay cùng phần trục càng bị gãy rất quan trọng để phục vụ việc phân tích, đánh giá nguyên nhân của sự cố.
 |
| Ông Mai Mạnh Hùng giới thiệu về hộp đen máy bay ATR 72 bị rơi bánh được giải mã ở Cục Hàng không. Thiết bị này gồm có hộp ghi tham số bay (phía trước) và hộp ghi âm buồng lái (phía sau). |
Kết quả giải mã hộp đen chiếc ATR 72 gặp sự cố rơi bánh mũi trong chiều 24/10 đã xác định chính xác toạ độ máy bay thu càng khi cất cánh và thả càng khi hạ cánh, góp phần lớn vào việc tìm thấy chiếc bánh bị rơi.
Qua phân tích đã xác định chính xác toạ độ vị trí thu càng cách điểm đầu đường băng Cát Bi 1,1 km và vị trí bắt đầu thả càng cách đầu đường băng sân bay Đà Nẵng 9,3 km.
Dựa trên số liệu này Cục Hàng không đã thông tin cho các đội tìm kiếm ở sân bay và đã có kết quả khi tìm được bánh máy bay ở bờ cỏ cách đường băng của sân bay Cát Bi hơn 1.000 m.
Trước đó, khi chưa giải mã hộp đen Cục Hàng không thông báo tìm trong phạm vi 3km ở sân bay Cát Bi và 10 km ở sân bay Đà Nẵng.
Ông Hùng cho biết thêm, việc giải mã cũng tập trung tìm kiếm số lần hạ cánh thô (lốp máy bay đập va chạm mạnh quá mức với đường băng khi hạ cánh không đảm bảo tiêu chuẩn) khiến ảnh hưởng kết cấu của càng.
 |
| Vị trí máy bay bắt đầu thu càng tại sân bay Cát Bi được xác định khi giải mã hộp đen. |
Việc này được xem xét với hơn 100 chuyến bay do chiếc ATR72 trên thực hiện từ 1/9/2013 đến nay. Do dữ liệu hộp đen chỉ lưu dữ liệu được 25 tiếng phải kết hợp với hệ thống theo dõi tham số bay (như hệ thống giám sát hộp đen trên xe buýt) của VNA.
Kết quả cho thấy hơn 100 chuyến bay không có trường hợp nào hạ cánh thô và không có cảnh báo nào chuyến bay Đà Nẵng – Hải Phòng và ngược lại cũng như không có cảnh báo bất thường nào trong hộp đen về vấn đề khai thác.
Về việc phân tích càng và bánh máy bay bị rơi, ông Hùng cho biết, theo công ước quốc tế và quy định của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), sự cố được thông báo tới nhà chức trách của quốc gia thiết kế chế tạo máy bay, cơ quan phê duyệt thiết kế và nhà máy thiết kế chế tạo máy bay.
Cụ thể ở đây là Cơ quan điều tra An toàn hàng không Pháp (BEA), Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA - là cơ quan phê chuẩn chế tạo máy bay) và nhà sản xuất. Các cơ quan điều tra này đều độc lập với Cục Hàng không Pháp và nhà sản xuất.
“EASA điều tra khắp thế giới đối với máy bay sản xuất ở Châu Âu nên họ chỉ định chuyển tới BEA phân tích vết gãy để xác định do chế tạo, vật liệu hay trong quá trình khai thác.
Các bên liên quan sẽ giám sát độc lập để đưa ra kết quả khách quan vì mục đích chung là an toàn hàng không. Việc điều tra của an toàn là không quy kết trách nhiệm mà chỉ tìm kiếm nguyên nhân để đưa ra khuyến cáo phòng ngừa nhằm đảm bảo an toàn theo quy định của ICAO chứ không quy kết về trách nhiệm và hình sự cũng như không cản trở các điều tra khác.
 |
| Chiếc bánh trước của máy bay ATR 72 được tìm thấy tại sân bay Cát Bi (cảnh CHK) |
Tổ điều tra của Cục Hàng không cũng theo nguyên tắc đó”, ông Hùng cho biết.
Liên quan đến việc nhà sản xuất máy bay ATR có thư gửi Cục Hàng không cho rằng việc mất 1 bánh mũi máy bay là gây ảnh hưởng nhỏ về an toàn với máy bay ông Hùng cho biết: Nhà sản xuất cho rằng việc mất 1 bánh về cấp độ máy bay không đến mức lớn. Bởi vì trong thiết kế còn 1 bánh vẫn đảm bảo cho phép hạ cánh an toàn với quy trình hạ cánh tương ứng cho sự cố này (phi công được huấn luyện).
Theo nhà sản xuất, hậu quả việc đó có thể là nhỏ với máy bay nhưng có thể rất không an toàn cho người phía dưới đất khi lốp rơi. Do hậu quả của việc lốp rơi có thể gây tai nạn nghiêm trọng nên Cục Hàng không đánh giá sự cố là loại D (sự cố nghiêm trọng phải điều tra cấp độ Bộ Giao thông Vận tải).
Nhà sản xuất đánh giá như vậy vì trong thiết kế có đánh giá rủi ro hỏng 1 lốp thì máy bay chịu tải thế nào, hỏng hai lốp thì chịu tải và hạ cánh thế nào theo chuẩn quốc tế.
Theo Tuổi trẻ
Bình luận