Vỉa hè Hà Nội bị chiếm hết, lấy đâu chỗ làm làn đường riêng cho xe đạp?

Trả lời VTC News về chủ trương thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp của TP Hà Nội, ông Phạm Văn Hòa - Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc Hội - nhận định, rất khó khả thi khi vẫn tồn tại cảnh hàng quán, bãi trông giữ xe trên vỉa hè, dưới lòng đường.

“Tại sao lại để cho người dân chiếm dụng vỉa hè, lòng đường để làm bãi đỗ xe, kinh doanh quán ăn, quán nhậu? Chính quyền địa phương ở nơi đâu?”, ông Hòa đặt câu hỏi và thắc mắc một số bãi trông giữ xe trên nhiều tuyến phố Thủ đô hiện do ai quản lý, ai thu tiền, là cán bộ phường, dân quân tự vệ hay tổ dân phố? Nguồn ngân sách ấy sẽ đi về đâu?

Theo Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, nếu không giành lại được vỉa hè thì buộc phải cắt xén làn của xe máy, ô tô, xe buýt để dành cho xe đạp.   

“Đường Hà Nội hiện nay đang rất chật, vì vậy phải có định hướng rõ ràng, không làm ảnh hưởng các loại phương tiện khác”, ông Hòa nhấn mạnh.

Vỉa hè một đoạn phố Đặng Văn Ngữ (quận Đống Đa, Hà Nội) bị hàng quán phủ kín, không còn lối cho người đi bộ.

Đồng quan điểm về thực trạng lòng đường, vỉa hè tại TP Hà Nội bị “bức tử” nhiều năm nay, ông Lưu Bình Nhưỡng - Phó trưởng Ban Dân nguyện - nhận định, điều này đang khiến Thủ đô kém văn minh và thể hiện sự yếu kém trong quản lý. Nhiều hàng quán bày bán trên vỉa hè khiến cho người đi bộ không còn lối đi, nên không thể có làn đường riêng dành cho xe đạp.

“Quản lý rất yếu kém mới dẫn đến tình trạng bất kỳ ai cũng có thể đỗ xe chỗ nào cũng được, mua bán chỗ nào cũng được, bày hàng chỗ nào cũng được. Hàng ngày, tôi đi trên phố Sơn Tây (quận Ba Đình), người ta còn xếp xe chắn ngang vỉa hè để không ai có thể đi qua mặt tiền kinh doanh của họ”, ông Nhưỡng nêu.

Phó trưởng Ban Dân nguyện cho rằng, nhiều người đều biết về thực trạng này nhưng bao năm nay vẫn không thể dẹp được.

Nêu giải pháp giành lại vỉa hè, theo ông Nhưỡng, có rất nhiều cách, từ xử phạt hành chính, thu giữ tài sản và phương tiện, cho đến rút giấy phép kinh doanh.

“Việc cấp phép bừa bãi cho các điểm đỗ xe, cửa hàng kinh doanh lấn chiếm vỉa hè, một phần lòng đường cần phải được nhìn nhận một cách nghiêm túc, để trả lại điều kiện giao thông cho người đi bộ, đi xe đạp. Cà phê đường tàu là minh chứng rõ nét nhất, hàng trăm hàng quán chỉ cần một buổi là dẹp được hết”, ông Nhưỡng dẫn chứng.

Khẳng định dành làn đường riêng cho xe đạp là tốt, thể hiện sự văn minh trong giao thông nhưng ông Nhưỡng khuyến nghị TP Hà Nội phải xem xét kỹ lưỡng, cân nhắc tính khả thi.

“Nếu muốn làm thì phải quyết tâm, phải chỉ rõ là làm ở đâu, bao giờ làm, có làm được không hay lại 'bánh vẽ'. Đề ra mà không thực hiện được thì lại đánh trống bỏ dùi”, ông Nhưỡng nhấn mạnh.

 

Quản lý rất yếu kém mới dẫn đến tình trạng bất kỳ ai cũng có thể đỗ xe chỗ nào cũng được, mua bán chỗ nào cũng được, bày hàng chỗ nào cũng được.

Ông Lưu Bình Nhưỡng

“Chúng ta phải thấy được rằng điều kiện về cơ sở vật chất, giao thông hay điều kiện kinh tế - xã hội khác giữa Việt Nam, Hà Nội và các nước rất khác nhau. Vậy nên, muốn áp dụng sáng kiến nào đó thì phải nghiên cứu hết sức kỹ lưỡng”, ông Sơn nói.

Theo vị đại biểu Quốc hội, từ năm 2014, Hà Nội thí điểm đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại 4 điểm trường là Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm Trung ương.

Mức giá cho thuê xe từ 150.000 - 200.000 đồng/tháng. Mục tiêu của đề án đưa ra giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm nguồn nhiên liệu để hướng tới Thủ đô xanh - sạch - đẹp.

“Mang nhiều kỳ vọng nhưng đến năm 2018, hầu hết điểm cho thuê này đều dừng hoạt động với lý do là sự thờ ơ của người dân, cũng như thiếu vốn để duy trì. Hay sự thiếu hiệu quả của BRT cũng là bài học để chính quyền Hà Nội nhìn nhận và rút kinh nghiệm”, ông Sơn thông tin.

Hàng dài xe đạp thuộc dự án thí điểm đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng của TP Hà Nội năm 2017 “đắp chiếu” trong Đại học Công nghiệp (hình ảnh ghi nhận vào tháng 10/2018). (Ảnh: Lao Động Thủ Đô).

Ông Sơn cho rằng, Hà Nội đang hướng đến văn minh giao thông hiện đại với hướng chủ yếu sử dụng các phương tiện công cộng thì xe đạp sẽ là phương tiện bổ trợ, điều mà nhiều nước đã đạt được. Tuy nhiên, vị chuyên gia này cho rằng phải xem xét, tính toán trên một bức tranh tổng thể để có được một dự án hiệu quả, phát huy tác dụng, phù hợp nhu cầu và nguyện vọng của tất cả người dân.

Cũng cùng nhận định này, trả lời VTC News, TS Nguyễn Xuân Thuỷ, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, cho rằng, chưa nên “đại trà” chủ trương dành làn đường cho xe đạp mà chỉ thí điểm một số tuyến phố đủ điều kiện. “Điều kiện ở đây là đường phải rộng 20-30m trở lên, ít nhất 4-5 làn xe. Đồng thời, cần phải khảo sát xem tuyến đó có nhiều người tham gia giao thông bằng xe đạp không, ví dụ mỗi ngày khoảng 1.000 lượt xe đạp thì mới lập làn riêng chứ quá ít thì không nên”, ông Thuỷ đề xuất.

Theo ông Thuỷ, dành riêng một làn cho xe đạp chắc chắn sẽ vấp phải nhiều phản đối bởi họ coi dự án BRT là một “vết nhơ”, tuy nhiên BRT cần 4-5m mặt đường, còn xe đạp chỉ cần 1,5m.

“Điều gì tốt thì nên làm, không thể lấy thất bại trước đó để quy chụp cái đi sau. Nhưng làm phải có lộ trình và đặc biệt phải khuyến khích người dân dùng xe đạp”, ông Thuỷ cho hay.

Để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp, theo ông Thuỷ, chính quyền cùng các doanh nghiệp tại Hà Nội phải lập mạng lưới cho thuê xe đạp, xây dựng các trạm xe đạp tương tự TP.HCM đã làm.

“Quan trọng nữa là hệ thống phương tiện kết nối. Các điểm cho thuê xe, trạm để xe đạp phải kết nối với xe buýt, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia… tạo nên hệ thống giao thông công cộng đồng bộ”, ông Thuỷ nói thêm.

Theo ông Sơn, xem xét bài toán hạ tầng giao thông khi thí điểm làn đường riêng cho xe đạp là vấn đề khó khăn, phức tạp nhất, bởi vào giờ cao điểm các phương tiện tràn lên cả vỉa hè còn chưa đủ, nói gì đến làn dành riêng cho xe đạp. Vậy nên, theo lộ trình, trước mắt chỉ nên tạo một làn đường ưu tiên thay vì làn đường riêng.

Theo đó, xác định làn này là ưu tiên cho xe đạp chứ không phải chỉ dành riêng cho xe đạp. Khi không có xe đạp di chuyển, các phương tiện khác có thể đi vào, còn có xe đạp thì phương tiện khác “nhường”, đảm bảo nguyên tắc ưu tiên. Người dân nên nhìn nhận ở góc độ tích cực mà nghiên cứu mang lại. Trong tương lai, khi Hà Nội hạn chế xe máy, đây cũng là giải pháp phù hợp.

“Có thể thực hiện ở một số tuyến nhất định, trên các trục đường lớn, có tuyến đường sắt đô thị đi qua như Nguyễn Trãi, Tố Hữu, Lê Văn Lương, Hồ Tùng Mậu…”, ông Sơn nói.

Lý giải việc lựa chọn những tuyến đường này để thí điểm, ông Sơn cho biết, xe đạp phù hợp di chuyển quãng ngắn, dưới 5km. Người dân di chuyển quãng dài cần có kết nối với các phương tiện công cộng khác như tàu điện, xe buýt. Vậy nên, việc phát triển xe đạp nội đô phải gắn liền chiến lược phát triển giao thông công cộng, với điều kiện cần gắn kết các loại hình phương tiện hỗ trợ nhau trong mạng lưới quy hoạch chung.

Tuy nhiên, điều mà chuyên gia này lo ngại là định nghĩa “ưu tiên trên mặt đường” của ta rất yếu, người dân hầu hết đều không quan tâm việc đây là làn ưu tiên dành cho xe nào.

“Nhắc lại việc thí điểm BRT, dù có làn đường riêng nhưng vào giờ cao điểm vẫn bị hàng loạt phương tiện lấn làn. Muốn triển khai làn đường riêng hiệu quả, hình thành thói quen giao thông ngoài tuyên truyền phải có chế tài xử phạt cần thiết để đảm bảo được quyền ưu tiên của các phương tiện được phép di chuyển trong làn đó”, ông Sơn nói.

Tại Hà Lan, làn đường cho xe đạp được bố trí trên vỉa hè. (Ảnh: Modacity).

Còn ông Phạm Văn Hoà cho rằng, nếu những tuyến phố có vỉa hè rộng 4-5m, phải dành ra 1,5m để làm làn đường cho xe đạp, như Nguyễn Trãi, Phạm Hùng, Hai Bà Trưng, Lý Thường Kiệt...

Bên cạnh đó, theo ông Hoà, mô hình này cũng nên triển khai với các tuyến đường mới, đô thị, vùng dân cư mới. Cần đặt vấn đề ngay từ đầu từ khâu quy hoạch, thiết kế và triển khai dự án để có cách làm đồng bộ ngay từ đầu.

Đặt câu hỏi về việc lượng phương tiện có đủ lớn để tạo lập làn riêng, Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội cho rằng, khi tạo được cơ chế khuyến khích, nhiều người tham gia giao thông sẽ chuyển dần từ phương tiện cơ giới sang xe đạp.

“Phải bắt đầu thay đổi để tạo thói quen cho người dân. Hà Nội từng là thành phố xe đạp, phương tiện này không xa lạ với chúng ta. Vấn đề chỉ là giờ đây bàn về xe đạp trong sự tiến bộ của công nghệ, xu hướng chung của giao thông đô thị, cũng như để góp phần cải thiện sức khỏe người dân, bảo vệ môi trường. Quan trọng nhất là quyết tâm của các cơ quan nhà nước trong việc triển khai”, ông Hòa nói rõ.

Các chuyên gia cũng kỳ vọng làn đường riêng sẽ hiệu quả khi tới đây Hà Nội triển khai dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng. Khi đó, người dân có thể chọn thuê xe đạp đi trong nội đô sau khi kết thúc các chặng buýt, tàu điện trên cao.

Mới đây, UBND thành phố Hà Nội ban hành kế hoạch tăng cường bảo đảm trật tự, ùn tắc giao thông và chống ùn tắc giao thông, giai đoạn 2022- 2025.

Hàng loạt giải pháp được nêu ra như: Yêu cầu các cơ quan liên quan phải rà soát, bố trí điểm đỗ xe tĩnh trong nội đô và trên địa bàn các quận; đầu tư hệ thống giao thông tiếp cận cho người khuyết tật, người cao tuổi tại các đô thị, các công trình đảm bảo giao thông cho những người dễ bị tổn thương; nghiên cứu thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp.

Trước đó, hồi tháng 3, Sở GTVT Hà Nội cũng đề xuất thí điểm dịch vụ xe đạp đô thị Hà Nội với nhận định xe đạp công cộng sẽ đem đến cho người dân một "phương tiện hiện đại, thuận tiện, thân thiện", tăng khả năng kết nối vận tải hành khách công cộng.