Chuyện những con tàu bảo vệ giàn khoan

Tháng Năm, TP.HCM vào mùa mưa. Những cơn mưa dai dẳng mãi không chịu ngớt. Mở cuốn sổ tay xem lịch trình sắp tới: “2/5 ra giàn khoan cùng HADUCO”, cảm giác trong tôi lúc đó: mừng, xen chút lo lắng.

Bốc máy gọi anh Phạm Đình Dũng, thuyền trưởng của Công ty Cổ phần Hàng hải Dầu khí Hải Dương (HADUCO), người đã hẹn đưa tôi ra giàn khoan, không ngoài dự tính, anh Dũng lập tức đề cập vấn đề mà tôi đang lo lắng: “Vũng Tàu mấy nay mưa lắm, thời tiết xấu, sóng dữ đấy. Em xác định đi nổi không?”.

Câu trả lời tất nhiên là: “Có”.

Đúng lịch hẹn, tôi về Vũng Tàu cùng HADUCO ra khơi…

Lá tre trôi trên biển lớn

Tôi đã nhiều lần được lên các con tàu lớn nhỏ. Có tàu hàng, tàu du lịch, cả tàu dịch vụ, nhưng tất cả đều đã được neo đậu. Số ít lần di chuyển từ cảng này qua cảng khác thì chỉ với tốc độ trên dưới 5 km/h. Đây là lần đầu tiên tôi ra khơi như một người đi biển thực thụ, trên tàu Hải Dương 66.

Hôm đó, Vũng Tàu mưa từ sáng. Tới cuối giờ chiều, khi tàu bắt đầu xuất phát, mưa vẫn chưa chịu ngớt. Từ đài quan sát của công ty, anh Dũng nhìn ra khơi xa, rồi đưa mắt về phía tôi: “Chuyến này sẽ mệt đây! Vững tinh thần nhé!”. Anh dúi cho tôi bộ đồ bảo hộ và liều thuốc chống say sóng, nói rằng chỉ mong tôi ổn khi đến nơi.

Ngày trước, tôi vẫn hay mường tượng sự gian truân của nghề đi biển. Nhưng khi trực tiếp ra khơi, tôi mới thấm thía sự vất vả, cực nhọc của những người ngày ngày rẽ sóng ra đại dương mênh mông.

18 năm đi biển, 9 năm làm thuyền trưởng, anh Dũng đủ kinh nghiệm để nhìn màu trời mà đoán được tâm trạng của biển cả. Thật vậy, những con sóng cao đến 5 mét trong hành trình đến mỏ Sư Tử Đen hôm đó vẫn khiến tôi ám ảnh đến tận bây giờ.

“10 lần say xe bằng 1 lần say sóng. Ráng lên!”, anh Dũng động viên tôi.

Chỉ tay về phía các thuyền viên khác trên tàu, anh bảo, tất cả mọi người đều đã trải qua cảm giác như tôi hiện tại. Người không chịu nổi thì xin về lại bờ, người có duyên nợ với biển thì gồng mình tiếp tục hành trình.

“Không phải đi biển lâu sẽ hết say sóng, mà là quen luôn cảm giác say sóng”. Vừa nói, anh Dũng vừa ra hiệu cho tôi biết, hiện anh cũng đang có cảm giác nhợn nhợn nơi cổ họng.

Mỏ Sư Tử Đen cách đất liền 150 km, mất 12 giờ di chuyển. Càng xa đất liền, sóng biển vỗ càng mạnh, tàu càng nghiêng ngả. Sóng cao hơn về đêm, phủ qua boong tàu. Biển gầm gào. Mọi người đều chuếnh choáng say. Riêng tôi không tài nào ngăn nổi các trận ói tím tái mặt mày.

Biết tôi không thể chợp mắt trong tình trạng này, anh Dũng giúp tôi thoát khỏi sự ám ảnh của cảm giác say sóng bằng cách hướng sự tập trung của tôi sang chỗ khác. Anh kể về hành trình đi biển của mình. Sau 7 năm đi biển, anh Dũng chính thức nhận chức danh thuyền truởng ở tuổi 29. Thời điểm đó, anh là một trong 3 thuyền trưởng trẻ tuổi nhất Việt Nam.

Thuyền trưởng là chức danh cao nhất và cũng là người chịu áp lực nhất trên tàu, thực hiện nhiệm vụ quản lý, điều hành một phương tiện hiện đại trị giá hàng chục triệu USD. Vận hành con tàu một cách an toàn trong điều kiện hàng hải, thời tiết khắc nghiệt không hề dễ dàng. Khi thời tiết xấu, anh là người quyết định các biện pháp giữ an toàn cho tàu và phải phản ứng cực nhanh với các sự cố bất ngờ.

Nhìn ra đại dương đen đặc trong đêm, anh chậc lưỡi: “Mới đó mà đã 18 năm rồi”. Tuổi trẻ của anh lênh đênh trên các con tàu đến những đại dương xa xôi. Từ lúc nào, trong tiềm thức, anh đã mặc định tàu là nhà, biển cả là quê hương.

“Dù là thuyền trưởng hay là một thực tập sinh đi nữa, khi ra khơi đều tự thấy mình thật nhỏ bé. Mỗi lần rẽ sóng, tàu giống như lá tre trên biển lớn. Những cơn bão biển, những trận gió lốc bất ngờ từ lòng đại dương đôi khi sẽ làm mất đi sự tự tin vốn có trên đất liền của mỗi người”, anh Dũng nói.

Gian nan cập chân đế

Sau một đêm biển dữ, rạng sáng hôm sau, tàu dần tiến đến khu vực mỏ Sư Tử Đen. Trong mưa mù, gió biển thổi mạnh, sóng lớn dần, cụm giàn Sư Tử Đen phía trước khi tỏ, khi mờ.

6 giờ, tàu tiến đến gần chân đế, nhưng sóng mạnh, tàu không thể tiếp cận ở mặt trước giàn. Biển càng động, sóng càng lên xuống thì việc giữ tàu đứng yên càng khó khăn. Điều khiển để con tàu có thể đứng yên lúc này được ví như thước đo năng lực, kinh nghiệm của người thuyền trưởng.

Gần 30 phút cố gắng tiếp cận không thành, anh Dũng ra hiệu các thuyền viên cho tiếp cận giàn từ phía sau. Đuôi Hải Dương 66 hướng về giàn, để giàn hạ lồng cẩu người xuống tàu. Dù đã được cố định, nhưng tàu vẫn dập dềnh theo những con sóng.

Sau khi giữ được khoảng cách hợp lý giữa giàn và tàu, anh Dũng ra hiệu có thể bắt đầu việc chuyển người và hàng lên giàn. Công đoạn này đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng, chính xác đến từng chi tiết của thuyền trưởng, giàn trưởng, thợ móc cáp, thợ cẩu…

Tôi thực sự ngần ngại khi nghĩ đến cảnh lơ lửng trên không, có khi rơi tõm xuống biển. Biết ý, anh Dũng ra hiệu tôi tiến đến gần anh, hướng dẫn tôi ôm chặt dây cáp bên trong. Cái gật đầu của anh khiến tôi yên tâm phần nào.

Sau khi nhân viên an toàn ra hiệu với thợ lái cẩu, chiếc lồng từ từ rời tàu, nhịp nhàng nâng lên. Vốn sợ độ cao, tôi chỉ còn cách nhắm nghiền mắt. Sau khoảng 1 phút ở trạng thái bay bổng, tôi hé mắt, hoảng hồn thấy mình đang lơ lửng ở độ cao tầm 40 mét, phía dưới là biển sâu gầm gào. May cho tôi, lúc đó lồng cũng vừa kịp vào khu hạ của giàn khoan.

Đó là lần đầu tiên tôi trải nghiệm cảm giác mạnh đến vậy. Ấy vậy mà, nhìn các thuyền viên khác, khi lên xuống lồng, họ vẫn cười nói vui vẻ. Giống như chuyện say sóng, chắc có lẽ họ đã quá quen với việc này.

6 giờ 45, gió thổi mạnh hơn, sóng trườn cao hơn, đánh liên tục vào boong tàu. Dưới mưa, các thủy thủ gấp rút dùng móc sắt, kéo các thùng hàng từ hầm tàu ra boong, xếp vào lồng sắt, rồi dùng cần cẩu kéo lên giàn khoan. Các thùng hàng này là lương thực, thực phẩm, thiết bị…, tất cả đều bọc ni lông kỹ lưỡng để tránh ngấm nước, không bị hư hỏng.

Xếp hàng gần xong, chưa kịp kéo lên giàn khoan thì sóng đã ập vào khiến Hải Dương 66 chao đảo. Những thùng hàng tuột ra khỏi lồng sắt. Nhiều thủy thủ ngã nhào trên boong. Đợi khi sóng lặng, họ phải xếp hàng lại từ đầu.

Cách nhau ở độ cao hơn 40 mét, bị mưa và sóng dữ tạt mạnh, bộ đàm dường như hết tác dụng, thuỷ thủ và người trên giàn chỉ có thể giao tiếp với nhau bằng ngôn ngữ cơ thể.

Trong khoảnh khắc đó, tôi mới hiểu vì sao hầu hết tất cả các thủy thủ đều có thân hình rắn rỏi. Dầm mưa, đội nắng, phơi sương, lúc rét buốt, lúc nhiệt độ lên xấp xỉ 50 độ C; kéo cáp, kéo các thùng hàng không giới hạn sức nặng…, tất cả đã tôi luyện, để các thủy thủ có sức khỏe, hoàn thành nhiệm vụ.

Tuy nhiên, anh Dũng chia sẻ, sự vất vả, thường xuyên đối mặt với hiểm nguy là lý do khiến không ít thủy thủ bỏ biển về với đất liền. Dù chế độ đãi ngộ tốt nhưng ít người mặn mà với nghề thuyền viên. Để can trường gắn bó với tàu, với đại dương, điều đầu tiên mà mỗi người thủy thủ cần, đó là sức khỏe tốt.

Áp chế tàu xâm lấn, bảo vệ giàn khoan

Trong 2 tiếng đồng hồ chờ tàu Hải Dương 66 vận chuyển hàng và chờ các thuyền viên bàn giao công việc để đổi ca, tôi bị thu hút bởi hai con tàu khác đang bao quanh giàn khoan. Từ xa, các tàu này như những tấm khiên vững chắc đang bảo vệ mỏ.

Hiểu thắc mắc của tôi, anh Dũng lập tức giải thích: “Đấy là tàu Hải Dương 01, còn kia là Hải Dương 18, đều của HADUCO. Hai tàu này làm nhiệm vụ trực mỏ, bảo vệ giàn khoan khỏi va chạm”.

Đối với ngành dịch vụ dầu khí, tàu trực mỏ đứng đầu danh sách những tàu có nguy cơ gặp nguy hiểm và chịu nhiều áp lực nhất. Làm sao để giàn khoan luôn được an toàn tuyệt đối, không bị các tàu khác xâm lấn…, tất cả đều phụ thuộc vào tàu trực mỏ.

Trong hành trình làm thuyền trưởng của mình, anh Dũng có một thời gian dài điều hành tàu trực mỏ. Những cuộc xâm lấn, những trận bão tố, những sự cố ngoài dự tính… vẫn in rõ mồn một trong ký ức anh, như vừa xảy ra hôm qua.

Vẫn là buồng lái đó, nhưng một năm trước, tại mỏ Sao Vàng Đại Việt, anh từng phó mặc tất cả cho mẹ biển cả khi một trận bão dữ dội kéo đến giữa đêm. Sóng cao đến 9 mét, dội thẳng lên mạn tàu. Tàu chao đảo dữ dội.

“Lúc đó, cảm giác như tàu sắp bị sóng đánh úp. Mình cùng các thuyền viên phải động viên nhau giữ bình tĩnh, phối hợp giữ thăng bằng cho tàu. Sau hơn 4 tiếng đồng hồ ‘giao đấu’, thật may biển lặng”, anh Dũng nhớ lại.

Trực mỏ Sao Vàng Đại Việt, ngoài đối mặt với với bão tố, thuyền trưởng Dũng cùng các thuyền viên còn thường xuyên phải áp chế tàu xâm lấn giàn khoan. Với trường hợp “dễ bảo”, khi tàu trực mỏ áp chế sẽ họ chuyển hướng; còn trường hợp “khó bảo”, tàu trực mỏ buộc phải dùng biện pháp xua đuổi.

Phần lớn phương tiện xâm lấn là các tàu đánh cá đại dương của Trung Quốc, chạy từ phía Bắc xuống, thường di chuyển gần giàn khoan, không những gây ảnh hưởng các thiết bị dưới giàn, mà còn vi phạm an toàn hàng hải nghiêm trọng.

Điều đáng nói, hầu hết những tàu này thường cố tình xâm lấn, chạy sát giàn khoan. Khi tàu trực mỏ ra tín hiệu chuyển hướng thì họ không chịu, dùng radio để truyền thanh họ cũng lờ đi. Phần vì cố chấp, phần vì tiếng Anh họ không tốt. Với những trường hợp này, tàu trực mỏ buộc phải áp chế.

Tàu đánh cá đại dương của Trung Quốc thường có kích thước rất lớn, dài tới 100 mét. Thế nhưng, trong những trường hợp có nguy cơ ảnh hưởng đến hoạt động và an toàn của giàn khoan, tàu trực mỏ của HADUCO vẫn luôn làm tốt nhiệm vụ.

Một số trường hợp hy hữu nhất quyết không chịu rời đi, tàu trực mỏ phải dùng vòi rồng xua đuổi. Với sức xịt 1.200 m3/h, sức vươn tới 120 mét, các tàu xâm lấn mới e sợ và rút đi. Song, những phương án giải quyết trên chỉ được áp dụng đối với tàu xâm lấn dân sự. Còn với tàu của lực lượng chức năng Trung Quốc, tàu trực mỏ sẽ thông báo cho tàu kiểm ngư, cảnh sát biển Việt Nam tới giải quyết.

“Hồi lắp giàn mới, tàu cảnh sát biển Trung Quốc liên tục tiếp cận, tiến sát. Họ quay phim, chụp ảnh công tác lắp đặt của mình. Những trường hợp này thì tàu trực mỏ sẽ thông báo cho tàu kiểm ngư, cảnh sát biển Việt Nam xử lý”, anh Dũng kể.

Ngoài trực mỏ, các tàu của HADUCO còn được bà con ngư dân vùng biển Việt Nam xem là “người hùng”, khi nhiều lần hỗ trợ họ lúc cấp bách. Năm 2021, giữa thời điểm dịch COVID-19 đang phức tạp nhất, một ngư dân gặp chấn thương nặng, vùng đùi rách toạc, máu không thể cầm. Trong cơn nguy cấp, ngư dân chỉ biết cầu cứu bác sĩ trên giàn khoan. Tuy nhiên, vì an toàn trong phòng chống dịch, giàn khoan không thể cho người ngoài lên giàn.

Lúc này, tàu trực mỏ đứng ra làm cầu nối, nhờ bác sĩ trên giàn xuống hỗ trợ người dân. Trong giây phút mong manh giữa sự sống và cái chết, ngư dân được cứu chữa kịp thời và đưa về bờ an toàn. Nhiều lần khác, tàu hỗ trợ trục vớt thi thể người gặp nạn, đưa về bờ giúp gia đình nạn nhân..

Chỉ có 2 tiếng đồng hồ tham quan, gặp gỡ các thuyền viên, người lao động trên giàn Sư Tử Đen, tôi phải quay lại tàu để về đất liền cùng các thuỷ thủ ca vừa đổi…