(VTC News) - Người dân rất bức xúc vì dù phải đóng thêm tiền hàng năm, nhưng lại không nhận được chất lượng đường sá tương xứng.
“Tôi bị cử tri phản ứng rất nặng nề. Họ nói rằng tình trạng đầu tư giao thông quá nhiều tiền. Chất lượng thì kém, chưa đi đã hỏng, đường nông thôn làm đoạn đầu xong, kiếm tiền làm đoạn thứ hai thì đoạn đầu lại hỏng, nghĩ nhiều cách để sửa chữa, duy tu bằng tiền dân.
Tại sao làm giao thông Việt Nam đắt như vậy? Tại sao chất lượng kém như vậy? Nếu trả lời được 2 câu hỏi này thì chúng ta mới an tâm đầu tư vào giao thông”, ông Lịch nói.
Trước đó, thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành - Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright từng chứng minh làm đường ở Việt Nam đắt gấp 3 lần ở Mỹ.
“Chẳng hạn với dự án đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, nếu loại trừ các chi phí xây cầu dẫn, đền bù giải phóng mặt bằng, suất đầu tư riêng cho việc xây đường đã là 12,7 triệu USD một km. Trong khi đó, chi phí bình quân để xây một km đường cao tốc ở Mỹ chỉ là 1,4 triệu USD, tức 5,6 triệu USD cho 4 làn. Còn ở Trung Quốc hay Nigeria chỉ là 1 triệu USD”, ông Thành bình luận.
Phí chồng phí
Lâm Trường (Thanh Xuân, Hà Nội) nêu quan điểm: “Chẳng hiểu Bộ giao thông nghĩ sao mà áp dụng chính sách thu phí lưu hành đối với xe ô tô và xe máy như các nước Anh, Mỹ hay Singapore.
Thu nhập của người Việt Nam có bằng các nước ấy không thì các vị cũng hiểu. Xe của người ta mua rẻ bằng 1/3 xe của Việt Nam nên họ dư tiền đóng tất cả các loại phí là chuyện thường. Còn tại Việt Nam, nếu hạ giá xe xuống bằng nước ngoài, tôi tin chắc mọi người đóng không xót 1 xu cho mà xem”.
Jenny Nguyễn – một Việt kiều ở Mỹ chia sẻ: “Ở Mỹ họ thu thuế lưu hành trên bảng số xe (đóng hằng năm), nhưng số tiền giảm dần tùy theo tuổi của xe chứ không như kiểu ở Việt Nam.Thí dụ, xe mới phải đóng 200 USD, nhưng xe 5 năm tuổi chỉ phải đóng khoảng 90 USD và xe từ 10 năm tuổi trở đi chỉ còn đóng khoảng 35 USD mỗi năm”.
Ông Phạm Hồng Châu (Số 7D, ngách 24, ngõ 97 Văn Cao, Ba Đình, Hà Nội) từng nêu quan điểm: “Vì hệ thống đường sá xuống cấp nên việc duy tu, bảo dưỡng cầu, đường là đương nhiên. Nhưng mỗi năm nhu cầu duy tu bảo dưỡng cầu đường bộ lại gia tăng một cách chóng mặt, tại sao vậy? Đó là điều vô lý chỉ có ở Việt Nam!
Nếu kiểm soát chặt chất lượng thi công. Nếu ngăn chặn tốt việc ăn bớt, rút ruột trong quá trình thi công thì chắc chắn cầu, đường của chúng ta có chất lượng không như hiện nay. Cầu, đường có chất lượng thì nhu cầu duy tu, bảo dưỡng sẽ giảm rất nhiều”.
GS Nguyễn Quang Toản, Đại học GTVT cho rằng, cơ chế quản lý giám sát đối với các dự án duy tu bảo dưỡng cũng tương tự như quản lý xây dựng cơ bản, về bản chất các quy định đã đầy đủ, chặt chẽ, nhưng thực tế người ta vẫn làm sai dẫn tới đường sá nhanh xuống cấp.
Cũng theo ông Toản, với hàng trăm nghìn km đường và nhu cầu sử dụng lớn hiện nay, số lượng đường xấu tương đối nhiều, tốc độ xuống cấp nhanh. Nhưng nếu có thu đủ, Quỹ bảo trì đường bộ cũng chỉ có thể đáp ứng được 20 - 30% về nhu cầu vốn bảo trì hằng năm.
Trong khi đó, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận: “Thu tiền đã khó nhưng sử dụng công khai để người dân thấy kết quả thế nào mới là khó hơn. Sức ép về cách thức thu là có, nhưng khi đã thu, người dân sẽ thắc mắc về cách chi và sức ép khi đó sẽ lớn hơn nhiều. Càng ngày người dân sẽ càng yêu cầu cao, tôi bỏ tiền thì phải được hưởng chất lượng đường tương đương”.
Còn Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường quả quyết: “Theo tính toán của Bộ GTVT trong vòng từ 10-15 năm tới cái quỹ thu được sẽ đáp ứng được công tác duy tu, sữa chữa đường xá, giao thông mà không cần phải dùng đến ngân sách nhà nước. Điều đó đồng nghĩa với việc người dân sẽ không phải lưu thông trên những con đường xấu”.
Như vậy, nộp phí đường xong liệu đường sá đã “ngon” hay chưa vẫn là một câu hỏi lớn mà có lẽ phải chờ thêm 10 – 15 năm nữa chúng ta mới có lời giải đáp.
Minh Quân
Đại đa số người dân cho rằng, mức phí đóng còn cao. Nhiều người thống nhất quan điểm, đồng ý là sẽ thu phí, song cần phải có lộ trình, có mức thu hợp lý chứ không phải cứ đè cổ người dân ra chịu các mức phí quá cao như đề xuất.
Đường Việt Nam vừa đắt vừa kém
Vào tháng 6 năm ngoái, nhiều đại biểu đề nghị Quốc hội (QH) cần có chuyên đề giám sát dự án giao thông, nâng cao chất lượng hiệu quả, rồi mới cho rót vốn, đầu tư xây dựng.
Khi đó, đại biểu Trần Du Lịch (TP.HCM) cho rằng, ông là người luôn luôn ủng hộ đầu tư giao thông, có tiền phải làm giao thông.
 |
| Nhiều người thống nhất quan điểm, đồng ý là sẽ thu phí, song cần phải có lộ trình, có mức thu hợp lý chứ ko phải cứ đè cổ người dân ra chịu các mức phí quá cao như đề xuất. |
“Tôi bị cử tri phản ứng rất nặng nề. Họ nói rằng tình trạng đầu tư giao thông quá nhiều tiền. Chất lượng thì kém, chưa đi đã hỏng, đường nông thôn làm đoạn đầu xong, kiếm tiền làm đoạn thứ hai thì đoạn đầu lại hỏng, nghĩ nhiều cách để sửa chữa, duy tu bằng tiền dân.
Tại sao làm giao thông Việt Nam đắt như vậy? Tại sao chất lượng kém như vậy? Nếu trả lời được 2 câu hỏi này thì chúng ta mới an tâm đầu tư vào giao thông”, ông Lịch nói.
Trước đó, thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành - Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright từng chứng minh làm đường ở Việt Nam đắt gấp 3 lần ở Mỹ.
“Chẳng hạn với dự án đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, nếu loại trừ các chi phí xây cầu dẫn, đền bù giải phóng mặt bằng, suất đầu tư riêng cho việc xây đường đã là 12,7 triệu USD một km. Trong khi đó, chi phí bình quân để xây một km đường cao tốc ở Mỹ chỉ là 1,4 triệu USD, tức 5,6 triệu USD cho 4 làn. Còn ở Trung Quốc hay Nigeria chỉ là 1 triệu USD”, ông Thành bình luận.
| ||||||||||||||
Lâm Trường (Thanh Xuân, Hà Nội) nêu quan điểm: “Chẳng hiểu Bộ giao thông nghĩ sao mà áp dụng chính sách thu phí lưu hành đối với xe ô tô và xe máy như các nước Anh, Mỹ hay Singapore.
Thu nhập của người Việt Nam có bằng các nước ấy không thì các vị cũng hiểu. Xe của người ta mua rẻ bằng 1/3 xe của Việt Nam nên họ dư tiền đóng tất cả các loại phí là chuyện thường. Còn tại Việt Nam, nếu hạ giá xe xuống bằng nước ngoài, tôi tin chắc mọi người đóng không xót 1 xu cho mà xem”.
Jenny Nguyễn – một Việt kiều ở Mỹ chia sẻ: “Ở Mỹ họ thu thuế lưu hành trên bảng số xe (đóng hằng năm), nhưng số tiền giảm dần tùy theo tuổi của xe chứ không như kiểu ở Việt Nam.Thí dụ, xe mới phải đóng 200 USD, nhưng xe 5 năm tuổi chỉ phải đóng khoảng 90 USD và xe từ 10 năm tuổi trở đi chỉ còn đóng khoảng 35 USD mỗi năm”.
Ông Phạm Hồng Châu (Số 7D, ngách 24, ngõ 97 Văn Cao, Ba Đình, Hà Nội) từng nêu quan điểm: “Vì hệ thống đường sá xuống cấp nên việc duy tu, bảo dưỡng cầu, đường là đương nhiên. Nhưng mỗi năm nhu cầu duy tu bảo dưỡng cầu đường bộ lại gia tăng một cách chóng mặt, tại sao vậy? Đó là điều vô lý chỉ có ở Việt Nam!
Nếu kiểm soát chặt chất lượng thi công. Nếu ngăn chặn tốt việc ăn bớt, rút ruột trong quá trình thi công thì chắc chắn cầu, đường của chúng ta có chất lượng không như hiện nay. Cầu, đường có chất lượng thì nhu cầu duy tu, bảo dưỡng sẽ giảm rất nhiều”.
| ||||||||||||||
Cũng theo ông Toản, với hàng trăm nghìn km đường và nhu cầu sử dụng lớn hiện nay, số lượng đường xấu tương đối nhiều, tốc độ xuống cấp nhanh. Nhưng nếu có thu đủ, Quỹ bảo trì đường bộ cũng chỉ có thể đáp ứng được 20 - 30% về nhu cầu vốn bảo trì hằng năm.
Trong khi đó, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận: “Thu tiền đã khó nhưng sử dụng công khai để người dân thấy kết quả thế nào mới là khó hơn. Sức ép về cách thức thu là có, nhưng khi đã thu, người dân sẽ thắc mắc về cách chi và sức ép khi đó sẽ lớn hơn nhiều. Càng ngày người dân sẽ càng yêu cầu cao, tôi bỏ tiền thì phải được hưởng chất lượng đường tương đương”.
Còn Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường quả quyết: “Theo tính toán của Bộ GTVT trong vòng từ 10-15 năm tới cái quỹ thu được sẽ đáp ứng được công tác duy tu, sữa chữa đường xá, giao thông mà không cần phải dùng đến ngân sách nhà nước. Điều đó đồng nghĩa với việc người dân sẽ không phải lưu thông trên những con đường xấu”.
Như vậy, nộp phí đường xong liệu đường sá đã “ngon” hay chưa vẫn là một câu hỏi lớn mà có lẽ phải chờ thêm 10 – 15 năm nữa chúng ta mới có lời giải đáp.
Minh Quân
Bình luận